Im Rahmen der Beitragspflege habe ich diesen Beitrag komplett überarbeitet und um weitere Bilder ergänzt:



Am Ende des siebten Jahrzehnts des vorigen Jahrhunderts machte man sich bei der DB Gedanken, wie der Fernverkehr der Zukunft auszusehen hätte. Zwar war man schon bei der Planung von Neubaustrecken, aber wann diese zur Verfügung stehen sollten stand noch in den Sternen. Eine andere Frage war die nach dem Konzept der Züge: Lok bespannt, oder als Triebwagenzug? Zunächst tendierte man noch hin zum Triebwagen, aber schon bald wurde der Lok bespannte Zug, ob seiner Flexibilität, bevorzugt. Kurzum: Es war eigentlich noch vieles unentschieden.

Klar war aber, dass der bis dahin als Symbol für den hochwertigen Fernverkehr geltende VT 601 (VT 11.5), das Ende seiner Karriere erreicht hatte. Mit 140 km/h war er inzwischen zu langsam und der Einsatz eines Dieseltriebzuges unter der Fahrleitung hatte sich als unwirtschaftlich erwiesen. So sah die DB die nahe Zukunft zunächst auf alten, aber für hohe Geschwindigkeiten ausgebauten Gleisen. Als Lösung bot sich damals die in der Erprobung befindliche gleisbogenabhängige Wagenkastensteuerung, kurz „GSt“, an, die gerade in einigen Triebzügen der Baureihe 624 erprobt wurde. M.A.N hatte dazu ein luftgefedertes Drehgestell entwickelt, dessen Luftbälge sich bei Kurvenfahrt mittels einer elektronischen Steuerung im Innenbogen senkten, im Außenbogen aber mit Luft beaufschlagt wurden, sich also hoben. Diese GSt war unbedingt erforderlich, um auf den alten Strecken hohe Geschwindigkeiten fahren zu können. Da man auch Vorteile darin sah, die Antriebsleistung über den kompletten Zug verteilen, und somit die Achslast der Fahrzeuge gering halten und somit auch bei hohen Geschwindigkeiten oberbauschonend fahren zu können, entschied man sich nach Ende der Konzeptionsphase für einen Triebzug und gab 1969/70 drei solcher Züge in Auftrag. Äußerlich fielen diese sofort ob ihrer für damalige Zeiten futuristischen Frontpartie auf, die Ihnen auch prompt Beinahmen wie "Haifischnase" oder "Weißer Hai" und später dann, nach der Umlackierung in gelb-kieselgrau, allgemein "Donald Duck" einbrachte. Zu diesem Zeitpunkt dachte noch niemand an zweiklassigen IC-Verkehr, und so wurde der Zug dann als vierteilige Garnitur mit ausschließlich 1. Klasse ausgeführt. Entsprechend üppig fiel folglich auch der Speisewagen des Zuges aus, der allein ein Viertel des Zuges ausmachte. So war das Platzangebot relativ gering, so dass man die Züge auf der am schwächsten frequentierten IC-Linie 4 zwischen Bremen und München über Bebra einsetzte. Als sie im Sommer 1973 an die DB abgeliefert wurden, war die Entscheidung zu Lok bespannten IC-Zügen mit der BR 103 bereits gefallen. Trotzdem wurden sie nach eingehender Erprobung gerne als Flaggschiffe der DB auf Ausstellungen und Bahnhofsfesten herumgezeigt. Mit der Einführung des zweiklassigen Systems „IC 79“ waren sie aber für den Regelverkehr schon nicht mehr zu gebrauchen und wanderten in Sonderdienste ab. Dort aber präsentierten sie die „moderne“ Bundesbahn.

