Warum wird es keine Straßenbahn über die Dresdner Waldschlösschenbrücke (WSB) geben? Hat man das am Anfang der Planung gar nicht gefordert?

[url=][/url]

[url=][/url]

Beim Bau der Nossener Brücke um 1964 wurden die Dresdner ÖPNV-Planer nicht erhört, die eine Straßenbahntauglichkeit der Brücke bereits damals gefordert hatten. Es wurde allerdings der Obus 61 über die Nossener Brücke gelegt:

[url=][/url]
Obus-Foto aus Ortsarchiv Schönfeld-Weißig

Im April 1985 kam das AUS für die Straßenbahn über das Blaue Wunder. Die Straßenbahn hat aber, außer am Diffilations-Stoß in Brückenmitte (müsste anders lösbar sein?) gar keine Stöße auf das Bauwerk ausgeübt.

[url=][/url]
Foto: Christian Kauer

Hat die Straßenbahn auf diesen Brücken künftig noch eine Chance?



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2012:07:28:21:52:51.

Bitte erläutere es, da ich es im Lexikon und WWW nicht finde.

Gruß Micha

Hallo, es sind die Dehnungsfugen zwischen den beiden Brückenteilen, die einen Schrägschnitt in den Schienen erfordern, damit sich auch die Schienen bei Temperaturschwankungen gefahrlos verschieben können.

Wilmersdorfer44E schrieb:
-------------------------------------------------------
> Im April 1985 kam das AUS für die Straßenbahn über
> das Blaue Wunder. Die Straßenbahn hat aber, außer
> am Diffilations-Stoß in Brückenmitte (müsste
> anders lösbar sein?) gar keine Stöße auf das
> Bauwerk ausgeübt.

Man hat die Straßenbahnstrecke über das blaue Wunder eingestellt, weil man befürchtet hat die Brücke hält das nicht länger aus? Oder hatte das auch noch andere Gründe?

521 schrieb:
-------------------------------------------------------
> Wilmersdorfer44E schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Im April 1985 kam das AUS für die Straßenbahn
> über
> > das Blaue Wunder. Die Straßenbahn hat aber,
> außer
> > am Diffilations-Stoß in Brückenmitte (müsste
> > anders lösbar sein?) gar keine Stöße auf das
> > Bauwerk ausgeübt.
>
> Man hat die Straßenbahnstrecke über das blaue
> Wunder eingestellt, weil man befürchtet hat die
> Brücke hält das nicht länger aus? Oder hatte das
> auch noch andere Gründe?
Gemäß meiner Erinnerung hat man die Stöße der Straßenbahn damals gefürchtet. Aber natürlich hätte auch die Strecke ab Loschwitz nach Pillnitz Tatra-tauglich hergerichtet werden müssen, um die Straßenbahn zu erhalten.

Hallo,

nach meiner Erinnerung war die große Gleiserneuerung 1984 zwischen Körnerplatz und Pillnitz gleistechnisch genau auch dafür - es war ja sogar angedacht, notfalls nur ein Betriebsgleis für den Wagenaustausch über die Brücke zu legen und ab Körnerplatz nach Pillnitz mit T4D zu fahren, aber selbst dieses Betriebsgleis wurde ja abgelehnt. Der MIV rollt noch heute da drüber, aber die Bahn durfte nicht mal für Ein- und Ausrücker. Komisch, wenig zu verstehen, aber leider Realität. Ich war ja selbst noch bei meiner Fahrschulausbildung mit T4D übers Blaue Wunder und Körnerplatz ins dortige Gleisdreieck gekommen.

Gruß
tramhirsch

war die Straßenbahntrasse Bestandteil der Planung. Aus verschiedenen Gründen ist daraus dann nichts mehr geworden, was aber angesichts der verkehrsplanerischen Unrühmlichkeiten, die sich um diese - zweifelsfrei erforderliche - Brücke ranken, irgendwie nicht verwunderlich ist ... Wenn man ganz genau hinhört, kann man auch soetwas wie "Bedauern" über das Fehlen der Straßenbahntrasse hören, allerdings hält sich dies aufgrund der Einbindung am nördlichen Elbufer in Grenzen.

Hallo, wie hätte es denn damit werden können:
?
Linie 5: Bühlau - WSB - Johannstadt - Zentrum -Plauen

Linie 11: Waldschlösschen (Gleiswechsel)- Bahnhof Neustadt - Zschertnitz

[url=][/url]

Das wäre natürlich böse, wenn man aber die Nummer 11 für Bühlau nicht mehr hätte.

