Sorry, habe das entsprechende Posting von T3R.PV_@ 08.50h übersehen.





3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2012:08:04:15:37:19.

T4D 222 998-7 schrieb:
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> Wie kommst du darauf? Das sehe ich anders. Das
> Zusammenspiel ÖPNV und Individualverkehr ist in
> Dresden mit Abstand eine Katastrophe, wohlgleich
> beide ihre Berechtigung haben. In keiner anderen
> Stadt wird sich gegenseitig so behindert wie in
> Dresden. Die Autofahrer sehen es nicht ein die
> Bahn vorbeizulassen und dann ewig
> hinterherzufahren, die Bahnfahrer denken
> ihrerseits, dass sie überall Vorrang haben und
> blockieren die Individualisten. Bestes Beispiel
> verkorkster Infrastruktur ist Mickten und die
> Leipziger Straße.

Ich komme aus der Pampa in Sachsen-Anhalt, und Magdeburg kenne ich auch, ebenso Leipzig. Trotzdem hat Dresden das angenehmste ÖPNV-System im Osten, sowohl was Qualität als auch Quantität betrifft. Insbesondere die Fahrgastinformation klappt hier in Dresden um Welten besser als anderswo, ein derart effizientes Informationssystem verdient wirklich Anerkennung. Was in dieser Stadt ein Horror ist, sind die Verkehrsströme des Individualverkehrs. Ein funktionierendes ÖPNV-System ist für diese große Stadt das Beste, was dem MIV passieren kann - begreifen kann oder will das aber niemand, der in seiner Blechschüssel sitzt ... Und innerstädtisch haben ÖPNV-Systeme nunmal Vorrang, zwar nicht generell, aber in der Hauptsache, auch wenn es manchen Kfz-Nutzern nicht passt, schließlich muss die Daseinsvorsorge vor jeglichem Individualismus gewährleistet zu sein. Und um ganz ehrlich zu sein: in den letten Jahren hat sehr wohl eine kooperative Planung stattgefunden, das sollte man nicht negieren oder wegreden (auch wenn man an der Königsbrücker neue Grabenkämpfe schon mutwillig hervorruft).

Und noch etwas, was keiner der Kfz-Nutzer begreift: Würde man das Straßennetz der Stadt Dresden nur noch instandhalten und dagegen den ÖPNV weiter ausbauen, würde die Kfz-Belastung deutlich abnehmen und für den Rest der Verkehrsfluss wesentlich besser (inzwischen muss man auch schon sehr daran zweifeln, ob manche Pkw-Nutzer überhaupt noch rational denken, denn bei jeder kleinen Maßnahme für den ÖPNV fürchten diese den Untergang des Abendlandes - das ist in Dresden ziemlich extrem, ebenso wie die Anwohner aus den "besseren Wohnquartieren", die nur damit beschäftigt sind, die DVB möglichst effektiv mit Beschwerden zu nerven (da kommen dann auch solche Aussagen, dass ÖPNV nur etwas für Unterschichten ist - wir in Blasewitz haben doch alle unsere Autos ...))

> Leipzig, Magdeburg und Berlin leisten da deutlich
> mehr, auf Einfallstraßen kommt man sowohl mit Auto
> und Bahn je nach gewünschter Art zu Reisen gut in
> und aus dem Zentrum und auch im Innenstadtbereich
> - teilweise durch Fußgängerzonen - kann die
> Straßenbahn ihren Vorteil ausspielen, trotz dessen
> kommt man mit dem Auto über wichtige
> straßenbahnfreie Achsen zügig vorwärts.

Dir ist bewusst, dass manche Straßenzüge nur erweitert werden könnte, wenn man Tabula Rasa mit der Randbebauung machen würde? Dann könnte auch die Tram den eigenen Bahnkörper und die Kfzler ihre glückseelige Freiheit erhalten. Aber so muss man das Beste draus machen: Auf den ÖPNV auf den Hauptrouten zu verzichten ist absolut unlogisch, blieben dann nur die Nebenrouten und die Hauptlastrichtungen könnten gar nicht mehr bedient werden, ergo wäre das System schon fast überflüssig (und wenn du statt der Tram den B us nimmst, dann kannst du es auch gleich bleiben lassen). Vielleicht sollten manche einfach mal ihr Anspruchsdenken über(!)denken, denn was sich die Kfz-Nutzer hier so täglich leisten, ist schon manchmal kaum zu glauben (Empfehlung: 2 Stunden Fritz-Förster-Platz). Ich sehe in der Stadt auch nirgends ein Problem, dass der ÖPNV ernsthaft die "freie Fahrt für freie Bürger" behindert ... Dagegen kann ich dir aber erzählen, wie viel Zeit einen die LSA kosten, dank der gewaltigen Verkehrsströme aus Richtung Südhöhe.

> Man sollte nicht versuchen beides auf Biegen und
> Brechen miteinander zu verbinden, sondern jedem
> Verkehrsmittel seinen Vorteil gewähren, und da
> muss auch durchaus eine Straßenbahn auf wichtigen
> Kfz-Routen zurückstecken, genauso andersherum.
> Würde man in Berlin jedem ÖPNV an jeder Ampel
> Vorrang einräumen, käme der Gesamtverkehr schnell
> zum erliegen. Aber das Miteinander klappt gefühlt
> um Welten besser.

Das funktioniert auch in Dresden, ich erlebe weit häufiger brenzlige Situationen, indem manche Pkw-Fahrer ihren Verstand zu Hause an der Gaderobe haben hängen lassen, als umgedreht. Man braucht sich ja nur mal an den Hauptbahnhof, den Bahnhof Neustadt oder den Albertplatz zu stellen. Man kann die Beziehung MIV-ÖPNV auch kaputtreden, aber Dresden ist da auf einem sehr guten Stand, auch was die LSA betrifft. Die einzig dummen an letzterer Problematik sind und bleiben die Fußgänger ... Wartezeiten von einer Minute aufwärts verleiten gerade dazu selbige zu missachten.

> Und nein, ich bin absolut kein ÖPNV-Gegner, im
> Gegenteil. Aber in Dresden macht es absolut keinen Spass,
> weder Auto- noch Bahnfahren.

Und hier liegt ein zentrales Missverständnis des deutschen Anspruchdenkens vor: Autofahren soll zuallererst Nutzen bringen (ebenso Bahnfahren), und keinen Spaß machen. Wer dies wegen des Spaß an der Freude tut, für den ist der Liter Super noch viel zu billig. Und jener induzierte Spaßverkehr erzeugt nämlich hauptsächlich die Probleme, die du angekreidet hast. Und genau daher bin auch ich der Auffassung, dass es hier in Dresden noch viel Potential für den ÖPNV gibt, wichtigstes Projekt insbesondere die Umstellung der 61. Und mit einem Kostendeckungsgrad von um die 75% kann der dresdner Weg wohl kaum falsch sein.

--- SCHNIPP ---

Auch die Stilllegung der Strecke nach Cossebaude ist noch der DDR zuzurechnen.

