Im letzten Teil haben wir endlich den Schwarzwald erreicht. Heute geht es um den Bahnhof, der ziemlich genau 109 Jahre lang Endpunkt der württembergischen Schwarzwaldbahn war. Doch bevor ich loslege, hier noch die Links zu den vorherigen Teilen 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8 und 9 dieser Serie.

Außerdem möchte ich gern auf die Beiträge von Ludger Kenning und Detlev Hagemann hinweisen

Ja, was nun? Wieso schreibe ich, daß Calw 109 Jahre lang der Endpunkt der Schwarzwaldbahn war?
Am 20.6.1872 wurde der Abschnitt Weil der Stadt – Nagold der Schwarzwaldbahn eröffnet. Doch bereits am 1.6.1874 wurden die Abschnitte Pforzheim – Calw und Nagold – Horb eröffnet. Schon damals wurde das Teilstück Calw – Nagold der Nagoldbahn zugeschlagen, so daß Calw zum Endpunkt der Schwarzwaldbahn wurde. Fast genau 109 Jahre später, zum Fahrplanwechsel am 28.5.1983, endete der Personenverkehr zwischen Weil der Stadt und Calw, sowie der Gesamtverkehr zwischen Althengstett und Calw.

Bevor ich hier meine Bilder in zeitlicher Reihenfolge zeige, möchte ich noch auf den Beitrag unseres “Philosophen“ Carsten hinweisen.

Meine ältesten Aufnahmen vom Bahnhof Calw entstanden am 26.6.1976, als die Gesellschaft zur Erhaltung von Schienenfahrzeugen (GES) Sonderfahrten zwischen Weil der Stadt und Calw veranstaltete.

Kurz nach meiner Ankunft mit dem Dampf-Sonderzug aus Weil der Stadt traf 211 215 (vermutlich mit N 6115 Pforzheim – Hochdorf) ein. Leider hat der Film bei diesem Bild einen Entwicklungsfehler, den ich dank heutiger Bildbearbeitung wenigstens ein bißchen kaschieren konnte:





In den kläglichen Resten des einstigen Bw sonnte sich der Tunneluntersuchungswagen 711 001:





Angesichts der Wagenreihung vermute ich, daß es sich hier um E 2101 (Karlsruhe – Horb mit Kurswagen aus Dortmund) handelt, mit dem 211 362 in Calw einfährt:





Nach der Abfahrt des Eilzuges rangierte der Dampfzug in Gleis 4 mit Lok 16 H.L.B. (AEG 4230/1928):





Was ist das für ein Signal, das ich hier von hinten fotografierte?





„Versehentlich“ bekam ich auch das imposante Empfangsgebäude auf’s Bild:





1989 war das Ende des alten Bahnhofes absehbar. Am 14.2.1989 hielt 211 070 noch nicht am neuen stadtnahen Haltepunkt:





Am 27.2.1989 hielten 928 230 + 628 230 an Bahnsteig 1:





Der Nachschuß auf 628 230 zeigt im Hintergrund das Stellwerk 2:





628 254 schob am 14.3.1989 seinen Steuerwagen nach Pforzheim. Links ist Stellwerk 1 zu sehen mit seiner kuriosen Treppe: Unten geht man durch eine Tür in das Gebäude, auf halber Höhe wieder ins Freie und oben wieder hinein! Das liegt daran, daß das Gebäude (mit Baujahr 1889 das älteste erhaltene württembergische Stellwerk) ursprünglich ohne Verkleidung auf Stelzen stand:





Stellwerk 2 am Südkopf des Calwer Bahnhofes mit 211 242 an demselben Tag:





... und mit 628 267:





Die Hebelbank auf Stellwerk 2:








Blick vom Stellwerk 2 auf das Bahnhofsareal mit dem aus Horb einfahrenden 928 253:





Am 4.4.1989 war 360 510 auf Gleis 3 abgestellt. Von hier fuhren bis 1983 die Züge der Schwarzwaldbahn ab:





Eine Woche später hing mit 211 079 eine rote Lok vor der Übergabe:





„Kein Trinkwasser“ gab es hier auch:





Kurz vor der Schließung des alten Bahnhofes veranstaltete der Eisenbahnclub Adler aus Stuttgart eine Sonderfahrt (über Mühlacker – Pforzheim) mit 23 105 nach Calw am 25.5.1989:








Danach kehrte hier Tristesse ein. Am 26.3.1990 rauschten 628 + 928 260 durch den alten Bahnhof, um erst am nördlich gelegenen neuen Haltepunkt anzuhalten:





Zum Schluß noch ein Dampflokbild: Am 7.1.1996 zog 01 519 einen Sonderzug am längst funktionslosen Stellwerk 2 vorbei:





Das war’s eigentlich. Der nun folgende Abschnitt nach Nagold wurde bereits 1874 der Nagoldbahn zugeschlagen, der Abschnitt bis Horb blieb zu KWStE-Zeiten namenlos.

Diese Abschnitte möchte ich Euch nächstes Jahr vorstellen.
Bis dahin grüßt Euch
Stefan





3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:10:08:15:48:18.

Hallo Stefan,

danke für diese Reihe über die allein schon in der Streckenkarte herausragende Bahn, die ich 1978 auch mal befahren hatte. Damals lebte man ja - anders als heute in Online-Zeiten- in verschiedenen Eisenbahnwelten. Die, wo man schon mal war und jene, von denen man gehört/gelesen/oder etwas gesehen hatte. Von Calw - allein schon dieser unmelodisch aussprechbare Nammen - kannte ich vor meiner ersten Fahrt das Bahnhofsgebäude von einem Bausatzhersteller (KIBRI?) und da wirktes es sehr interessant und imposant. Und so erfüllte es dann in Natura auch durchaus die vorabgespeicherte Erwartung (ähnlich ging es auch mit Schorndorf, dessen Stellwerk auf unserer Modellbahnanlage stand..)

Beste Grüße
Bernd

Sehr interessante Fotos vom Endpunkt der Strecke!

Grüße
Sven

Hallo Stefan,

ein sehr gelungener Abschluss dieser Serie. Klasse Bilder aus Calw, wie es mal war. Überaus bemerkenswert ist ja für württembergische Verhältnisse die Anlage und der Gleisplan von Calw gewesen, wahrscheinlich wegen der eng eingezwängten Lage.

Viele Grüsse von Mark

P.S. Naja, wenn wir es wirklich ganz genau nehmen würden, müsstest du tatsächlich Horb als Endpunkt der Strecke wählen. Nicht lange - wie oben angedeutet - aber während der Planungsphase gehörte ja Calw - Horb auch noch dazu.

Hallo Stefan,
Vielen Dank auch von mir nochmal für das zeigen dieser Aufnahmen. Wenn man das mit heute vergleicht, wirklich mal wieder ein trostloser Rest einer vergangenen Zeit.

Viele Grüße
von der Nebenbahn

Hallo Stefan,
Deine Frage zu Bild 5, was für ein Signal das von hinten wäre?

Es ist ein Hauptsperrsignal in bayrischer Bauform mit hohem Abluftkamin für die Petroleum-Beleuchtung.

Sonst sind die Bilder mal wieder erste Sahne! Danke!

Das ist keine spezielle bayerische Bauart. Vielmehr handelt es sich bei dem nach oben zeigenden Blech um das Schild das die Signalbezeichnung trägt. Diese Ausführung war bei der "alten" Reichsbahn (bis 1945) üblich und anscheinend hat so ein Signal in Calw den Lauf der Zeit überdauert.

Grüße von Peles

Moin Stefan,

schön, daß Du den Bahnhof Calw dokumentiert hast, als er noch voll in Betrieb war. Ich kenne ihn nur als Brache, wenn ich dort mit dem 628.2 von Horb nach Pforzheim durchgefahren bin.

Es bleibt zu hoffen, daß der imposante Bahnhof wieder zu seinem angestammten Zweck reaktiviert wird.

Vielen Dank fürs Einstellen!