Zitat:

Wilmersdorfer44E

---

Hallo, wie hätte es denn damit werden können?
Linie 5: Bühlau - WSB - Johannstadt - Zentrum -Plauen
Linie 11: Waldschlösschen (Gleiswechsel)- Bahnhof Neustadt - Zschertnitz

---

Meines Wissens war anfangs eine Linie vom (Süd-)Osten Dresden zu den Industrieansiedlungen im Norden über den neuen Brückenzug im Gespräch (über Stauffenbergallee).

Aber selbst, wenn sich die Trasse Johannstadt-Albertstadt volkswirtschaftlich rechnete, für die DVB täte sie es betriebswirtschaftlich wohl nicht (solange sie den Gleisunterhalt allein bezahlen muß).

Grüße,
André





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2012:07:29:00:18:09.

Wilmersdorfer44E schrieb:
-------------------------------------------------------
> Warum wird es keine Straßenbahn über die Dresdner
> Waldschlösschenbrücke (WSB) geben?

Das anfänglich angenommene Verkehrsbedürfnis entlang der Relation Kleinzschachwitz - WSB - Klotzsche/Infineon ist praktisch so klein, dass sich die Straßenbahn da nicht rechnet. (Sagt man.) Man hatte ja sogar eine zeitlang frühmorgens eine Fahrt von Kleinzschachwitz nach Klotzsche im Fahrplan drin. Durchreisende gab es wohl kaum.
Dementsprechend fällt die Straßenbahnanbindung aus. Zumal sich die Äste von der WSB und gen Bühlau auch nicht höhengleich gekreuzt hätten.

> Beim Bau der Nossener Brücke um 1964 wurden die
> Dresdner ÖPNV-Planer nicht erhört, die eine
> Straßenbahntauglichkeit der Brücke bereits damals
> gefordert hatten.

Wie weit waren denn damals schon die Planung für (Neu-)Gorbitz? Ansonsten hätte man sich ja auch nur eine neue Tangentiallinie wie in der Rudolf-Renner-Straße geschaffen.

> Im April 1985 kam das AUS für die Straßenbahn über
> das Blaue Wunder. Die Straßenbahn hat aber, außer
> am Diffilations-Stoß in Brückenmitte (müsste
> anders lösbar sein?) gar keine Stöße auf das
> Bauwerk ausgeübt.

Wie kommst du darauf?
Das dort heute auch für den MIV eine Tonnagelimitierung mit einem dazugehörigen "Blitzer" gilt ist dir bekannt oder?
Es darf sich (eigentlich) auch nur ein Bus auf der Brücke aufhalten.

> Hat die Straßenbahn auf diesen Brücken künftig
> noch eine Chance?

1. WSB: nein, dazu müsste man die Brücke quasi noch einmal bauen. (Erdung, Streuströme, Belastung).
2. Nossener Brücke: Ja, ist ja angedacht. Letztendlich aber wohl auch mit heftigen Umbauten an den vorhanden Brücken bis hin zum tlw. Neubau.
3. Sehe ich nicht wirklich kommen. Es gibt ja auch schon mit den Bussen entsprechende Probleme. Das dürfte mit Bahnen nicht einfacher werden.

Gruß ebahner



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2012:07:29:00:28:43.

Diese Stöße heißen richtig Dilatationsstöße (oder -Fuge); siehe auch hier: [de.wikipedia.org]

Wilmersdorfer44E schrieb:
-------------------------------------------------------
> Hat die Straßenbahn auf diesen Brücken künftig
> noch eine Chance?

Das hängt nicht nur an den Brücken. Dahinter steht eine generelle Straßenbahnfeindlichkeit in Dresden. Nirgendwo in der DDR ist zu deren Lebzeiten so viel Straßenbahnstrecke plattgemacht worden wie in und um Dresden. Auch die Stilllegung der Strecke nach Cossebaude ist noch der DDR zuzurechnen.