--- SCHNAPP ---

Die Strecke der Linie 1 nach Cossebaude war 1989/90 in Erneuerung begriffen. Zunächst wurde der innere Teil (Hamburger Straße) erneuert, anschließend wäre die äußere Strecke nach Cossebaude für Tatras ertüchtigt worden, einschließlich Wendemöglichkeit für den ER-Betrieb. Man hat doch nicht das Gleisprovisorium an der Ecke Cossebauder Straße zur Weiterführung des Straßenbahnbetriebes während der Sperrung der Hamburger Straße gebaut um danach doch auf Bus umzustellen. Dann hätte man doch gleich auf Bus umgestellt. Allein für den Endpunkt Leutewitz wären zwei Zulaufstrecken auch schon zu DDR-Zeiten etwas viel gewesen, und heute hat man das Thema wieder auf dem Tisch, wie man an der Diskussion um die Verkürzung der 94 wegen Parallelverkehrs sieht.

Vielmehr war es so, daß die überstürzte Stilllegung der Strecke nach Cossebaude im Jahre 1990 und der Abbruch der weiteren Erneuerung der Stecke der Linie 1 die erste von vielen verkehrspolitischen Untaten der neuen autogeilen Machthaber war. Die fertiggestellte Hamburger Straße wurde zwar mit Straßenbahn eröffnet, aber nur nach Leutewitz und die Radspuren der DDR-Planung wurden gleich in Parkflächen umgewidmet (was bis heute so blieb).

Die Straßenbahn Dresden sollte auf ein kleines Schrumpfnetz mit vielen Umsteigezwängen reduziert werden, z.B. Buszubringer zum Heller und nach Radebeul-Ost und viele Strecken sollten nach hamburger Vorbild (Partnerstadt) ganz auf lausigen Busbetrieb umgestellt werden, z.B. zum Schillerplatz. Tangenten wie die 6, 13 oder Teile der 10 und 12 sollte es als Straßenbahn auch nicht geben und das verbleibende "Netz" hätte außerdem jegliche Flexibilität verloren. Letztlich wäre der Nahverkehr in Dresden völlig ruiniert worden. Nur durch ein Bürgerbegehren konnte der Unsinn verhindert werden.

An anderen Stellen ging der Irrsinn mit Salamitaktik und Schaffung von vollendeten Tatsachen durch: Waldschlößchenbrücke mit Zerstörung des Weltkulturerbes, damit die Taliban beim Zerschießen der Buddhastatuen nicht so einsam sind, stadtnahe Prag-Autobahn, damit die Frischluftschneisen zur Freude der Asthmatiker ruiniert werden und die Stadt im Sommer noch etwas wärmer wird (entlastet die Rentenkasse) und anderes mehr. Und da reden wir nur über Dresden, wir können uns auch mal über mehr als 100 Eisenbahnstrecken im Osten unterhalten, auf denen seit 1990 die Reisefreiheit abgeschafft wurde (und das waren nicht alles Strecken ohne Perspektive wie vielleicht Velgast - Triebsees, da hat man auch richtig schön Lebensqualität und touristisches Potential zerstört, wenn ich an das Muldental von Colditz bis Waldenburg denke oder an die Dübener Heide).

MfG RK



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2012:07:29:22:53:07.

Ronald Kretzschmar schrieb:
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> Die Strecke der Linie 1 nach Cossebaude war
> 1989/90 in Erneuerung begriffen. Zunächst wurde
> der innere Teil (Hamburger Straße) erneuert,
> anschließend wäre die äußere Strecke nach
> Cossebaude für Tatras ertüchtigt worden,
> einschließlich Wendemöglichkeit für den
> ER-Betrieb.

Planungen für eine Wendemöglichkeit in Cossebaude? Die damalige Berichterstattung wusste nichts davon. Es war beschlossene Sache bereits zu DDR-Zeiten, dass die Strecke nach Cossebaude mit Fristablauf der Gothas plattgemacht wird. Von Umstellung auf Tatras war nie die Rede.

Es hat wohl noch Planungen zum Erhalt einer Rumpfstrecke bis Stetzsch gegeben mit Gleisdreieck an der Hst. "Am Urnenfeld". Die Angaben hierzu sind unklar, z. B. auch, wann diese Überlegungen überhaupt aufgenommen wurden und ob das Gleisdreieck jemals wirklich beschlossen war. Aber mit der eigentlichen Vorortstrecke nach Cossebaude hatte das nichts zu tun.

> Man hat doch nicht das
> Gleisprovisorium an der Ecke Cossebauder Straße
> zur Weiterführung des Straßenbahnbetriebes während
> der Sperrung der Hamburger Straße gebaut um danach
> doch auf Bus umzustellen. Dann hätte man doch
> gleich auf Bus umgestellt.

Willst Du behaupten, dass man in der DDR immer gleich alles auf Bus umstellen konnte, was man wollte? Die Geschichte des Eisenbahn- und Straßenbahnverkehrs der DDR ist voll von verzögerten Umstellungen und auch nicht durchführbaren Bauarbeiten, weil man nicht ausreichend Busse für die Umstellung oder den SEV hatte. Das muss in Dresden nicht so gewesen sein, es kann aber.

Und es gab auch z. B. in Berlin-Altglienicke die Gleiserneuerung trotz fest geplanter Stilllegung 2 Jahre später (wendebedingt entfiel dort der eigentliche Stilllegungsgrund und es dauerte einige Jahre länger).

> Vielmehr war es so, daß die überstürzte
> Stilllegung der Strecke nach Cossebaude im Jahre
> 1990 und der Abbruch der weiteren Erneuerung der
> Stecke der Linie 1 die erste von vielen
> verkehrspolitischen Untaten der neuen autogeilen
> Machthaber war.

Das ist schlichtweg falsch. Die Stilllegung der Cossebauder Strecke war zu DDR-Zeiten beschlossene Sache und wurde planmäßig realisiert, wenn auch erst wenige Wochen nach Ende der DDR. Der Stilllegungsgrund war ja auch nicht entfallen, zuletzt hatte man ja nicht mal mehr genug betriebsfähige Gothas, um bis zum Stadtzentrum zu fahren.

Natürlich ging es dann später mit dem Kahlschlag (und zaghaften Ausbauten) weiter, was auf das Konto der neuen Stadtregierung ging. Aber es gab da speziell in Dresden eine erstaunliche Kontinuität.

Hallo, nochmals zum Dehnungsschienenstoß auf der Brücke. Unser Fahrlehrer bei der Straßenbahnfahrschule 1961 über das Blaue Wunder hat nicht Delatationsstoß gesagt! Viel eher hat er Defilationsstoß gesagt. Denn defilieren heißt auch soviel wie vorüberziehen/vorbeigleiten der beiden schräg geschnittenen Schienenzungen.

kaufhalle schrieb:
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> Das ist schlichtweg falsch. Die Stilllegung der
> Cossebauder Strecke war zu DDR-Zeiten beschlossene
> Sache und wurde planmäßig realisiert, wenn auch
> erst wenige Wochen nach Ende der DDR. Der
> Stilllegungsgrund war ja auch nicht entfallen,
> zuletzt hatte man ja nicht mal mehr genug
> betriebsfähige Gothas, um bis zum Stadtzentrum zu
> fahren.