Gruß
Detlef

Wahrscheinlich wurde der "schwarze Balken" von einem drehbaren Ring gehalten.
Grüße
Ulrich

Hallo,

erstmal DANKESCHÖN für den Super HIFO - Beitrag. Nun will ich noch etwas Stellwerksgeschichte des Bahnhof Calw widergeben.
Bei der Eröffnung der württembergischen Schwarzwaldbahn 1872 und 1874 der Nagoldtalbahn Pforzheim - Brötzingen - Calw, gab es nur handbediente Weichen die vom Statonspersonal bedient wurden. Im Jahr 1889 wurde auf der Station Calw die Zentrale Signal und Weichenstellung in Betrieb genommen. Die Stellwerke wurden von der Firma Jüdel aus Braunschweig geliefert. Es wurden zwei Wärterstellwerke und eine Befehlsstelle ( Fahrdienstzimmer ) in Betrieb genommen. Die Befehlsstelle mit dem mechanischen Bahnhofsblock ( Kurbelwerk Bauform Jüdel ) war im Empfangsgebäude untergebracht. Ein Wärterstellwerk befand sich Richtung Hirsau / Althengstett und das andere Richtung Bad Teinach. Die beiden Wärterstellwerke waren in hoher Ausführung gebaut um einen guten Blick über das Gleisfeld zu haben. Sie bestanden aus einer freistehenden Eisenkonstruktion die Unten offen war, nur das Oberteil mit dem Stellwerksraum war mit Brettern verkleidet. Später wurde auch die freistehende Eisenkonstruktion die Unten offen war mit Bretten versehen. Der Weichenwärter konnte seine Weichen frei bedienen beim Rangieren, für eine Signalstellung war die mechanische Zustimmung ( mech. Bahnhofsblock )des Fahrdienstleiters erforderlich. Vorerst gab es nur Einfahrsignale, Ausfahrsignale wurden erst nach 1900 nachgebaut in Calw. Bei den Württembergischen Staatsbahnen gab es nur einflügelige Signale die Halt oder Fahrt zeigen konnten, erst die Deutsche Reichsbahn führte die zweiflügeligen Signale in Württemberg ein. Im Jahr 1922 wurde das erste zweiflügelige Einfahrsignal in Calw aus Richtung Althengstett in Betrieb genommen. Alle anderen Signale waren württembergischer Bauform und einflügelig und wurden erst nach dem Zweiten Weltkrieg durch Einheitssignale ersetzt. Der nördliche Bahnhofskopf Richtung Hirsau / Althengstett waren die Gleis und Weichenverbindungen sehr beengt. Um Abhilfe zu schaffen wurde 1944 das Wärterstellwerk 1 Richtung Hirsau / Althengstett um ca. 60 m verschoben, dies war möglich da das Wärterstellwerk 1 eine Eisenkonstruktion war. Somit wurde im Voraus Platz geschaffen für eine bauliche Verbesserung der Gleis und Weichenverbindungen. Der Zweite Weltkrieg verhinderte diese Baumaßnahme vorerst. Erst die DB führte Anfang der fünfziger Jahre die Baumaßnahme durch, zum Einbau kamen Neue Reichsbahnweichen und Kreutzungen die die alten Württembergischen Weichen - und Kreuzungsbauformen ersetzen sollten. 1961 wurde der nördliche Bahnhofskopf in Calw nochmals umgebaut, entfall der Doppelten Kreuzungsweichen die sehr unterhaltungsintensiv waren wurden durch einfache Weichenverbindungen ersetzt, nur eine Doppelte Kreuzungsweiche blieb erhalten. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde in Calw begonnen die komplette Stellwerkstechnik zu erneuern. Die Befehlsstelle im Empfangsgebäude beim Fahrdienstleiter wurde aufgelassen. Aus dem Wärtertstellwerk 1 Richtung Hirsau / Althengstett wurde das Befehlsstellwerk des Fahrdienstleiter. Es ging am 23.3.1955 als Mechanisches Jüdel Stellwerk der Bauform 11000 in Betrieb. Das Wärterstellwerk 2 Richtung Bad Teinach wurde ebenfalls umgebaut in ein mechanisches Einheitsstellwerk das am 16.12 1953 in Betrieb ging. Es gab jetzt zwischen den beiden Stellwerken den elektrischen Bahnhofsblock mit Befehls - und Zustimmungsfeldern. Im Empfangsgebäude wurde eine örtliche Aufsicht zur Reisendensicherung und betrieblichen Aufgaben im Auftrag des Fahrdienstleiter eingerichtet. Die Aufsicht wurde in den siebziger Jahren aufgelassen. Durch den Gleis - und Weichenumbau 1961 wurden Neue Zugfahrstraßen eingerichtet u. a. das Stumpfgleis 3, hier konnte nur mit einer Höchstgeschwindigkeit von 30 Km/h aus Richtung Hirsau oder Althengstett eingefahren werden. Hierzu wurden vor dem Einfahrsignal A ( aus Ri. Hirsau ) und dem Einfahrsignal B ( aus Ri. Althengstett) mechanische Geschwindigkeitsanzeiger aufgestellt, diese wurden vom Fahrdienstleiterstellwerk 1 fern bedient. Streckenblock gab es seit 1911 zwischen Calw und Althengstett. Am 5.2.1975 ging der Streckenblock zwischen Calw und Hirsau in Betrieb, 1979 der Streckenblock zwischen Calw und Wildberg. Durch die Einführung des Signalisierten Zugleitbetrieb ( Sig L 90 Technik )im Nagoldtal wurden die beiden mechanischen Stellwerke in Calw zum 28 Mai 1989 Außer Betrieb genommen. Alle Signale wurden zurückgebaut. Calw wurde zur Ausweichanschlussstelle ( Awanst ), die Weichen wurden auf Handbedienung mit Riegelhandschloß umgebaut. Die Neue Awanst hieß jetzt Calw Süd. Die Weichen im Streckengleis waren örtlich verschlossen und wurden beim bedienen der Ausweichanschlussstelle mit Übergabezügen vom Rangierer aufgeschlossen. Der Schlüssel wurde mit einer elektrischen Schlüsselsperre festgehalten und durch den Zugleiter ( Fahrdienstleiter) in Bad Liebenzell freigegeben, mittels dieses Schlüssels konnte das Schlüsselwerk für die Weichen aufgeschlossen werden. Seit 2003 ist die Awanst Calw Süd nicht mehr bedienbar. Inzwischen wurden auch die Weichen im durchgehenden Streckengleis zurückgebaut der Ex. Awanst Calw Süd.

