Am Ende des Ersten Weltkrieges besass die FS für den Schnellzugsverkehr auf ihrem damals sehr ausgedehnten Drehstromnetz nur Lokomotiven mit drei Antriebsachsen. Teure Doppel- und Mehrfachtraktionen waren die Folge. Deshalb lieferte TIBB von 1922 bis 1925 nach und nach 37 Schnellzugsloks der Reihe E.431 mit vier angetriebenen Achsen, Achsfolge 1’D1’. Die beiden tief im Rahmen liegenden Motoren wirkten nach Schweizer Vorbild (Ae 3/6 II der MFO) über eine Dreieck-Kuppelstange auf die dazwischen liegende Antriebsachse. Der Abstand zu den Nachbarachsen war entsprechend gross, der Abstand zur vierten und letzten Kuppelachse konnte deutlich geringer gehalten werden. Wie nicht anders zu erwarten war, entsprach die Neukonstruktion auf flachen, nicht zu kurvenreichen Stecken sämtlichen Erwartungen. Auf kurvenreichen Gebirgsstrecken (z.B. Bologna - Pistoia) erwarb sie sich leider den Ruf eines Schienenmörders, obwohl die Laufachsen mit den benachbarten Kuppelachsen zu Zara-Drehgestellen zusammengefasst waren.

Am Ende der Drehstromzeit, als ab 1973 nur noch die kurvenreichen Nebenlinien Alessandria - Acqui - S. Giuseppe di Cairo und Asti - Acqui in Betrieb waren, konnte man auf die E.431 weitgehend verzichten. Im Depot Alessandria standen sie in langen Reihen.


E.431.033 im Porträt.


Überraschender Blick auf den Antrieb. Leider bin ich nicht in der Lage zu beschreiben, was hier zu sehen ist. Wer kann helfen?


Drehstromloks im Überfluss: E.431.003 und E.431.037 vor dem Depot Alessandria, rechts das Nachfolgemodell E.432.


E.431.037 hat einen Neuanstrich erhalten. Die Lok gelangte später im Austausch gegen eine Gotthard-Schnellzugslok vom Typ Be 4/6 ins Verkehrshaus der Schweiz nach Luzern.


E.431.003 im Porträt.


Nur ein einziges Mal erlebe ich eine E.431 im Einsatz: Blick auf das kleine Depot in San Giuseppe die Cairo, wo E.431.015 soeben die urigen Stangenstromabnehmer gehoben hat. Der Lokführer prüft die Gleitlager.


Die Lok ist fahrbereit, im Hintergrund ein Güterzuglok der Serie E.554 und, halb im Depot versteckt, eine E.432.


In Sägefahrt begibt sich die Lok Richtung Bahnhof.








Im Laufschritt eile ich zum Bahnhof. Völlig ausser Atem komme ich eben zur rechten Zeit, um zu dokumentieren, wie E.431.015 einfährt.


Ihre Aufgabe ist es, die Gleichstromlok E.626 eines soeben aus Savona angekommenen Lokalzuges wegzuschleppen.


Die unbekannte E.626 hat ihren Lokalzug mit Schwung in den Drehstrombereich des Bahnhofes San Giuseppe die Cairo gebracht.


Nur zu gerne würde ich die weiteren Rangiermanöver aufnehmen, aber die heftige Reaktion eines Bahnpolizisten verunmöglicht weitere fotografischen Tätigkeiten. Nachdem sie die E.626 weggebracht hat, setzt sich E.431.015 vor den Zug. Ich steige in den ersten Wagen und geniesse meine einzige Fahrt hinter E.431 Richtung Alessandria.

Fortsetzung folgt.
Hier die bisherigen Beiträge zum Thema FS-Drehstrombetrieb
[I] FS, moderne Gleichstrom-Tw im Drehstrom-Netz (m17B) [www.drehscheibe-foren.de]
[I] FS, Drehstromlok E.554 für Güterzüge, Teil 1 (m20B) [www.drehscheibe-foren.de]
[I] FS, Drehstromlok E.554, Teil 2 mit "amphibischer Lok" (m13B) [www.drehscheibe-foren.de]
[I] FS, Drehstromlok E.432, die Königin des Drehstrombetriebes in Asti (m21B) [www.drehscheibe-foren.de]
und hier das vollständige Beitragsverzeichnis: [www.drehscheibe-foren.de]
Gruss Werner



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2013:12:22:10:47:05.

Die ansprüche an die sichtverhältnisse waren offenbar noch von den dampfloks geprägt. Lokführer und heizer haben nur je eine winzige scheibe ....

Ich bin hin&weg von diesen Fotos. Leider erfuhr ich erst anläßlich des bevorstehenden Endes davon (lacht nicht, damals gab es noch kein Internet, nur das Eisenbahn-Magazin) und bevor ich hin konnte, war alles weg.
P.S. zum dritten Bild, wenn ich raten darf: Tachoantrieb. Aber das ist wirklich nur geraten.

Herbert



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2013:12:20:19:27:09.