Und daran wird sich so schnell auch nichts ändern. Es gibt zwar das "Gentlemen’s Agreement" keine Strecke mehr stillzulegen. Gleichwohl fährt die DVB in einem recht unruhigen Fahrwasser, weil ihr innerstädtisch der Rückhalt fehlt (zumindest was die Stadtratsfraktionen angeht). Bestes Beispiel ist die Diskussion um die Königsbrücker Straße, die neue Tram die die 61 ersetzen soll und die generelle betriebliche Situation was die Förderung des Infrastrukturausbaus und der Flottenmodernisierung angeht. Angesichts dessen ist es schon erstaunlich, was die DVB so leistet - keine andere ostdeutsche Stadt hat ein vergleichbar gutes ÖPNV-Angebot. Allerdings dürfte die Situation in Dresden zum großen Teil auf die minderkompetente Landesregierung und die sich ständig aufplusternde FDP zurückzuführen sein. (Da beruhigt es kaum, dass es nicht nur der DVB so geht, auch manch andere angesehene Institution muss sich im Rahmen ihrer Beteiligungen an Landesverkehrs- und Stadtradverkehrskonzepten ständig den Vorwürfen der FDP erwehren ("Sind alles nur Ökospinner, wir wollen Autoverkehr! ÖPNV ist was für Unterschichten ...").)

Mal wieder ein überaus kompetent abgesonderter Kommentar von einem, der es ja wissen muß.

Na ja, wer im Glashaus sitzt ...

Es gibt genug Städte in Deutschland, die hinsichtlich Schienennetz nur noch ein Schatten ihrer selbst sind. Dresden dagegen hat nach wie vor bei seiner Straßenbahn einen Netzcharakter trotz diverser Stilllegungen. Demgegenüber gibt es jedoch auch genug Diskussion über mögliche Neubaustrecken (u.a. auch Cossebaude inkl. Verlängerung), die den Netzcharakter enorm stärken würden. Was daraus letztlich wird ist offen - ebenso wie bei mancher anderer Streckendiskussion in anderen Städten.

Ich finde es jedenfalls immer wieder recht amüsant, wie Du so hochqualifizierte Urteile ablieferst.

Friedrich Löwe schrieb:
-------------------------------------------------------
> Angesichts dessen
> ist es schon erstaunlich, was die DVB so leistet -
> keine andere ostdeutsche Stadt hat ein
> vergleichbar gutes ÖPNV-Angebot.

Wie kommst du darauf? Das sehe ich anders. Das Zusammenspiel ÖPNV und Individualverkehr ist in Dresden mit Abstand eine Katastrophe, wohlgleich beide ihre Berechtigung haben. In keiner anderen Stadt wird sich gegenseitig so behindert wie in Dresden. Die Autofahrer sehen es nicht ein die Bahn vorbeizulassen und dann ewig hinterherzufahren, die Bahnfahrer denken ihrerseits, dass sie überall Vorrang haben und blockieren die Individualisten. Bestes Beispiel verkorkster Infrastruktur ist Mickten und die Leipziger Straße.

Leipzig, Magdeburg und Berlin leisten da deutlich mehr, auf Einfallstraßen kommt man sowohl mit Auto und Bahn je nach gewünschter Art zu Reisen gut in und aus dem Zentrum und auch im Innenstadtbereich - teilweise durch Fußgängerzonen - kann die Straßenbahn ihren Vorteil ausspielen, trotz dessen kommt man mit dem Auto über wichtige straßenbahnfreie Achsen zügig vorwärts.

Man sollte nicht versuchen beides auf Biegen und Brechen miteinander zu verbinden, sondern jedem Verkehrsmittel seinen Vorteil gewähren, und da muss auch durchaus eine Straßenbahn auf wichtigen Kfz-Routen zurückstecken, genauso andersherum. Würde man in Berlin jedem ÖPNV an jeder Ampel Vorrang einräumen, käme der Gesamtverkehr schnell zum erliegen. Aber das Miteinander klappt gefühlt um Welten besser.

Und nein, ich bin absolut kein ÖPNV-Gegner, im Gegenteil.
Aber in Dresden macht es absolut keinen Spass, weder Auto- noch Bahnfahren.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2012:07:29:12:19:02.