Von der Technik her waren die bei LHB in Salzgitter und bei MBB in Donauwörth gebauten und im elektrischen Teil von AEG, BBC und SSW ausgerüsteten Fahrzeuge für die damalige Zeit recht innovativ. Die Bodenwannen bildeten mit den aus Aluminium-Strangpressprofilen und Blechen geschweißten Wagenkästen eine selbsttragende, verwindungssteife Röhre. Die elektrische Ausrüstung befand sich größtenteils in den Bodenwannen unter den Wagenkästen. Die Primärfederung bestand aus Schraubenfedern, Federblattlenkern und Teleskopstoßdämpfern, während die Sekundärfederung zwischen dem von M.A.N entwickelten H-förmigen Drehgestell und dem Wagenkasten über Luftbälge erfolgte, welche auch für die Wagenkastenneigung in den Kurven sorgen sollten. Aus diesem Grunde waren auch die Wagenkästen im oberen Bereich eingezogen. Zusätzlich sorgten Hydraulikstoßdämpfer für eine außergewöhnliche Laufruhe der Triebzüge. Gekuppelt wurden die Fahrzeuge ausschließlich mittels Scharfenberg-Mittelpufferkupplung. So waren auch die einzelnen Garnituren jederzeit schnell zu trennen und wieder zu kuppeln, wenn mal ein Wagen ein- oder ausgestellt werden musste. Insgesamt waren von einem Führerstand aus drei Einheiten steuerbar. Wie die in der zum damaligen Zeitpunkt in Auslieferung befindliche Baureihe 103, war auch der ET 403 mit LZB und der Automatischen Fahr- und Bremssteuerung (AFB) ausgerüstet.

Die Fahrmotoren entsprachen denen der S-Bahn-Triebwagen der BR 420, wurden jedoch mit einer höheren Spannung betrieben und leisteten so etwa je 240 kW, bei 16 Fahrmotoren (4-teilige Grundeinheit) also insgesamt 3840 kW. Wie bei den 420ern sorgte eine Thyristorsteuerung für eine stufenlose Geschwindigkeitsregelung. Viel Wert wurde auch auf die Bremsanlage gelegt. Neben den üblichen Druckluftscheibenbremsen besaßen die Fahrzeuge pneumatisch unterstützte Magnetschienenbremsen. Zudem waren die Triebzüge mit einer fahrdrahtabhängigen elektrischen Widerstandsbremse und Druckluftergänzungsbremse ausgerüstet. Die Bremswiderstände befanden sich auf dem Dach, durch Dachschürzen dem Blick der Reisenden weitest gehendst entzogen. Die beiden Endwagen besaßen an den KK-Enden jeweils einen Einholmstromabnehmer der Bauart SBS 70, die mittels einer Hochspannungsleitung, welche auf dem Dach der Triebzüge verlief, verbunden waren. Der SBS 70 entsprach im Untergestell dem SBS 65, die Oberschere dagegen der verstärkten Version des SBS 67.
Zudem war die Schnellfahrwippe der BR 103 aufgebaut.

Eine vierteilige Einheit bot insgesamt 183 Sitzplätze, was, wie bereits weiter oben in Bezug auf den Speisewagen erwähnt, nicht gerade üppig war, um es einmal vorsichtig auszudrücken. Vermutlich hätte man im Falle einer Serienbestellung weitere Mittelwagen ordern können, was ja dank des Antriebes aller Wagen problemlos möglich gewesen wäre. In den Endwagen gab es geschlossene Abteile mit jeweils 45 Sitzplätzen, der Großraummittelwagen der Baureihe 404.0 bot 51 Reisenden Platz. Der Speisewagen der Bauart 404.1 verfügte über 24 Sitzplätze im Restaurantbereich, die natürlich nicht zum Platzangebot hinzugerechnet werden dürfen. Hinzu kamen 18 Großraumplätze mit vis-a-vis Bestuhlung, die bei Bedarf mittels Stecktischen ebenfalls der Restauration zugeschlagen werden konnten. Diese waren, wie übrigens auch die Sitzplätze jeweils eines Triebkopfes, nicht buchbar. Somit konnten lediglich 141 bzw. maximal 159 Reisende in einem Zug befördert werden, was aber schon im reinen 1. Klasse-Betrieb oftmals nicht ausreichend war.