Aus dem Fahrplanbuch "Stadt- und Nahverkehr Dresden", gültig vom 27.05.1990 bis 01.06.1991:
"Da zum Fahrplanwechsel die Generalreparatur / Umstellung der Strecke nach Cossebaude noch nicht beendet ist, gilt bis zu diesem Zeitpunkt :
Li 1 verkehrt zwischen Cossebaude und Wallstraße wie bisher..."

Auf der dann folgenden Seite ist ein Fahrplan einer neuen Linie 1 in der Linienführung Cossebaude - Postplatz - Tolkewitz abgedruckt, ergänzt um den folgenden Kommentar:
"Dieser Fahrplan tritt erst nach Fertigstellung des Gleisdreiecks Cossebaude in Kraft. Ab diesem Zeitpunkt kommen auch auf der Linie 1 TATRA-Fahrzeuge zum Einsatz. Es erfolgt rechtzeitig eine Mitteilung in der Presse. Zwischenzeitlich verkehrt die Linie 1 weiterhin mit Fahrzeugen des Typs E 57 in der Relation Cossebaude - Postplatz. (...)"

Aber wahrscheinlich weißt Du das besser, und im Fahrplanbuch von 1990 steht nur kommunistische DDR-Propaganda, die nur voller Lügen sein kann...

Ingolf

ingolf schrieb:
-------------------------------------------------------
> Aus dem Fahrplanbuch "Stadt- und Nahverkehr
> Dresden", gültig vom 27.05.1990 bis 01.06.1991:
> "Da zum Fahrplanwechsel die Generalreparatur /
> Umstellung der Strecke nach Cossebaude noch nicht
> beendet ist, gilt bis zu diesem Zeitpunkt :
> Li 1 verkehrt zwischen Cossebaude und Wallstraße
> wie bisher..."
>
> Auf der dann folgenden Seite ist ein Fahrplan
> einer neuen Linie 1 in der Linienführung
> Cossebaude - Postplatz - Tolkewitz abgedruckt,
> ergänzt um den folgenden Kommentar:
> "Dieser Fahrplan tritt erst nach Fertigstellung
> des Gleisdreiecks Cossebaude in Kraft. Ab diesem
> Zeitpunkt kommen auch auf der Linie 1
> TATRA-Fahrzeuge zum Einsatz. Es erfolgt
> rechtzeitig eine Mitteilung in der Presse.
> Zwischenzeitlich verkehrt die Linie 1 weiterhin
> mit Fahrzeugen des Typs E 57 in der Relation
> Cossebaude - Postplatz. (...)"
>
> Aber wahrscheinlich weißt Du das besser, und im
> Fahrplanbuch von 1990 steht nur kommunistische
> DDR-Propaganda, die nur voller Lügen sein kann...

Zu dieser Zeit hat man an der Strecke doch nichts mehr gemacht. Die hatte Auslaufbetrieb mit Gotha-Zügen und nichts weiter. Tatsächlich geplant wurde bis zur Stilllegung der Strecke. Oder kann hier jemand Planungen zu einer Schleife/Gleisdreieck in Cossebaude zeigen? In einen Fahrplan kann man viel reinschreiben, das muss nicht unbedingt was mit Fakten zu tun haben. Denn warum sonst sollte es vorher schon Berichte über die geplante Stilllegung gegeben haben? Alles nur Lügen aus DDR-feindlicher Propaganda?

hehe, ich war als Kind auch Jahrelang der Überzeugung, dass im deutschen Fernsehen in jeder Show die Damutern begrüßt wurden (und habe mich gefragt, was das für Leute seien). Auch ist das sächsische nicht als leicht bekömmlicher Dialekt bekannt. Somit kann es durchaus sein, dass du (oder auch dein Fahrlehrer) da was falsch verstanden haben...

Gruss, sepruecom

Guten Tag,

kaufhalle schrieb:
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> Ronald Kretzschmar schrieb:
> --------------------------------------------------
>
> > Die Strecke der Linie 1 nach Cossebaude war 1989/90 in Erneuerung begriffen. Zunächst wurde
> > der innere Teil (Hamburger Straße) erneuert, anschließend wäre die äußere Strecke nach
> > Cossebaude für Tatras ertüchtigt worden, einschließlich Wendemöglichkeit für den ER-Betrieb.
>
> Planungen für eine Wendemöglichkeit in Cossebaude?
> Die damalige Berichterstattung wusste nichts davon.

Schauen wir mal in die damaligen Medien:









> Es war beschlossene Sache bereits zu DDR-Zeiten, dass die Strecke nach Cossebaude mit
> Fristablauf der Gothas plattgemacht wird.

Nein. In den 1970er Jahren war die Stillegung tatsächlich beschlossene Sache, zugunsten des Ausbaus der S-Bahn. Allerdings ist man davon schon lange vor dem Ende der DDR wieder abgekommen. Den Unsinn hat erst die neue Verwaltung 1990 wieder auf die Tagesordnung gesetzt.

Es gab ein Projekt für eine kurze Verlängerung um 1 Haltestelle, eingleisig in Seitenlage, mit Wendeschleife. Dabei stand allerdings ein Haus im Wege (Bäcker, in Privatbesitz), außerdem hatte man den Platz z.T. mit Neubauten überbaut.

Deswegen wurde schließlich die Variante mit dem Gleisdreieck Schulstraße favorisiert.

Probefahrten zur Überprüfung der Stromversorgung sollen mit Heck-an-Heck-Zug durchgeführt worden sein, ich kenne allerdings kein Foto. Als kritisch galt die Brücke am Hp. Dresden-Kemnitz, weil deren Bauzustand schlecht war.

>Von Umstellung auf Tatras war nie die Rede.

Oh doch. Siehe die Bilder oben, insbesondere den Text unter der Fahrplantabelle.

Im Sommer 1990 wurden beim Dienstunterricht des Strbf. Waltherstraße bereits Einweisungen des Personals für die Cossebauder Strecke durchgeführt. Die meisten Fahrer dort hatten damals keine Streckenkenntnis für diesen Abschnitt, weil die ET zuletzt alle in Mickten und Trachenberge stationiert waren, sodaß der eigentlich naheliegende Btf. die SL 1 gar nicht stellte (aber witzigerweise den Rangierdienst am Endpunkt). Mit der Umstellung auf Tatra sollte das natürlich geändert werden und die SL 1 wäre von Waltherstraße und Tolkewitz bestückt worden.

>Es hat wohl noch Planungen zum Erhalt einer Rumpfstrecke bis Stetzsch gegeben mit Gleisdreieck an der Hst. "Am Urnenfeld".

Mit Wendeschleife. Diese Planung war aber erst die Folge aus dem Stillegungsbeschluß vom Herbst 1990. Das Grundstück wurde von der Stadt dann jedoch zum Bau einer Tankstelle vergeben, wobei die DVB eine Brechung an dieser Stelle ohnehin nicht gerne wollten.

