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Details der Neuen für KARLSRUHE

geschrieben von: puffer163

Datum: 08.10.09 17:54

Hallo Zusammen,


hier mal nun einige Details der Neu bestellten Zweisystemwagen für Karlsruhe.
Die Computeranimatonsfotos waren ja schon zu sehen.
Also Länge ca.36,9m,Leergewicht 60t,Höchstgeschwindigkeit 100km/h,Toilette und Sitzplätze 93.
Gesamtkapazität 244 Fahrgäste.Dann wird jeder Wagenteil mit einer Klimaanlage ausgestattet sein.
Zudem kommen noch Kameras und die Sitze werden zur leichteren Reinigung an der Seite montiert, da
auf die Umluftheizgeräte unter den Sitzen verzichtet wird.
Ausserdem werden alle Wagen auch gleich für den Einsatz auf Tunnelstrecken ausgerüstet, falls dieser überhaupt in KA kommt.
Und auch ein ganz oft diskutierte Frage mit der kuppelmöglichkeit mit den vorhandenen Wagen
kann ich lösen. Ja sie werden auch kuppeln können allerdings erst mit Wagen der 3.Serie.

Viele Grüsse Puffer163

Re: Details der Neuen für KARLSRUHE

geschrieben von: pilskonzept

Datum: 08.10.09 19:12

> Die Computeranimatonsfotos waren ja schon zu
> sehen.

Danke für die Infos. Direktlink zu den Fotos. Welche Einstiegshöhe sollen die Fahrzeuge denn haben?

Re: Details der Neuen für KARLSRUHE

geschrieben von: Volkerchen

Datum: 08.10.09 19:25

pilskonzept schrieb:
-------------------------------------------------------
> > Die Computeranimatonsfotos waren ja schon zu
> > sehen.
>
> Danke für die Infos. Direktlink zu den Fotos.
> Welche Einstiegshöhe sollen die Fahrzeuge denn
> haben?


Beim Nachdenken merkt man dass es wohl 55cm sein werden, sonst ergäbe der Bau von 55cm hohen Bahnsteigen entlang der Stadtbahnstrecken keinen Sinn.

Re: Details der Neuen für KARLSRUHE

geschrieben von: Mueck

Datum: 08.10.09 19:32

puffer163 schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ausserdem werden alle Wagen auch gleich für den
> Einsatz auf Tunnelstrecken ausgerüstet, falls
> dieser überhaupt in KA kommt.

Ich hoffe, man hat eine Ausstiegsklausel für obsolete Features ;-)

> allerdings erst mit Wagen der 3.Serie.

3.?

Einstiegshöhe sollte um die 55 cm sein, weil darauf baut man das Netz aus ...

https://cousin.de/jacobs/bremerhaven/bilder/ende/zeiles.jpg

Re: Details der Neuen für KARLSRUHE

geschrieben von: Mueck

Datum: 08.10.09 19:36

Volkerchen schrieb:
-------------------------------------------------------
> sonst ergäbe der Bau von 55cm hohen
> Bahnsteigen entlang der Stadtbahnstrecken keinen Sinn.

Ich sehe den Faden schon in eine Liste von Gegenbeispielen abdriften ... ;-)

https://cousin.de/jacobs/bremerhaven/bilder/ende/zeiles.jpg

Re: Details der Neuen für KARLSRUHE

geschrieben von: Doppelagent

Datum: 08.10.09 20:33

Hmm, warum sollen die Fahrzeuge mit der dritten Serie kuppelbar sein, mit dem Rest jedoch nicht? Die dritte Serie kann ja schließlich auch mit allen 500ern und 800ern gekuppelt werden?!

Re: Details der Neuen für KARLSRUHE

geschrieben von: tram

Datum: 08.10.09 21:25

Es sollen wohl im Mittelteil 2 Drehgestelle mit jew. 2 zusätzlichen an den aufgesattelten Endwagen werden. Also eine Bauform wie sie u.a. in Freiburg und Hannover eine gewisse Tradition hat(ten).

Noch Fragen Kienzle?