Zunächst wurde dem Bw München Hbf im April 1973 eine dreiteilige Garnitur zugeteilt (403 001/404 001/403 002), die restlichen Fahrzeuge folgten bis Ende des Jahres. Bei Versuchsfahrten wurden Geschwindigkeiten von 225 Km/h erreicht. Die maximal mögliche Wagenkastenneigung von 4 Grad konnte nicht voll ausgenutzt werden und wurde real auf nur 2 Grad beschränkt, da die Stromabnehmer des Zuges starr auf dem Dach befestigt waren und sich somit mit zur Seite neigten. Waren sie nicht zu Versuchseinsätzen unterwegs, wurden die neuen Triebzüge in den ersten Monaten der erstaunten Öffentlichkeit zu zahlreichen Anlässen präsentiert.

Ab Sommerfahrplan 1974 wurden die 403 vom Bw München Hbf aus im IC-Dienst zwischen Bremen und München eingesetzt. Es bestand ein eintägiger Umlauf mit aufkommensschwächeren Zügen in dieser Relation. Die zweite Garnitur diente als Reserve und die dritte war weiterhin im Versuchsdienst oder auf Werbetour im Einsatz. Unterschiedliche Angaben gibt es bzgl. der ersten Planleistungen. Nach einer überwiegender Meinung sind nur IC 180 „Albrecht Dürer“ und IC 189 „Hermes“ bespannt worden. Eine andere Quelle nennt aber die IC „Nordwind“, „Südwind“ und „Riemenschneider“. Oftmals musste aber ein Lok bespannter Zug gestellt werden, da sich in der Anfangszeit einige „Kinderkrankheiten“ bemerkbar machten, oder aber die Züge für anderweitige Aufgaben herangezogen wurden. An Wochenenden reichte die Platzkapazität der Züge oftmals nicht aus, so dass auf Lok bespannte Züge zurück gegriffen werden musste. Entsprechend selten waren Planeinsätze der 403 an Wochenenden. Wenn mich meine Erinnerung nicht trügt (ganz sicher bin ich mir nicht), wurden im Jahre 1978 zwei Plantage gefahren und zwar das Zugpaar IC 180/187 „Albrecht Dürer“ und das Zugpaar IC 182/189 „Hermes“, beides reine 1. Klasse Zugpaare auf der zu diesem Zeitpunkt schon teilweise im gemischtklassigen Betrieb betriebenen Verbindung Bremen – München. Immerhin wurden bei diesen Zugpaaren stattliche 1514 km in etwa 15 Stunden erreicht.

Mit Aufnahme des 2-klassigen IC-Verkehrs 1979 wurden die Triebzüge endgültig überflüssig. Ein Umbau kam aus Kosten- und vor allem aber aus Kapazitätsgründen nicht in Frage. In den Folgejahren verdienten sie sich ihr Gnadenbrot mit Sonderleistungen zu Bahnhofsfesten, im Messeverkehr (u.a. zur Hannover Messe) und mit Charterfahrten. Am 13. und 16. Februar 1981 setzte man probeweise einen fünfteiligen 403 als TEE 24/25 „Goethe“ zwischen Dortmund und Frankfurt/Main ein. Es soll noch gelegentlich weitere Einsätze der seit dem 15. Januar 1981 beim Bw Hamm beheimateten Fahrzeuge in Dortmunder TEE-Plänen gegeben haben.

Trotzdem sah alles danach aus, als wenn die Fahrzeuge ihren zehnten Geburtstag nicht mehr im aktiven Dienst erleben sollten. Verkaufsangebote an andere europäische Bahnen zerschlugen sich auch aufgrund der unterschiedlichen Stromsysteme. Doch fast vier Jahre nach dem Ausscheiden aus dem regulärem IC-Dienst geschah etwas, was ein zweites Leben für die Elektrotriebwagen der Baureihe 403 bedeuten sollte. Dazu jedoch in einem weiteren Beitrag später mehr.