>> Man hat doch nicht das Gleisprovisorium an der Ecke Cossebauder Straße zur Weiterführung des Straßenbahnbetriebes
>> während der Sperrung der Hamburger Straße gebaut um danach doch auf Bus umzustellen. Dann hätte man doch gleich auf Bus umgestellt.

Richtig.

>Willst Du behaupten, dass man in der DDR immer gleich alles auf Bus umstellen konnte, was man wollte?

Das konnte man zum Glück nicht, und deshalb haben viele Straßenbahnstrecken die Zeit 1965-1980 überlebt. Das gilt auch für Dresden-Cossebaude. Es gilt aber nicht mehr für die Zeit ab der Währungsunion Juli 1990 bzw. der deutschen Einheit. Da konnte man Busse, Reifen und Diesel problemlos beschaffen.

>> Vielmehr war es so, daß die überstürzte Stilllegung der Strecke nach Cossebaude im Jahre 1990 und der Abbruch der weiteren Erneuerung der Stecke der Linie 1 die erste von vielen verkehrspolitischen Untaten der neuen autogeilen Machthaber war.
>
> Das ist schlichtweg falsch.

Nein, das ist schlichtweg richtig.

>Die Stilllegung der Cossebauder Strecke war zu DDR-Zeiten beschlossene Sache und wurde planmäßig realisiert...

In der DDR wurde weniger "planmäßig realisiert" als in der BRD. Von Plänen und Planwirtschaft wurde zwar viel geschwätzt, aber noch öfter wurden sie wieder geändert oder eingestampft.

>Der Stilllegungsgrund war ja auch nicht entfallen, zuletzt hatte man ja nicht mal mehr genug
> betriebsfähige Gothas, um bis zum Stadtzentrum zu fahren.

Unsinn. Man fuhr zuletzt Cossebaude-Wölfnitz, weil die Hamburger Straße wegen der laufenden Erneuerung gesperrt war. Dazu hatte man extra an der Cossebauder/Warthaer Straße den Knoten aufwendig provisorisch umgebaut. Die Freiberger Straße war zu dieser Zeit wegen Bauarbeiten ebenfalls langfristig gesperrt, d.h. ins Stadtzentrum wäre man nur mit einer doppelten Umleitung über Löbtauer Straße gelangt. Eine solche Linienführung war wenig sinnvoll und alleine schon vom Personalaufwand schwer zu bestücken. Außerdem war diese Strecke bereits von den umgeleiteten SL 7 und 8 belegt, zusätzlich zur 12 und abschnittsweise 2, 14 und 17.

>Aber es gab da speziell in Dresden eine erstaunliche Kontinuität.

Es gab keine Kontinuität, sondern ein ständiges hin und her (ohne Anspruch auf Vollständigkeit):

Plauen/Nöthnitzer Straße: Wiederaufbau 1953

Nossener Brücke (ca. 1960): ohne Straßenbahn, ohne Trassenfreihaltung

Stillegung Lennéplatz - Zschertnitz ca. 1965, aber Plan Neubau Ackermannstraße - Zellescher Weg - Südvorstadt
Dieser wurde nicht realisiert, stattdessen Erneuerung und Wiedereröffnung der Strecke 1976.

Ostra-Allee (Julian-Grimau-Allee): Wiederaufbau 1969

Nord-Süd-Achse: Wiederaufbau (quasi Neubau): ca. 1968-74

Budapester Straße (ca. 1970): ohne Straßenbahn, aber mit Trassenfreihaltung Brücke und Mittelstreifen

Carolaplatz-Köpckestraße-Neust. Markt: ca. 1975, Neubau

Diese galt lange als Ersatz für die stillzulegende Innenstadtstrecke Neust.Markt - Postplatz, aber auch hier konnte sich letztlich die Straßenbahn behaupten. Nur Neustädter Markt-Albertplatz (Pl.d.Einheit) wurde zur reinen Fußgängerzone.

Dresden - Freital, Stillegung 1974 (neuer Fahrplan mit Umstellung auf Tatra war schon veröffentlicht...)
Als kurzfristiger Grund galt auch hier die S-Bahn, im Vergleich zu Cossebaude ist allerdings tatsächlich der Eisenbahnverkehr dort wesentlich verdichtet worden.

Dresden - Kreischa, Stillegung 1977 (wenige Jahre zuvor noch Gleiserneuerungen)

Dresden - Schlachthof, lange Zeit SEV, schließlich Stillegung wegen Brückenzustand

Ausbau Dresden - Pillnitz, Erneuerung Gleise, Weichen, Fahrleitungen, neues UW um 1984. Dennoch 1985 Stillegung wegen Brückenzustand Loschwitzer Brücke ("Blaues Wunder").
Eine echte Stillegung war das bis ca. 1991 nicht: Alle Anlagen wurden erhalten, insbesondere die sonst immer sehr schnell abgebaute Fahrleitung. Lediglich die Signalanlagen hat man demontiert, da sie ohnehin auf ESA Typ Leipzig umzustellen waren. Erst nach der deutschen Einheit wurde die Stillegung der Strecke wirklich zementiert.

Neubaustrecken Prohlis und Gorbitz, 1980er Jahre

zweigleisiger Ausbau Teilabschnitte in Leuben und Reick, 1970er/80er Jahre

Dresden - Cossebaude, Stillegung 1990 (s.oben)

Erneuerung Straßenbrücke Stauffenbergallee/Prießnitzgrund, 1990er Jahre, lt. Projekt ausdrücklich für Einbau von Gleisen vorgesehen

zweigleisiger Ausbau Teilabschnitte in Niedersedlitz, Kleinzschachwitz, Reick, Mickten-Übigau, 1990er Jahre

Neubau Brücke Schlachthof/Ostra-Gehege 1990er Jahre, ohne Straßenbahn und ohne entsprechende Vorbereitung

Waldschlößchenbrücke, 1990er Jahre beschlossen mit Straßenbahn, Projekt wurde erst später geändert

Stillegung Löbtau - Altplauen - Coschütz 1998, aber Neubau Plauen - Coschütz 1999

Stillegung Johannstadt 2000

Stillegung Übigau 2002 zugunsten NBS Kaditz (indirekte Folge des Hochwassers)

Brücke Waltherstraße über DB (Rangierbf. Friedrichstadt), um 2004, lt. Projekt ausdrücklich für Einbau von Gleisen vorgesehen

Neubau Gorbitz - Pennrich 2008

Neubau extra Straßenbahnbrücke Ostra-Gehege/Messe neben der Straßenbrücke, 2011

Auch für die Waldschlößchenbrücke wurde inzwischen die Idee einer parallelen Straßenbahnbrücke geäußert.

Grüße,
Jan B.

EDIT: Zschertnitz ergänzt



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2012:07:30:09:21:21.

Hallo,

Jan Bochmann schrieb:
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> Es gab ein Projekt für eine kurze Verlängerung um 1 Haltestelle, eingleisig in Seitenlage, mit
> Wendeschleife. Dabei stand allerdings ein Haus im Wege (Bäcker, in Privatbesitz), außerdem hatte man
> den Platz z.T. mit Neubauten überbaut.

Meines Wissens erfolgte die Bebeauung des Platzes erst nachdem die Planungen für die Verlängerungen vom Tisch waren.