ebahner schrieb:
>
> Wie kommst du darauf?
> Das dort heute auch für den MIV eine
> Tonnagelimitierung mit einem dazugehörigen
> "Blitzer" gilt ist dir bekannt oder?
> Es darf sich (eigentlich) auch nur ein Bus auf der
> Brücke aufhalten.
>
Tonnage-Blitzer und Bus-Dienstanweisung sind mir natürlich bekannt. In den 90er Jahren hatte ich sogar den Dienstauftrag, vorsorglich ein plötzlich erforderliches Linienänderungs-Konzept auf Dauer ohne jegliche Buslinie über das Blaue Wunder vorzubereiten. Und alle paar Jahre geht ja die Angst um das Blaue Wunder wieder um. Da denke ich, der Erhalt der Straßenbahn über das Blaue Wunder, zumindest bis Loschwitz, könnte heute noch dienlich sein. Denn im befürchteten Fall könnte man Buslinien über die Brücke verbieten, aber der Umstieg von der Straßenbahn in Loschwitz wäre gesichert. Denn eine mehrachsige auf Schienen "gleitende" Straßenbahn übt keine solchen Stöße auf die Brücke aus, wie große Kraftfahrzeuge, weil die Straßenbahn eine fast nur statische Last darstellt; Die Gefahr geht dagegen von der Dynamik von Stößen aus, deren Stoßkraft größer als nur die Last der Masse ist (P = M x V : Delta t)(P = Stoßkraft, M = Masse, V = Stoßgeschwindigkeit, Delta t = Einfederungszeit)(Umrechnung Kg ...Kp beachten).
Das Blaue Wunder würde letztendlich nur von einer Straßenbahn und Fahrrädern befahren; Für alle anderen KFZ. ist nämlich die Waldschlösschenbrücke gebaut worden.
Im Glauben, dass ich mich richtig an die Statik/Mechanik-Vorlesungen in 1962 erinnere (Bei der Dehnungsfuge hat es nicht geklappt) Gruß von T.M.

Außerdem Dank an T3R.. für den richtigen Begriff zur Dehnungsfuge!

Nachtrag: Heute gibt es so viele schlaue Institute, die doch auch eine elastische Dehnungs- und Stoßfuge für ein Straßenbahngleis auf der Brücke konstruieren können müssten.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2012:07:29:14:32:22.

Hallo,

"Man sollte nicht versuchen beides auf Biegen und Brechen miteinander zu verbinden, sondern jedem Verkehrsmittel seinen Vorteil gewähren, und da muss auch durchaus auch eine Straßenbahn auf wichtigen Kfz-Routen zurückstecken, genauso andersherum. Würde man in Berlin jedem ÖPNV an jeder Ampel Vorrang einräumen, käme der Gesamtverkehr schnell zum erliegen. Aber das Miteinander klappt gefühlt um Welten besser."

Bitte bedenke, daß ein Kfz nur mit durchschnittlich 1,3 Personen besetzt ist, was auf eine 40-Meter-Zuglänge ca. 15 Personen macht. In einem adäquaten Straßenbahnzug dürften bei mittlerer Besetzung dieser Zuglänge ca. 150 Fahrgäste sein, also das 10fache. Wenn sich also die Kfz-Nutzer von der Straßenbahn und deren ggf. gewährtem Vorrang behindert fühlen sollte man denen die ca. 90 zusätzlichen Kfz vor die eigene Stoßstange stellen. Ich wäre gespannt zu sehen, ob der Straßenverkehr dann flüssiger oder stauärmer wäre.
Auch in DD gibt es lange Strecken mit Trennung der Verkehrswege. Wo halt keine Verkehrswegetrennung möglich ist müssen sich beide Verkehrsmittel den Verkehrsraum eben teilen und dann ist es eine Frage der Abwägung, ob 15 Kfz-Insassen wichtiger sind als 150 zeitgleich fahrende Straßenbahnfahrgäste. Aus dieser Motivation heraus halte ich an vielen Stellen den oft kritisierten, den Kfz-Verkehr "behindernden" Straßenbahnvorrang als für gerechtfertigt.

Gruß
tramhirsch

T4D 222 998-7 schrieb:
-------------------------------------------------------
> Das Zusammenspiel ÖPNV und Individualverkehr ist in Dresden mit Abstand eine Katastrophe, wohlgleich
> beide ihre Berechtigung haben.

Nach meiner bescheidenen Meinung gibt es in Dresden noch jede Menge Potential, dem MIV "etwas wegzunehmen".
Und Berlin ist sicher kaum ein gutes Beispiel dafür, daß man es besser machen kann. Allenfalls in eingen wenigen Einzelfällen.

> Die Autofahrer sehen es nicht ein die Bahn vorbeizulassen und dann ewig
> hinterherzufahren, die Bahnfahrer denken ihrerseits, dass sie überall Vorrang haben und
> blockieren die Individualisten.