Meine erste Begegnung mit dem 403 hatte ich am 31. Juli 1978, als ich - nach meiner ersten Zugfahrt mit einem "Tramper-Monats-Ticket" (TMT) überhaupt - am Morgen dieses Tages mit dem D 789, Osnabrück – München, in der bayerischen Landeshauptstadt eintraf. Eines meiner aller ersten TMT-Fotos zeigt den 403 004/404 002/404 102/403 003 im Münchener Hbf als IC 180, Albrecht Dürer, nach Bremen. 1978 hatte ich noch die simple Sucherkamera und schlechtes Diamaterial (Ogachrome). Daher bitte ich Qualitätsmängel bei diesen Aufnahmen zu entschuldigen:


Wie bereits im Text erwähnt waren diese Triebzüge vornehmlich auf der IC-Linie 4, München – Bremen, eingesetzt. Daher ist es nicht verwunderlich, wenn ich im Rahmen dieser TMT-Tour den
403 005/404 003/404 103/403 006 am 14. August 1978 als IC 180, Albrecht Dürer, auch bei der Einfahrt in Bremen Hbf fotografiert habe:




Und vor der Rückleistung der 403 006 als IC 187 „Albrecht Dürer“ (oder doch IC 189 „Hermes“?), am selben Tag, ebenfalls in Bremen Hbf:


Bereits am 04. Juni 1975 hatte Stefan Motz den 403 004/404 002/404102/403 003 anläßlich einer Sonderfahrt im Stuttgarter Hbf fotografiert. Noch steht das alte Reiterstellwerk und vermittelt einen interessanten Kontrast zwischen alt und neu. Auf dem zweiten Bild lugt hinter der 110 ein „Buckelspeisewagen“ WRmh 131 hervor:




Am 20. April 1976 fotografierte ebenfalls Stefan Motz den 403 006/404 003/404 103/403 005 als IC 182 „Hermes“ im Bf Bebra. Im Hintergrund der imposante Lokschuppen, vor dem wenige Jahre zuvor noch 01.5 der DR zu sehen waren:


Bei der Ausfahrt aus dem Bf Bebra - 403 005/404 103/404 003/403 006 auf dem Weg nach Bremen:


Auch das war damals nichts außergewöhnliches, sieht man mal von der Tatsache ab, dass die 403 nicht planmäßig nach Stuttgart kamen. Alt (118 051) trifft neu (403 004), anlässlich der S-Bahn-Eröffnung am 30. September 1978:


Im Jahre 1979 hatte ich zwar immer noch meine Sucherkamera mit kombinierter Zeit/Blendeneinstellung, aber das Filmmaterial war jetzt erheblich besser (Fujichrome), was man an den folgenden Aufnahmen auch deutlich sehen kann. Anlässlich des Bahnhofsfestes in Wuppertal-Steinbeck am 10. Juni 1979, führte 403 002/404 001/404 101/403 001 einige Sonderfahrten durch:






Am 08. August 1980 passiert 403 005/404 103/404 003/403 006 mit einer Sonderleistung den Bf München-Pasing:


Seit dem 15. Januar 1981 waren die 403 beim Bw Hamm beheimatet. Nach Versuchseinsätzen im TEE 24/25 „Goethe“ im Februar 1981 standen die Fahrzeuge anschließend im Bw Hamm herum. Am 28. März 1981 fotografierte der leider verstorbene Dirk Schröder 403 001/404 101/403 002...


...und 403 005/404 001/404 002/404 103/404 003/403 006 im dortigen Betriebswerk:


Drei Monate später, am 27. Juni 1981, fotografierte Rainer Magerhans den 403 001-404 001-404 101-403 002 anlässlich einer Sonderfahrt in Nürnberg Hbf:


Kurz darauf war Schluss mit den Einsätzen bei der DB, da der Umbau zum Lufthansa-Express bevorstand. Am 27. März 1982 begann die „Flughöhe Null“ entlang der Rheinschiene.


Bis neulich – natürlich im HiFo

Rolf Köstner

Hallo Rolf,

ich habe mir erlaubt, etwas mit Bild 1 herumzuexperimentieren.
Dies ist das Ergebnis - keine allzu große Verbesserung.