> Deswegen wurde schließlich die Variante mit dem Gleisdreieck Schulstraße favorisiert.

Es gab aber auch mal Planungen über eine Blockumfahrung Schulstraße - Bahnhofsstraße - Käthe-Kollwitz-Straße. Ich weiß auch nicht, warum diese Variante nicht weiter verfolgt wurde.

[Rumpfstrecke bis Stetzsch]
> Mit Wendeschleife. Diese Planung war aber erst die Folge aus dem Stillegungsbeschluß vom Herbst 1990.
> Das Grundstück wurde von der Stadt dann jedoch zum Bau einer Tankstelle vergeben, wobei die DVB eine
> Brechung an dieser Stelle ohnehin nicht gerne wollten.

Es gab doch schon in Stetzsch ein DVB-eigenes Grundstück. Angeblich soll es im Anschluß Müllkippe auch eine Gleisschleife gegeben haben.

> Stillegung Lennéplatz - Zschertnitz ca. 1965, aber Plan Neubau Ackermannstraße - Zellescher Weg -
> Südvorstadt
> Dieser wurde nicht realisiert, stattdessen Erneuerung und Wiedereröffnung der Strecke 1976.

Wobei der Abschnitt Lennéplatz - Ernst-Thälmann-Platz erstaunlicherweise immer betriebsfähig vorgehalten wurde.

> Dresden - Schlachthof, lange Zeit SEV, schließlich Stillegung wegen Brückenzustand

Wobei dort die Bahn noch einige Wochen nach der Tonnagebegrenzung fuhr.

Knut

ebahner schrieb:
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> Wilmersdorfer44E schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Warum wird es keine Straßenbahn über die Dresdner Waldschlösschenbrücke (WSB) geben?
>
> Das anfänglich angenommene Verkehrsbedürfnis entlang der Relation Kleinzschachwitz - WSB -
> Klotzsche/Infineon ist praktisch so klein, dass sich die Straßenbahn da nicht rechnet. (Sagt man.)

Auch im MIV ist in dieser Relation nicht so viel los. Hauptproblem bei den Dresdner Brücken sind eh nicht die angeblich fehlenden Querungen, sondern die Knoten. Und da wird die WSB nichts nützen, sondern nur weitere Probleme verursachen, vor allem in Striesen am Fetscherplatz, aber auch an der Stauffenbergallee. Man muss sich ja nur mal die Staus am Blauen Wunder anschauen - das sind vorwiegend Verkehre aus Richtung Bühlau/Weißig/Elbhang in Richtung Südosten (Tolkewitz, Laubegast, Leuben, Prohlis etc.) und zurück. Zwar wird nach Eröffnung der WSB sicher einiges an Verkehr drüber rollen, aber wenn sich da jemand ernsthaft eine echte Entlastung bspw. für den Schillerplatz oder die innere Neustadt erhofft, dann ist das einfach illusorisch und Träumerei. Das ist auch so den Planfeststellungsunterlagen zur Brücke gut zu entnehmen.

> Man hatte ja sogar eine zeitlang frühmorgens eine Fahrt von Kleinzschachwitz nach Klotzsche im
> Fahrplan drin. Durchreisende gab es wohl kaum. Dementsprechend fällt die Straßenbahnanbindung
> aus. Zumal sich die Äste von der WSB und gen Bühlau auch nicht höhengleich gekreuzt hätten.

So ist es. Zum einen würden sich die beiden Strecken nihct kreuzen, jede Straßenbahnlinie über die WSB würde zwingend den Abschnitt von der Stauffenbergallee bis Blasewitzer/Fetscherstraße befahren. Eine Relation Bühlau - Waldschlösschen - WSB - Fetscherplatz wäre baulich nicht möglich gewesen. Abgesehen davon sind die tangentialen Ströme zwischen Neustadt/Klotzsche und dem Dresdner Südosten bereits mit der 6 gut abgedeckt, für die Relationen von Bühlau in Richtung Innenstadt ergäben sich keine nennenswerten Vorteile hinsichtlich der Reisezeit.

> > Beim Bau der Nossener Brücke um 1964 wurden die Dresdner ÖPNV-Planer nicht erhört, die eine
> > Straßenbahntauglichkeit der Brücke bereits damals gefordert hatten.
>
> Wie weit waren denn damals schon die Planung für (Neu-)Gorbitz? Ansonsten hätte man sich ja auch
> nur eine neue Tangentiallinie wie in der Rudolf-Renner-Straße geschaffen.

Gorbitz war Anfang der 1960er ein kleines Dörfchen, von Plattenbauten dort war noch lange nicht die Rede.

> > Im April 1985 kam das AUS für die Straßenbahn über das Blaue Wunder. Die Straßenbahn hat aber, außer
> > am Diffilations-Stoß in Brückenmitte (müsste anders lösbar sein?) gar keine Stöße auf das Bauwerk ausgeübt.
>
> Wie kommst du darauf?
> Das dort heute auch für den MIV eine Tonnagelimitierung mit einem dazugehörigen
> "Blitzer" gilt ist dir bekannt oder? Es darf sich (eigentlich) auch nur ein Bus auf der Brücke aufhalten.

Woran sich zumindest die Fahrer der DVB meist auch halten.

> > Hat die Straßenbahn auf diesen Brücken künftig noch eine Chance?
>
> 1. WSB: nein, dazu müsste man die Brücke quasi noch einmal bauen. (Erdung, Streuströme, Belastung).

Und Platz - es ist einfach keine Trasse vorgesehen.

> 2. Nossener Brücke: Ja, ist ja angedacht.
> Letztendlich aber wohl auch mit heftigen Umbauten an den vorhanden Brücken bis hin zum tlw. Neubau.

Ist in der Langfristplanung zum Ersatz der 61 durch Straßenbahnen bereits enthalten. Zunächst kommt aber der Abschnitt am Haltepunkt Strehlen, dann der Zellesche Weg.

> 3. Sehe ich nicht wirklich kommen. Es gibt ja auch schon mit den Bussen entsprechende Probleme. Das
> dürfte mit Bahnen nicht einfacher werden.

Die DVB hat zumindest immer mal wieder das Ziel benannt, langfristig zumindest eine Strecke bis Loschwitz zu bauen - eine entsprechende Sanierung des Blauen Wunders vorausgesetzt. Aktuell ist das aber kein Thema und nach Pillnitz ist der Zug eh längst abgefahren, seitdem die Pillnitzer Landstraße komplett saniert wurde.

Friedrich Löwe schrieb:
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> Und daran wird sich so schnell auch nichts ändern.

Leider.

> Es gibt zwar das "Gentlemen’s Agreement" keine Strecke mehr stillzulegen. Gleichwohl fährt die
> DVB in einem recht unruhigen Fahrwasser, weil ihr innerstädtisch der Rückhalt fehlt (zumindest was
> die Stadtratsfraktionen angeht).

Sagen wir mal so - was die Stadtratsfraktionen von CDU, FDP und Bürgerfraktion angeht.