Die Italiener benannten (bzw benennen noch) ihre Maschinen gerne nach Tierarten (tartaruga usw.).
Bei dieser Spezies fällt mir spontan "cavalletta" ein, besonders wenn die so in Massen wie in Alessandria auftreten.

Gruß
Mw

und vielen Dank für die seltenen Bilder, ich freue mich schon auf die Fortsetzung ...

> P.S. zum dritten Bild, wenn ich raten darf:
> Tachoantrieb. Aber das ist wirklich nur geraten.

Eher nein, wenn man [it.wikipedia.org] betrachtet.

Man könnte auch bösartig unken, das die Viecher keinen Tacho brauchen, weils eh nur die prinzipbedingten Geschwindigkeitsstufen gibt. ;)



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2013:12:20:20:51:59.

Gerhard H. schrieb:
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> Man könnte auch bösartig unken, das die Viecher
> keinen Tacho brauchen, weils eh nur die
> prinzipbedingten Geschwindigkeitsstufen gibt. ;)


Pardon, das hätte ich erwähnen können. Die E.431 konnte je nach Schaltung mit 37, 50, 75 oder 100 km/h fahren. Bei den dazwischenliegenden Geschwindigkeiten erhitzte sie sich und musste Energie im Flüssigkeitswiderstand vernichten. Das heisst, nur die vier erwähnten Geschwindigkeiten waren wirtschaftlich vertretbar. Und noch dies: Bei 75 km/h entfaltete die E.431 ihre Höchstleistung von 2000 kW.
Gruss Werner



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2013:12:23:16:43:53.

Ich gehe mal davon aus, daß er die vier abgeklemmten Lüsterklemmen meinte. Es könnte allerdings sein, daß wir hier die Schleifringe der Motoren sehen, die zur Vereinfachung der Wartung von außen zugänglich angebracht waren. Ob das auch bei der 431 der Fall war, weiß ich nicht.
Ich bin zwar kein Elektroblitz, aber das Hauptproblem des Dreiphasenbetriebes - es ist nur eine Drehzahl des Motors möglich - ist mir durchaus bekannt. Mit entsprechenden Schaltungen kann man mehrere Dauergeschwindigkeiten erzielen. Ich kenne das so ähnlich vom Gleichstrombetrieb unserer Nachbarländer, wo man die Motoren parallel, in Serie und auch Serie-Parallel schaltete, um mehrere Dauerfahrstufen zu erzielen. Dazwischen durfte man wegen der luftgekühlten Widerstände nicht bleiben. In Italien (und m.W. auch bei ungarischen Lokomotiven) schloß man die Widerstände über eine Sodalösung kurz, die über einen Wärmetauscher mit Wasser gekühlt wurde, weshalb es Elloks gab, die dampften und an den Wasserkran mußten. Sie rauchten wohl auch, wenn sie ölgefeuerte Heizkessel für die Zugheizung hatten.

Herbert



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2013:12:20:22:21:24.

> Ich bin zwar kein Elektroblitz, aber das
> Hauptproblem des Dreiphasenbetriebes - es ist nur
> eine Drehzahl des Motors möglich - ist mir
> durchaus bekannt. Mit entsprechenden Schaltungen
> kann man mehrere Dauergeschwindigkeiten erzielen.

Bleibt die Frage nach den Zwischengeschwindigkeiten, die mit Drehstrommotoren bei fester Frequenz eigentlich nicht möglich sind. Soll ein geradezu schmutziger Schaltungstrick gewesen sein, zu dem da gegriffen wurde.


> Ich kenne das so ähnlich vom Gleichstrombetrieb
> unserer Nachbarländer, wo man die Motoren
> parallel, in Serie und auch Serie-Parallel
> schaltete, um mehrere Dauerfahrstufen zu erzielen.

Dazu braucht man nicht einmal ins Ausland zu blicken, denn die Knödelpresse funktioniert auch so. Sie ist ja nichts anderes als eine klassische Gleichstromlok, die in Deutschland mit vorgeschaltetem Trafo und Gleichrichter läuft.

Dabei geht es aber nur um die Regelung der Leistung, die bei Gleichstrom halt nicht über Trafoanzapfungen erfolgen kann. Die Unabhängigkeit von der Geschwindigkeit ist ja der große Vorteil des Gleichstrommotors, wegen dem man eigens das Stromsystem mit einphasiger Hochspannung bei 16 2/3 Hz erfunden hat: Bei diesem „langsamen“ Wechselstrom braucht man den Motoren noch keine Gleichrichter vorzuschalten.


> Dazwischen durfte man wegen der luftgekühlten
> Widerstände nicht bleiben.

Wenn ich mich recht entsinne, gibt es bei der Knödelpresse (und damit dann natürlich auch bei ihren Verwandten) keine konkreten Vorgaben, wie lange die über Widerstände geregelten Fahrstufen eingeschaltet bleiben dürfen. Sie sind aber natürlich unwirtschaftlich, und ich meine, durchgebrannte Widerstände sind auch ein nicht ganz unbekanntes Problem.