Falls es nicht gefällt, sende mir eine PN und ich nehme das Bild wieder heraus.

Mit freundlichen Grüßen aus Großbritannien und ein schönes Wochendende wünscht

W - D Upphoff



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2013:06:08:19:45:20.

Hallo Rolf,

ET 403 im Originallack - immer wieder gern gesehen.

Grüße - Helmut (ICE).

Wow, die mir bekannten Bilder des 403 im Originallack duerften sich mit diesem Beitrag mindestens verdoppelt haben.

Vielen Dank.

Weiss eigentlich jemand etwas zum Hintergrund des Farbschemas der 403er, weil es zu keinem anderen passt (am ehesten noch Pop, aber ja auch nicht wirklich)?

Vielen Dank, Rolf, für die sehenswerte Dokumentation über diese eleganten Züge, von denen ich aus unerfindlichen Gründen nicht ein einziges Bild in der Ursprungslackierung habe, ob wohl sie doch regelmäßig nach München kamen, wo ich seinerzeit studierte. Schöne Grüße vom
dampfgerd

Danke! Diese triebzüge kamen sowohl zu früh als zu spät.
Zu spät: Die DB hatte schon die 103 in der serienauslieferung und viele TEE-wagen. Da waren die triebzüge doch eher exoten und boten zwar schnellen fahrtrichtungswechsel in kopfbahnhöfen und rasante beschleunigung, hatten dafür aber hohe sitzplatzkosten.
Zu früh: für die schnellfahrstrecken. Und dann wurde doch erst mal der umweg über den triebkopfzug gemacht, vielleicht auch, weil es damals noch eine organisatorisch getrennte lokomotivindustrie in Deutschland gab, die aufträge brauchte.

Wie es auch hätte kommen können:
Die DB ist mit den 403/404 sehr zufrieden, sie sind aber zu klein. Also werden sie umkonfiguriert. Mit blick auf den zweiklassigen IC-verkehr werden 3 Ap, 3 ARp, 12 Bv, 6 Bp und 6 Bpf nachbestellt, um 6 halbzüge folgender konfiguration bilden zu können:
Avf + Ap + ARp + Bv + Bv + Bp + Bpf
Die wagen der ersten klasse sind weiterhin mit begleitstreifen in blutorange gekennzeichnet, der speiseraum neu rotviolett und die zweite klasse himmelblau.
Technisch entsprechen diese den 403/404 der vorserie und sind ungefähr einen halben bahnsteig lang. Für IC'79 werden zunächst gleichartige triebzüge nachbestellt und damit bevorzugt die linien gefahren, die über Stuttgart und Frankfurt laufen, wo sie beim fahrtrichtungswechsel vorteile haben.
Im späteren verlauf wird der dann mit rollstuhl- und fahrradabteilen ausgerüstet und nachträglich druckertüchtigt. Anno 2013 diskutieren wir darüber, ob wir die inzwischen 40 jahre alten züge einer weiteren aufarbeitung unterziehen sollen ....

1985 wird statt dem ICE-V der prototyp einer auf 403/404 aufbauenden serie vorgestellt, weiterhin mit allachsantrieb, jedoch voll druckdicht, für 250 km/h regelgeschwindigkeit, mit drehstromantriebstechnik, aerodynamisch verbessert (etwa verkleidete kupplungen). Glattes dach ohne widerstände (bremse nur noch mit rückspeisung).
Dieser geht dann bald in die serie, in zwei varianten als halb- und ganzzug.

Und auch daraus hätte ganz organisch der ICE3 abgeleitet werden können, ohne die langen und holprigen umwege über triebkopf-züge.