> Bestes Beispiel ist die Diskussion um die Königsbrücker Straße,
> die neue Tram die die 61 ersetzen soll und die generelle betriebliche Situation was die Förderung
> des Infrastrukturausbaus und der Flottenmodernisierung angeht.

Gutes Beispiel, die Königsbrücker ist ein echtes Trauerspiel, auch dank einer CDU/FDP-Staatsregierung, die - ich werde jetzt mal polemisch - am liebsten eine Stadtautobahn als "Protokollstrecke" zwecks ungehinderter Dienstwagenfahrt zwischen Regierungsviertel und Flughafen hätte.

> Angesichts dessen
> ist es schon erstaunlich, was die DVB so leistet - keine andere ostdeutsche Stadt hat ein
> vergleichbar gutes ÖPNV-Angebot. Allerdings dürfte die Situation in Dresden zum großen Teil auf die
> minderkompetente Landesregierung und die sich ständig aufplusternde FDP zurückzuführen sein. (Da
> beruhigt es kaum, dass es nicht nur der DVB so geht, auch manch andere angesehene Institution
> muss sich im Rahmen ihrer Beteiligungen an Landesverkehrs- und Stadtradverkehrskonzepten
> ständig den Vorwürfen der FDP erwehren ("Sind alles nur Ökospinner, wir wollen Autoverkehr! ÖPNV
> ist was für Unterschichten ...").)

Vor allem die FDP ist in Dresden und Sachsen generell ein bornierter, ideologiegetriebener Haufen ohne jede verkehrspolitische Kompetenz. Da stinkt der Fisch vom Kopf her, angefangen mit einem ahnungslosen und beratungsresistenzen Herrn Morlock an der Spitze des SMWA. Die Dresdner Lokalchargen sind da nicht besser.

T4D 222 998-7 schrieb:
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> Friedrich Löwe schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Angesichts dessen ist es schon erstaunlich, was die DVB so leistet -
> > keine andere ostdeutsche Stadt hat ein vergleichbar gutes ÖPNV-Angebot.

Das möchte ich ausdrücklich unterstreichen.

> Wie kommst du darauf? Das sehe ich anders. Das Zusammenspiel ÖPNV und Individualverkehr ist in
> Dresden mit Abstand eine Katastrophe, wohlgleich beide ihre Berechtigung haben. In keiner anderen
> Stadt wird sich gegenseitig so behindert wie in Dresden. Die Autofahrer sehen es nicht ein die
> Bahn vorbeizulassen und dann ewig hinterherzufahren, die Bahnfahrer denken
> ihrerseits, dass sie überall Vorrang haben und blockieren die Individualisten. Bestes Beispiel
> verkorkster Infrastruktur ist Mickten und die Leipziger Straße.

Die Leipziger Straße ist ein sehr gelungener Umbau, ähnlich wie die Großenhainer oder die Hamburger Straße. Da bleiben die Bahnen nicht andauernd im Stau stecken.

> Leipzig, Magdeburg und Berlin leisten da deutlich mehr, auf Einfallstraßen kommt man sowohl mit Auto
> und Bahn je nach gewünschter Art zu Reisen gut in und aus dem Zentrum und auch im Innenstadtbereich
> - teilweise durch Fußgängerzonen - kann die Straßenbahn ihren Vorteil ausspielen, trotz dessen
> kommt man mit dem Auto über wichtige straßenbahnfreie Achsen zügig vorwärts.

Komischerweise fahren Verkehrsplaner und -politiker, wenn es um gute Beispiele für ÖPNV-adäquaten Ausbau von Einfallstraßen geht, lieber nach Dresden und nicht nach Magdeburg oder Berlin. Fahr mal dort Straßenbahn, dann merkst Du den Unterschied. Die Dresdner ÖPNV-Vorrangschaltungen sind auch noch lange nicht der Weisheit letzter Schluss, aber in Magdeburg oder Berlin sind sie teilweise nicht mal existent oder nicht in Betrieb.

> Man sollte nicht versuchen beides auf Biegen und Brechen miteinander zu verbinden, sondern jedem
> Verkehrsmittel seinen Vorteil gewähren, und da muss auch durchaus eine Straßenbahn auf wichtigen
> Kfz-Routen zurückstecken, genauso andersherum.

Warum muss sie das? In der Bahn hocken im Durchschnitt deutlich mehr Fahrgäste als in 20 Autos hintereinander. Verzicht auf Vorrangschaltungen treibt nur noch mehr Leute ins Auto - mit dem Effekt noch längerer Staus, obwohl nicht mehr Leute unterwegs sind.

> Würde man in Berlin jedem ÖPNV an jeder Ampel Vorrang einräumen, käme der Gesamtverkehr schnell
> zum erliegen. Aber das Miteinander klappt gefühlt um Welten besser.

Gar nix klappt da, seit Jahren sinkt die Pünktlichkeit der Berliner Strab - langsam, aber spürbar. Und es ist einfach Unsinn, anzunehmen, dass der MIV zusammenbrechen würde. Tut er in Zürich oder München auch nicht, und dort sind das ganze Netz oder zumindest lange Strecken genau so ausgelegt - die Bahn hat an jeder Ampel Vorrang.

> Und nein, ich bin absolut kein ÖPNV-Gegner, im Gegenteil. Aber in Dresden macht es absolut keinen Spass,
> weder Auto- noch Bahnfahren.

Och, ich kann mich nicht beschweren, egal ob per Pkw oder ÖPNV. Irgendwo bleibt man immer mal stecken, aber verglichen mit Berlin ist das meist harmlos.

Jan Bochmann schrieb:
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> Nein. In den 1970er Jahren war die Stillegung
> tatsächlich beschlossene Sache, zugunsten des
> Ausbaus der S-Bahn. Allerdings ist man davon schon
> lange vor dem Ende der DDR wieder abgekommen. Den
> Unsinn hat erst die neue Verwaltung 1990 wieder
> auf die Tagesordnung gesetzt.

Und wieso wurde dann bereits 1989 (und vorher) von der geplanten Stilllegung berichtet? Waren da Hellseher am Werk, die die Ablösung der SED durch die Automafia vorhergesehen haben? 1989/90 wusste jeder, dass die Strecke nach Cossebaude plattgemacht wird. Woher denn, wenn das angeblich erst im Herbst 1990 beschlossen worden sein soll?

Ich hab kein Problem damit, zu historischen Abläufen dazuzulernen. Meine ursprüngliche Aussage wird dadurch ja auch nicht in Frage gestellt, Freital-Hainsberg, Kreischa und Pillnitz sprechen eine deutliche Sprache. Aber wenn hier so getan wird, als ob in Dresden konsequent auf den Erhalt und Ausbau der Cossebauder Strecke hingearbeitet worden wäre und diesem Bemühen durch die Wende ein Ende gesetzt wurde, dann stimmt das einfach nicht.

Nun stehen aber die zweifellos zumindest bis Ende der 80er Jahre fest beschlossene Stilllegung und die Ankündigung im Fahrplan nebeneinander. Bleibt die Frage, wann und wie ernsthaft man von den Stilllegungsplanungen abgerückt ist. In der Laufzeit des zitierten Fahrplans wäre das jedenfalls nichts geworden. Das ganze war nicht fertig geplant, nicht fest beschlossen, und die nötigen Tatras hatte man auch nicht.