Man beobachte nur z.B. in Dresden einmal das Knödelpressen-Spektakel: Bei jeder Rangierbewegung heulen die Widerstandslüfter auf, und wenn man neben einem anfahrenden Zug erhöht auf der Seite mit dem Lüftergrill steht, der den Maschinen auch ihren deutschen Spitznamen eingebracht hat, dann ist es schon beeindruckend, was für ein heißer Wind einem da entgegenbläst. Es soll auch solche Wörter wie „Elbtalheizer“ geben.


So, nun aber auch noch besten Dank für diese faszinierenden Einblicke. Bis jetzt wußte ich nur abstrakt, daß es in Italien mal so etwas wie Drehstromtraktion mit lustig dampfenden Loks gab. Sehr interessant, nun einmal gezeigt zu bekommen, wie das eigentlich aussah.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2013:12:22:02:24:40.

Moin,

Sonderkorrespondent schrieb:

> Wenn ich mich recht entsinne, gibt es bei der
> Knödelpresse (und damit dann natürlich auch bei
> ihren Verwandten) keine konkreten Vorgaben, wie
> lange die über Widerstände geregelten Fahrstufen
> eingeschaltet bleiben dürfen. Sie sind aber
> natürlich unwirtschaftlich, und ich meine,
> durchgebrannte Widerstände sind auch ein nicht
> ganz unbekanntes Problem.

Ist auch der Grund, weswegen man keine Z2 nach La Tour de Carol schicken darf. 40 km/h Dauergeschwindigkeit am Pyrenäenberg würden die Widerstände grillen.

Gruß, ULF

> Motoren wirkten nach Schweizer Vorbild (Ae 3/6 II der MFO) über eine Dreieck-Kuppelstange auf die dazwischen liegende Antriebsachse

Dieser Antrieb war auch eine Erfindung des ungarischen Ingereurs Kálmán Kandó (Coulissen-Antrieb). Zuerst gebaut in den zweiten italienischen Trifase Lokomotiven, die BR E360 in 1904. In der Schweiz wurden E-Loks mit dieser Antrieb unter Lizenz gebaut.

Der Übergang zwischen Geschwindigkeiten dauerte einige Minute. Der Widerstand wurde nicht mit beweglichen Elektroden, sondern mit der Pegelhöhe der Sodalösung gesteuert. Eine Umwälzpumpe hat die Lösung ständig bewegt und ein "Falldamm" hat den Pegel gehalten. Dieser Damm wurde bei der Beschleunigung immer höher bewegt. Das ging vollautomatisch, der Lokführer hat die Motorleistung gesetzt und ein Wattmeter hat den Damm so reguliert, dass die Beschleunigung mit konstanter Motorleistung passierte.

Wenn ich mich recht entsinne, gibt es bei der Knödelpresse (und damit dann natürlich auch bei ihren Verwandten) keine konkreten Vorgaben, wie lange die über Widerstände geregelten Fahrstufen eingeschaltet bleiben dürfen. Sie sind aber natürlich unwirtschaftlich, und ich meine, durchgebrannte Widerstände sind auch ein nicht ganz unbekanntes Problem.

So haben Gleichstromfahrzeuge über Generationen funktioniert, und das gar nicht mal so schlecht. Die Betriebszeit auf den Widerstandsstufen ist im Verhältnis zu Leerlauf- und Leistungsfahrt in Serien- oder Parallelschaltung gering. Die FS hat letztlich den Drehstrombetrieb durch Gleichstrom abgelöst und dann noch jahrzehntelang Widerstandssteuerungen benutzt.
Das Problem bei Drehstrommmotoren sind aber nicht die Widerstandsverluste beim Anfahren, sondern die Frequenzabhängigkeit der Motordrehzahlen. Die meist vier Dauerfahrstufen entstanden doch durch Polumschaltung der Feldwicklungen. Große Drehstrommmotoren einfach so am Netz anlaufen zu lassen geht noch immer nicht einfach so wie beim Staubsauger mit einschalten und fertig. Möglicherweise wurden auch die (bei Nenndrehzahl nicht notwendigen) Ankerwicklungen nacheinander auf Widerstände und dann kurzgeschlossen. So laufen zumindest Schwungkraftumformer an (und das mit knallenden Schützen). Mit dem Fahrschalter umzugruppierende Anfahrwiderstände wie bei der klassischen Straßenbahn hat es möglicherweise gar nicht gegeben.

Hatten nicht auch klassische Wechselstrommaschinen wie die E 44 und E 94 Halbstufen, auf denen man nur drei Sekunden bleiben sollte (oder betraf das den Feinregler)?

Falk

@ V40,0323
Hier schreibt der Fachmann, ganz herzlichen Dank! Bei dir kann man in wenigen Zeilen viel lernen.
Auch dass die Ae 3/6 II-Antriebe nach ungarischer Lizenz konstruiert waren, ist mir neu.
Gruss Werner