Wenn man "den Autofahrern" erst mal frei Bahn gegeben hat, sehen die es freilich nicht mehr ein, sich was "wegnehmen" zu lassen, was ihnen "gehört". Andersrum muß sich der ÖPNV i. d. R. mit dem benügen, was "man" ihm übrigläßt. - Verständlich, wie attraktiv die "2. Ebene" als Lösung der 60er bis 90er Jahren seinerzeit erschien. - Inzwischen treten hier die Kehrseiten zunehmend in den Vordergrund.

Wenn keiner Priorität hat, gibt es eben gelegentlich lauter halbe Sachen...

Den Lokalzeitungen kann man Straßenbauprojekte und was alles dazu gehört (Brücken, Parkhäuser usw.) natülich viel leichter plausibel (schmackhaft) machen, als ÖV-Projekte, mit denen man zunächst erst mal v. a. die "armen Autofahrer schikaniert". Man kennt die Windschutzscheibenperspektive eben viel besser, will sich nicht mir "koplizierten" Tarifen und Fahrplantabellen auseinadersetzen, sondern "einfach losfahren", wenn einem gerade mal danach ist.

> Und nein, ich bin absolut kein ÖPNV-Gegner, im Gegenteil.
> Aber in Dresden macht es absolut keinen Spass, weder Auto- noch Bahnfahren.

Wieso muß Autofahren eigentlich unbedingt "Spaß machen"? Wenn man Ortsveränderung aus lauter Vergnügen machen kann, ist sie zu billig. Und daß sie so billig ist, kann kaum gewollt sein.

tramhirsch schrieb:
-------------------------------------------------------
> Mal wieder ein überaus kompetent abgesonderter
> Kommentar von einem, der es ja wissen muß.

Tja, warum nicht? Der eine kennt die Fakten, der andere nicht. Es ist Tatsache, dass bei keinem Straßenbahnbetrieb der DDR (wohlgemerkt zu deren Lebzeiten bzw. aus deren Veranlassung, was Cossebaude betrifft) so viel plattgemacht wurde wie in Dresden. Allenfalls Ost-Berlin könnte man noch vergleichen, aber da hatte teilweise auch die Grenzziehung einen Anteil. Du kannst es ja widerlegen, aber Du pöbelst natürlich nur rum. Wie immer.

> Na ja, wer im Glashaus sitzt ...

Wo gibts hier ein Glashaus?

> Es gibt genug Städte in Deutschland, die
> hinsichtlich Schienennetz nur noch ein Schatten
> ihrer selbst sind.

Es geht nicht um irgendwo in Deutschland, es geht um die DDR.

> Dresden dagegen hat nach wie
> vor bei seiner Straßenbahn einen Netzcharakter
> trotz diverser Stilllegungen. Demgegenüber gibt es
> jedoch auch genug Diskussion über mögliche
> Neubaustrecken (u.a. auch Cossebaude inkl.
> Verlängerung), die den Netzcharakter enorm stärken
> würden. Was daraus letztlich wird ist offen -
> ebenso wie bei mancher anderer Streckendiskussion
> in anderen Städten.

Bisher ist da nicht viel rausgekommen.

> Ich finde es jedenfalls immer wieder recht
> amüsant, wie Du so hochqualifizierte Urteile
> ablieferst.

Tja, Fakten statt Pöbelei. Ganz einfach.

Ich werde mir jedenfalls auch weiterhin nicht von Dir die Beteiligung an Diskussionen verbieten lassen.

Hallo, bitte nicht zanken und streiten, abseits vom eigentlichen Thema.

Da möchte ich lieber zeigen, dass die Verkehrsplaner in den 30er Jahren nicht so kurzsichtig waren, wie bei der Nossener Brücke:

Die Kaditzer Brücke (später Flügelwegbrücke genannt) war mit einer Ausbauoption für die Schnellstraßenbahn Pirna - Meißen geplant (Querschnitte):

[url=][/url]

Die "Schnellbahn" Pirna - Meißen sollte mit Gelenkwagen (Muster 2501 bis 2503) und dann mit dem Großen Hechtwagen bedient werden. Bild dazu auf der Basis von Fotos Matthias Hengst/Ingolf Menzel: Der nächste Zug fährt durch bis Meißen!

[url=][/url]

Auf einem Dia aus dem DVB-Archiv (bereit gestellt für eine meiner Broschüren) ist zu sehen, welche Dresdner Elbbrücken vor dem fürchterlichen 2.Weltkrieg angedacht waren:

[url=][/url]



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2012:07:29:14:10:55.