> In der DDR wurde weniger "planmäßig realisiert"
> als in der BRD. Von Plänen und Planwirtschaft
> wurde zwar viel geschwätzt, aber noch öfter wurden
> sie wieder geändert oder eingestampft.

Ja, das war durchaus so. Es hat ja in den 80er Jahren auch ernsthafte Pläne zum Ersatz einiger Straßenbahnbetriebe durch Obus gegeben (darunter Jena, die Stilllegung der Straßenbahn war sowieso beschlossene Sache). Daher auch die Frage, wann genau und wie ernsthaft und konkret man von den Stilllegungsplanungen für Cossebaude abgerückt ist. Anscheinend erst 1990 und nicht sonderlich ernsthaft.

> Unsinn. Man fuhr zuletzt Cossebaude-Wölfnitz, weil
> die Hamburger Straße wegen der laufenden
> Erneuerung gesperrt war. Dazu hatte man extra an
> der Cossebauder/Warthaer Straße den Knoten
> aufwendig provisorisch umgebaut. Die Freiberger
> Straße war zu dieser Zeit wegen Bauarbeiten
> ebenfalls langfristig gesperrt, d.h. ins
> Stadtzentrum wäre man nur mit einer doppelten
> Umleitung über Löbtauer Straße gelangt. Eine
> solche Linienführung war wenig sinnvoll und
> alleine schon vom Personalaufwand schwer zu
> bestücken.

Man hätte für die Umleitungsstrecke nicht mehr genug Wagen gehabt,daher musste SL 1 verkürzt werden.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2012:07:30:18:27:22.

Guten Tag,

Wilmersdorfer44E schrieb:
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> Da möchte ich lieber zeigen, dass die Verkehrsplaner in den 30er Jahren nicht so kurzsichtig waren, wie bei der Nossener Brücke:
>
> Die Kaditzer Brücke (später Flügelwegbrücke genannt) war mit einer Ausbauoption für die Schnellstraßenbahn Pirna - Meißen geplant (Querschnitte):

Gibt es dafür eigentlich irgendeine seriöse Quelle? Ich kenne die Geschichte seit Jahrzehnten, wenn auch etwas anders: Im Inneren der Flügelwegbrücke sei angeblich Platz für eine U-Bahn vorbereitet. Allerdings habe ich das immer für eine "Urbane Legende" gehalten. Zur Erklärung: Gemeint ist hier die alte Brücke, eine Stahlbrücke mit Hohlkasten von nahezu rechteckigem Querschnitt. Sie wurde wohl in den 1930er Jahren gebaut und in den 1990ern durch die heutige Stahlbetonbrücke an gleicher Stelle ersetzt.

> Die "Schnellbahn" Pirna - Meißen sollte mit Gelenkwagen (Muster 2501 bis 2503) und dann mit dem Großen Hechtwagen bedient werden.

Die Gelenkwagen waren m.W. ein Flop: Technisch ziemlich aufwendig und teuer in Beschaffung und Betrieb. Die Idee dahinter war eigentlich, daß man pro Wagen mit nur einem Schaffner auskommen wollte. Das wurde aber nicht genehmigt, d.h. man brauchte 3 Mann pro Zug, genau wie beim einfacheren Zug aus Tw+Bw. Deshalb hat man es damals nicht weiter verfolgt. Erst in den 1950er Jahren kam die Idee wieder auf, aber durch den Wegfall der Schaffner ein paar Jahre später war das dann ohnehin nahezu egal.

Und ausgerechnet diese Schnellbahn sollte einen Umweg über den Flügelweg bekommen? Sie sollte das dichtbesiedelte Mickten und Pieschen weglassen und stattdessen durch das unbedeutende Übigau führen?

Da erscheint mir die Brücke als Bestandteil des "Großen Rings" sinnvoller. Das östliche Gegenstück wäre die Waldschlößchenbrücke. Zumindest in den 1950er Jahren war der Ring als O-Bus geplant, vorher vermutlich mal als Straßenbahn.
Auch die Nossener Brücke (Brücke der Jugend) war Bestandteil dieses Rings, und der heutige Bau aus den 1960er Jahren stammt aus der Zeit der O-Bus-Planung. Bis dort ist der O-Bus ja sogar noch gekommen.

Abgesehen davon ist unklar, warum man am Flügelweg in die Minus-eins-Ebene gehen sollte: Das Gebiet war noch fast unbebaut, die Straßen wurden großzügig und gerade angelegt, und alles ist jedes Jahr etwa zweimal durch Überschwemmung gefährdet. Einen Grund für aufwendige unterirdische Anlagen gab es an dieser Stelle eigentlich nicht.

Grüße,
Jan B.

Guten Abend,

521 schrieb:
-------------------------------------------------------
>
> Man hat die Straßenbahnstrecke über das blaue Wunder eingestellt, weil man befürchtet hat die Brücke hält das nicht länger aus?

Ja. Allerdings war man damals der Ansicht, daß die Brücke auch ohne Straßenbahn nur noch 10 Jahre halten würde. Zumindest das hat sich nicht bestätigt.

Ein paar Anmerkungen zu dieser Brücke hatte ich schon mal geschrieben: [www.drehscheibe-foren.de]

Grüße,
Jan B.

Jan Bochmann schrieb:
-------------------------------------------------------
> Guten Tag,
>
> Wilmersdorfer44E schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Da möchte ich lieber zeigen, dass die
> Verkehrsplaner in den 30er Jahren nicht so
> kurzsichtig waren, wie bei der Nossener Brücke:
> >
> > Die Kaditzer Brücke (später Flügelwegbrücke
> genannt) war mit einer Ausbauoption für die
> Schnellstraßenbahn Pirna - Meißen geplant
> (Querschnitte):
>
> Gibt es dafür eigentlich irgendeine seriöse
> Quelle? Ich kenne die Geschichte seit Jahrzehnten,
> wenn auch etwas anders: Im Inneren der
> Flügelwegbrücke sei angeblich Platz für eine
> U-Bahn vorbereitet. Allerdings habe ich das immer
> für eine "Urbane Legende" gehalten. Zur Erklärung:
> Gemeint ist hier die alte Brücke, eine Stahlbrücke
> mit Hohlkasten von nahezu rechteckigem
> Querschnitt. Sie wurde wohl in den 1930er Jahren
> gebaut und in den 1990ern durch die heutige
> Stahlbetonbrücke an gleicher Stelle ersetzt.
>
Ja,ja, die Geschichte ist seriös! Auf dem Dresdner Geschichtsmarkt 2011 waren die entsprechenden Originalpläne zur Kaditzer Brücke ausgehangen mit seitlich zusätzlich angefügten Trögen für die "Schnellbahn" (ich hab das hier nur nachgemalt). Bei Bedarf kann ich auch zum Geschichtsverein vermitteln.
Allerdings wurde zu DDR-Zeiten unter Fachleuten immer verbreitet, dass der Untergurt der (alten) Flügelwegbrücke für die Straßenbahn reserviert sei. Das ging aber wegen der deutlich sichtbaren kreuzweisen Fachwerke im Untergurt gar nicht.