Hallo tbk,

das ganze 1.Klasse-IC-Konzept war 1970 schon überholt, der Markt für solche elitären Produkte war und ist einfach zu klein. Heute dasselbe: Die Firmen sparen bei den Reisekosten, und die ÖBB führt im Railjet eine Premiumklasse ein - sinnnlos. Im ICE3 musste die erste Klasse deutlich reduziert werden, wegen des unflexiblen Triebzugkonzepts ist nun der Speisewagen nicht mehr an der Klassen-Trennstelle. Da sind Triebkopfzüge im Vorteil, siehe die Umkonfigurierung nach dem ICE-1-Redesign. Insofern war der 403 eine Totgeburt, man hätte ihn gleich als 12-Wagen-Zug mit zwei Klassen entwickeln sollen. Aber Triebwagen waren damals eben maximal vierteilig denkbar (Ausnahme VT 11). Die Italiener haben aus beiden Konzepten etwas gemacht (Pendolino und ETR500), die DB hat damals zuerst nach Frankreich (Triebkopf) und dann nach Japan (ICE 3) geschaut - eigene Ideen: Fehlanzeige.
Persönliches Fazit: mein Lieblingszug ist der ICE 1 (Abteil, Ruhebereich) - ohne nervige Geräusche der Traktionselektronik, vernünftiger Speisewagen und variable Inneneinrichtung - für ist jeden etwas dabei. Schön ist natürlich auch mal ein IR-Abteilwagen im IC zum Cabrio-Fahren - selten gewordenes Vergnügen.

Grüße vom ICE (Helmut).

Hallo Rolf,
super, vielen Dank für diesen Beitrag.
Ich hab letztens beim DSO-Stöbern die erste Veröffentlichung dieses Beitrages gefunden... aber mit Bildern ist es einfach nochmal ganz anders:)))

Im Zuge meiner Recherche für die 403-Fanseite bin ich immer wieder auf 2 Ungereimtheiten gestoßen, die villeicht hier geklärt werden können:

Wagenkastensteuerung Gst:
Abgesehen von dem Konstruktionsfehler des zu niedrigen Drehpunktes findet man immer wieder unterschiedliche Angaben, was diese Gst-Anlage wirklich konnte, bzw. was das Planungsziel war:
In den einen Quellen wird eine 10prozentige Erhöhung der Reisegeschwindigkeit in Kurven angegeben, in anderen Quellen 30 %
was stimmt nun?
Oder stimmt beides, da ja die technisch machbare Neigung von 4 Grad auf schlappe 2 Grad wegen der fest installierten Pantos beschränkt wurde... d.h.:
bei 2 Grad Neigung max. 10 % höhere Geschwindigkeit und bei 4 Grad max.30% ?

Schlingerdämpfer:
Grund für den nachträglichen Einbau war ja die Laufunruhe bedingt durch die Luftfederung. Leider finden sich für den betroffenen Geschwindigkeitsbereich der Laufunruhe immer zwei verschiedene Angaben:
a: zwischen 120 und 160 km/h oder b: zwischen 160 und 200 km/h
was ist richtig, bzw. wo lagen die kritischen Bereiche genau?

Villeicht weiß ja jemand Bescheid...

Viele Grüße
Pit

@tbk: Dein "was wäre wenn-Szenario" versüßt mir den Sonntag Mittag ungemein :))

tbk schrieb:
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> Und auch daraus hätte ganz organisch der ICE3
> abgeleitet werden können, ohne die langen und
> holprigen umwege über triebkopf-züge.

Den 410/401 als "langen und holprigen Umweg" abzutun, wird der Sache aber nicht gerecht. Die Züge waren ein Technologiesprung. Und der alte und der neue 403 haben ja nun außer der Baureihenbezeichnung und der Verteilung der Antriebsanlagen nicht viel gemein. Der alte 403 hatte ja nun sehr viel weniger revolutionäres an sich als der 410.

ICE schrieb:
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> das ganze 1.Klasse-IC-Konzept war 1970 schon
> überholt, der Markt für solche elitären Produkte
> war und ist einfach zu klein.