Gruß von S.B

Hallo nochmals,

jetzt noch zwei Scans zum Thema mechanische Geschwindigkeitsanzeiger in Calw. Leider habe ich von den beiden mechanischen Geschwindigkeitsanzeiger vor den Einfahrsignalen A und B keine eigenen Bilder, vielleicht kann ja Stefan Carstens hier aushelfen im Miba Report kommen Bilder von den Calwer Geschwindigkeitsanzeigern vor.



Auszug aus dem Gleisplan Bahnhof Calw, mit Rot ( nach Rechts scrollen ) habe ich das Stumpfgleis 3 versehen. Wen eine Fahrstrasse nach Gleis 3 eingestellt wurde mußte der mechanische Geschwindigkeitsanzeiger vor dem Signal A oder B bedient werden ( auf der Spitze stehendes Dreieck Schwarz mit weißer Zahl 3 = 30 Km/h ). Die beiden Anzeiger besaßen zusätzlich noch Anstrahlleuchten. Gleisplan STAND 1970



Im Fahrdienstleiterstellwerk 1 in Calw waren die beiden Hebel der mechanischen
Geschwindigkeitsanzeiger untergebracht in der Mitte die beiden dunkelgrauen Hebel.
Diese wurden erst 1961 eingebaut, da die Jüdel Hebelbahnk keine Reserveplätze mehr
hatte mußte angebaut werden. Das Fahrdienstleiterstellwerk befindet sich im Besitz
des Vereins zur Erhaltung der Württembergischen Schwarzwaldbahn e.V.
Foto vom 6.8.2005

Gruß von S.B

Hallo Stefan,

herzlichen Dank für Deine Serie über die Württembergische Schwarzwaldbahn. Vieles kannte ich ja bereits als Anwohner, einiges kam aus der Erinnerung wieder hoch und manches war auch für mich neu.

Danke dafür.

Hallo, Stefan,

vielen Dank für diese virtuelle Bereisung einer Strecke, die doch jahrelang fast vor der Haustüre war, aber wo ich selber kaum etwas gemacht habe. An die denkwürdige Fahrt mit 23 105 erinnere ich mich gerne, die Bilder liegen irgendwo (noch ungescannt).

Viele Grüße in den Norden

Horst