Jan Bochmann schrieb:
-------------------------------------------------------
>>
> ist unklar, warum man am Flügelweg
> in die Minus-eins-Ebene gehen sollte: Das Gebiet
> war noch fast unbebaut, die Straßen wurden
> großzügig und gerade angelegt, und alles ist jedes
> Jahr etwa zweimal durch Überschwemmung gefährdet.
> Einen Grund für aufwendige unterirdische Anlagen
> gab es an dieser Stelle eigentlich nicht.
>
Hallo!! Ich hab es ja schon mehrfach angedeutet: Unsere Vorfahren waren weitsichtig voraus planend!! Sie haben bereits um 18xx breite Alleen gebaut, in denen später die Straßenbahn Platz hatte (noch besseres Beispiel dafür ist Berlin), in den 1960ern haben sie die Nossener Brücke straßenbahnfähig haben wollen (ob da neue Plattenbauten mal in Gorbitz kommen, hat man nur geahnt, aber man hat!).Und zu den in 1926 angedachten Brücken und Rundbahnlinien habe ich ja weiter oben ein Dia gezeigt. Bitte nicht so kurzsichtig vorwärts denken und vor allem rückwärts den Alten keine prognostische Kurzsichtigkeit unterstellen. Auch die Zufahrten zur heutigen Waldschlösschenbrücke waren in Johannstadt bereits seit Vorkriegszeiten berücksichtigt!



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2012:07:30:23:04:21.

Guten Tag,

Wilmersdorfer44E schrieb:
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> Hallo!! Ich hab es ja schon mehrfach angedeutet: Unsere Vorfahren waren weitsichtig voraus planend!!

Manchmal.

> Sie haben bereits um 18xx breite Alleen gebaut, in denen später die Straßenbahn Platz hatte (noch besseres Beispiel dafür ist Berlin),

In Berlin ging es vornehmlich um Militärkolonnen und Paraden. Daß man den Platz später sinnvoller nutzen konnte, war ein glücklicher Zufall.

> in den 1960ern haben sie die Nossener Brücke straßenbahnfähig haben wollen

War eigentlich die alte Nossener Brücke straßenbahnfähig? Die alte an der Waltherstraße hatte ja anfangs sogar Schienen, die nie genutzt worden sind (ein Bild davon war mal im "Hecht").

> (ob da neue Plattenbauten mal in Gorbitz kommen, hat man nur geahnt, aber man hat!).

Bebauungspläne oberhalb Naußlitz/Wölfnitz/Cotta gab es schon vor 100 Jahren.

Auf der Kesselsdorfer Straße war auch ohne das Neubaugebiet Gorbitz schon hohes Verkehrsaufkommen. Die O-Bus-Linie C bzw. 61 hatte von Anfang an ein Aufkommen, das auch für eine Straßenbahn gereicht hätte. Ganz ähnlich zur Leipziger Linie A.

>Und zu den in 1926 angedachten Brücken und Rundbahnlinien habe ich ja weiter oben ein Dia gezeigt. Bitte nicht so
> kurzsichtig vorwärts denken und vor allem rückwärts den Alten keine prognostische Kurzsichtigkeit unterstellen.

Z.B. beim zu klein dimensionierten Dresdner Hbf, den tollen Fernverkehrsknoten der sächsischen Staatsbahn (Bogendreieck Werdau, eine bessere Straßenbahnanlage...), unwirtschaftlichen Schmalspurbahnen von weniger als 20km Länge, Überlandstraßenbahnen in Meterspur im Anschluß an andere Spurweiten, Straßenbahnnetze in seltsamen Spurweiten von 1450mm, 1458mm, 925mm...

Auch das sind alles Dinge, die wir den Alten zu verdanken haben, von den politischen Wahlen 1933 und ihren Folgen ganz abgesehen. Fatale Irrtümer gab es schon immer und wird es immer geben.

>Auch die Zufahrten zur heutigen Waldschlösschenbrücke waren in Johannstadt bereits seit Vorkriegszeiten berücksichtigt!

Kein Wunder, denn erste Pläne für eine Brücke an dieser Stelle gab es doch schon um 1875. Damals gab es weder Straßenbahnen noch Autos.

Grüße,
Jan B.

kaufhalle schrieb:
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> Jan Bochmann schrieb:
> --------------------------------------------------

> Ich hab kein Problem damit, zu historischen Abläufen dazuzulernen. Meine ursprüngliche Aussage
> wird dadurch ja auch nicht in Frage gestellt, Freital-Hainsberg, Kreischa und Pillnitz sprechen
> eine deutliche Sprache. Aber wenn hier so getan wird, als ob in Dresden konsequent auf den Erhalt
> und Ausbau der Cossebauder Strecke hingearbeitet worden wäre und diesem Bemühen durch die Wende ein
> Ende gesetzt wurde, dann stimmt das einfach nicht.

Das hat auch Jan Bochmann nicht behauptet. Er hat sehr deutlich das ziemlich planlose Hin und Her dargestellt, dem das Dresdner Netz über Jahrzehnte unterworfen war. Und auch bei der Cossebauder Strecke stand natürlich in den 70ern schon mal die Einstellung auf dem Programm, auch das hat Jan erwähnt.

> Nun stehen aber die zweifellos zumindest bis Ende der 80er Jahre fest beschlossene Stilllegung und
> die Ankündigung im Fahrplan nebeneinander. Bleibt die Frage, wann und wie ernsthaft man von den
> Stilllegungsplanungen abgerückt ist. In der Laufzeit des zitierten Fahrplans wäre das
> jedenfalls nichts geworden. Das ganze war nicht fertig geplant, nicht fest beschlossen, und die
> nötigen Tatras hatte man auch nicht.

Ja, ganz offensichtlich mal Hü, mal hott. Passt aber zur seitherigen städtischen Verkehrspolitik, insofern wirklich eine gewisse Kontinuität über den Systembruch hinweg. Wenn ich nur daran denke, was man in den 90ern alles stilllegen wollte, wo heute die Bahnen fast aus allen Nähten platzen, wie etwa am Schillerplatz.

> > In der DDR wurde weniger "planmäßig realisiert" als in der BRD. Von Plänen und Planwirtschaft
> > wurde zwar viel geschwätzt, aber noch öfter wurden sie wieder geändert oder eingestampft.
>
> Ja, das war durchaus so. Es hat ja in den 80er Jahren auch ernsthafte Pläne zum Ersatz einiger
> Straßenbahnbetriebe durch Obus gegeben (darunter Jena, die Stilllegung der Straßenbahn war sowieso
> beschlossene Sache).

Das mit dem Stilllegungsbeschluss für Jena wäre mir neu. Immerhin hat man damals sogar bei Betrieben wie Naumburg oder Halberstadt, also in deutlich kleineren Städten, wieder auf Erhalt gesetzt. Die Pläne für O-Busse in den 1980ern erstreckten sich eigentlich primär auf Städte ohne Straßenbahn, wie eben Hoyerswerda, Suhl, Neubrandenburg.