Da war es gut, die 103 mit reichlicher leistung bestellt zu haben und später züge einer länge bespannen zu können, die im ursprünglichen lastenheft noch nicht vorgesehen war ....
Warum 403 nur als vierteiler, habe ich mich schon öfters gefragt - etliche erstklassige TEE/IC waren deutlich länger, der 403 entsprach jedoch etwa dem 1.-klasse-teil vieler späterer IC'79.
Aber es waren halt prototypen, und denen musste nicht notwendigerweise eine serienbestellung folgen.
Die NBS waren lange nur für 200 km/h und ganztägigen mischverkehr ausgelegt, der entmischte HGV kam erst später in die planung (mit dem erfolg des TGV) und bei später geplanten strecken stellte sich die mischverkehrs-NBS als zu aufwendig und teuer heraus. 200 km/h konnte aber auch eine 103 mit einem wagenzug erreichen. Der vorteil der 403/404 lag (so sehe ich das) in der S-bahn-mäßigen beschleunigung und der neigetechnik (wenn sie denn jemals funktioniert hätte), das wären aber fähigkeiten, die auf einer NBS bei konstant 200 kaum zum tragen kämen, sondern eher auf altstrecken mit stark wechselndem geschwindigkeitsprofil bzw. vielen zwischenhalten.
Und sie wären für Köln - Frankfurt - Stuttgart - München prädestiniert gewesen (als vorläufer späterer wendezüge), fuhren aber München - Bremen, wo es gar keinen fahrtrichtungswechsel gab.

> Heute dasselbe: Die
> Firmen sparen bei den Reisekosten, und die ÖBB
> führt im Railjet eine Premiumklasse ein -
> sinnlos.

Die, denen die firma das bezahlt, reisen höchstens in der normalen 1. klasse; die premiumklasse ist eher für liebhaber, die sich mal was gutes tun wollen.
Die bereitschaft, mehr zu bezahlen, um auch nicht schneller am ziel zu sein, aber in anderem ambiente, wo reisen zum schönen erlebnis wird (war das nicht ein DB-slogan der 70er jahre?), wurde wohl doch überschätzt.

> Insofern
> war der 403 eine Totgeburt, man hätte ihn gleich
> als 12-Wagen-Zug mit zwei Klassen entwickeln
> sollen.

Oder als halbzug.
Der große vorteil des konzepts: Die züge waren recht schnell umkonfigurierbar. Mit der auslieferung weiterer mittelwagen wären also ohne weiteres beliebige konfigurationen möglich gewesen, auch halb- und vollzüge aus dem gleichen konzept.
Wie weit war die mehrfachtraktionsfähigkeit ausgebaut? Fuhren jemals alle 12 wagen miteinander (drei vierteiler)? Jedenfalls war der 403 nicht nur ein vierteiler (es gab manchmal fünf- bis sechsteiler bei der Lufthansa), hätte es nur genug wagen gegeben, wären auch solche zwölfteiler möglich gewesen - oder flügelzugbetrieb.
Aus dem konzept hätte sich also schon was machen lassen, wäre aber sicher deutlich teurer gewesen - und wie wir heute sehen, waren die prototypen auch viel kurzlebiger als die Avmz/Apmz aus den 1960er jahren, die hier und da immer noch fahren (oder wie alt sind die ältesten im IC-verkehr noch regelmäßig eingesetzten wagen, sind das doch die ARkimbz?)

V 140 001 schrieb:
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> Den 410/401 als "langen und holprigen Umweg"
> abzutun, wird der Sache aber nicht gerecht. Die
> Züge waren ein Technologiesprung.

Mit deutlichen genen aus den siebzigern.
Antriebstechnik: aus der 120 abgeleitet.
Drehgestelle: fast MD52, schon tausendfach im einsatz.
Strangpressprofil-wagenkästen waren auch nicht mehr so ganz neu.

Dass die DB hier revolutionäres eingeführt hätte, ist eher in den bereich "geschicktes marketing" einzuordnen.
Und den Krupp-lokbau konnte das triebkopfkonzept auch nicht retten .... (Auch der mehrsystem-ICE war mal als triebkopfzug geplant, aber das argument, mit jedem auftrag auch lokfabriken zu berücksichtigen, das auch zu 111+x-wagen für die S-bahnen VRR/VRS und Nürnberg geführt hat, ist heute nicht mehr relevant, da die verbliebenen deutschen elektrolok-werke in den konzernen Bombardier und Siemens aufgegangen sind.)

Stimmt, der 403 war auch ein versuchsballon "wir bohren eine S-bahn für 200 km/h auf", wie es heute mit deutlich größerer ähnlichkeit beim Stadler KISS gemacht wird.

tbk schrieb:
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> Wie weit war die mehrfachtraktionsfähigkeit
> ausgebaut? Fuhren jemals alle 12 wagen miteinander
> (drei vierteiler)? Jedenfalls war der 403 nicht
> nur ein vierteiler (es gab manchmal fünf- bis
> sechsteiler bei der Lufthansa), hätte es nur genug
> wagen gegeben, wären auch solche zwölfteiler
> möglich gewesen - oder flügelzugbetrieb.

Hallo,

Die 403er waren für 3fach-Traktion ausgelegt, was aber so gut wie nie vorkam. Einziger mir bekannter 12-Wagen-Einsatz fand am 12. Sep.81 statt (Sichtung in Konz bei Saarbrücken (mit Bild))- Ob das eine Überführungsfahrt oder ein Sonderzug-Einsatz war, weiß ich leider nicht. In der Sonderzug-Zeit wurden aber des öfteren 8teilige oder sogar 9teilige Doppelzüge eingesetzt.

Eine Flügelung gab es meines Wissens auch mal (glaube, ich hab das sogar auf DSO gelesen). Eine Doppelzugfahrt 1981 in die Schweiz, wobei in der Schweiz dann der Zug geflügelt wurde.

Beim Airport Express ab Mitte der 80er hat man dann schön gesehen, wie es "S-Bahn-mäßig" funktioniert: z.B. Erster Umlauf 6teilig (4+2 Wagen) oder seltener 7teilig (4+3). Für den zweiten Umlauf mit weniger Buchungen kuppelte man in Düsseldorf einfach den "Kurzzug" ab.- oder das Ganze halt umgekehrt..

Ein paar schöne Bilder von einem 6 Wagenzug finden sich übrigens im Threat von "Siebengebirgsblick" vom 5 Juni:
[www.drehscheibe-foren.de]

Gruß
Pit

Diese Zügen würden zumindest optisch auch heute noch einige Neukreationen in den Schatten stellen, z. B. diese aus der Form geratenen Talent2-Hamsterbacken ;-)

Interessanter Beitrag, Rolf!

Gruß, Georg

Hallo Rolf,

neben der Faszination, den die 403er ausstrahlen, interessiert mich auch der Buckelspeisewagen.
Diese waren zum Zeitpunkt der Aufnahme am 04. Juni 1975 bereits aus dem planmäßigen Einsatz im Rheingold verschwunden.

Weißt du mit welcher Leistung diese nach Stuttgart kamen?

Zwei Jahre später liefen diese auch mal kurzzeitig im Ex462 „Transalpin“, Basel-Wien.
Dazu hatte ich mich hier mal etwas geschrieben:
Zugbildung Epoche IV - Wohin mit dem Buckelspeisewagen?

Grüße
Steffen

Djosh schrieb:
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> Diese Zügen würden zumindest optisch auch heute
> noch einige Neukreationen in den Schatten stellen,
> z. B. diese aus der Form geratenen
> Talent2-Hamsterbacken ;-)

Also ich möchte im Kollisionsfall aber lieber im Führerstand eines 442 oder 407 als eines 403-alt sitzen. Bei den veränderten Vorgaben für den Kollisionsschutz auf die Designer zu schimpfen, finde ich etwas billig.

Moin Rolf,

vielen Dank für Deine Zusammenstellung der Donald-Duck-Bilder! Auch ich habe immer abgedrückt, wenn der Zug vorüberkam, einmal sogar auf der Oberammergauer Strecke (403 004 am 27.9.76 bei Jägerhaus und 403 003 am selben Tag in Oberammergau):






Danke fürs Zeigen,

Martin