Im Gedenken: Ulrich Kienzle *09.03.36 +16.04.20

Re: Details der Neuen für KARLSRUHE

geschrieben von: puffer163

Datum: 09.10.09 14:31

Hi ich nochmal.....

also die Neuen werden mit den bestehendenden Fahrzeugen ab der 3. Serie kuppelbar sein also
Wagen 837-922. Warum der Rest nicht kuppelbar ist weiß ich auch nicht. Es wird aber
weniger am Mechanischen liegen sondern das Problem wird an der Technik liegen.
Und mit der Fussbodenhöhe kann ich auch noch Daten nennen.Dieser wäre dann 580mm laut unserem
Schreiben.Vom Führerstand gibt es aber noch keine Details da hierfür ein Arbeitskreis aus
mehreren Fahrern gegründet wurde. Diese werden dann hoffentlich im Sinne aller andern einen
schönen Arbeitsplatz erarbeiten....

Grüsse

Re: Details der Neuen für KARLSRUHE

geschrieben von: Mitteldrehgestell

Datum: 09.10.09 16:22

Weil es vermutlich ein größerer Aufwand wäre eine entsprechende Software zu schreiben. Angesichts der Tatsache, daß die ersten beiden Serien Zweisystemer und die Einsystemer angesichts ihres Alters und Laufleistungen auch in absehbarer Zeit ersetzt werden müssen, kann man sich das auch sparen. Es ist ohnehin schon so, daß die Hochflur-Zweisystemer nicht im gleichen Umlauf wie die Mittelflurer laufen können, weil sie keine Steilstreckenzulassung für die Murgtalbahn haben und über keine Entsorgungsstelle für Stoffwechselendprodukte vefügen, die auf den Langstrecken wünschenswert ist. Angesichts der Stückzahlen ist es dann durchaus vertretbar, wenn die 35 Hochflur-Zweisystemer gegenüber dann über 100 sonstigen Zweisystemwagen eher in den Hintergrund treten und beispielsweise gezielt auf Umläufe geschickt werden, die nicht von irgendwelchen bunten Zugflügelungen, Zugstärkungen, Zugschwächungen betroffen sind und auch nicht auf irgendwelche Langläufer kommen. Die Kuppelbarkeit mit den Einsystemern war zu Überführungszwecken ganz sinnvoll, ich weiß aber gar nicht so genau ob das jemals im Linienbetrieb planmäßig vorgekommen ist. Und einen extra Aufwand zu betreiben, nur damit man es machen könnte (was aber betrieblich nicht notwendig ist), wäre Geldverschwendung.

Die Software der Fahrzeuge 801-836 ist aus heutiger Sicht deutlich überaltert, da sie im Grunde irgendwann in den 80ern für die ersten Sechsachser entstand und für die Bedürfnisse der Hochflurzweisystemer angepasst wurde. Die deutlich jüngere Software der Fahrzeuge 837ff. muss schon in der Lage sein entsprechende Befehle zu geben, die auch diese alte Software verarbeiten kann. Das betrifft beispielsweise die Beschleunigung, die bei den Drehstromern mit 4 Motoren ganz anders aussieht als bei den Gleichstromern mit 2 Tandem-Motoren. Und obwohl sich diese beiden unterschiedlichen Bauarten softwaremäßig grundsätzlich verstehen, merkt man es im Fahrzeug deutlich am Fahrverhalten, daß der Zugverband nicht völlig harmonisch zusammen arbeitet. Entweder zieht der vordere Wagen beim Beschleunigen und der hintere schiebt beim Bremsen, oder umgekehrt. Natürlich kommen da nochmal unterschiedliche Radreifenprofile, Gleisbeschaffenheit usw. als mögliche Quellen für nicht optimales Fahrverhalten hinzu, die unterschiedlichen Leistungskurven der Antriebsarten sind aber hauptausschlaggebend. Bei den Neufahrzeugen spart man sich einfach die Programmierarbeit entsprechende Befehle die auch von den Hochflurwagen umgesetzt werden können, bzw. die Möglichkeit daß die Software auch die Uraltbefehler der Hochflurer entgegennehmen kann, zu schreiben, sondern nimmt nur noch Rücksicht auf die Mittelflurer. Die sind auch von den Leistungskurven der Antriebe auch deutlich näher an den Neufahrzeugen dran. Auch kann die euere Software der 837ff. Befehle weitergeben und verarbeiten, die vermutlich deutlich detaillierter und für die Neufahrzeuge besser verarbeitbar sind als die Hochflurer. Man kann es gewissermaßen mit dem Heim-PC vergleichen. Es gibt Programme, die laufen unter Windows Vista, wie auch unter XP und 2000, allerdings nicht mehr unter Windows 98. Andere Programme die unter Windows 98 einwandfrei liefen kann ich nun bei Vista nicht mehr verwenden. Im übertragenen Sinne sind also die Hochflurwagen 801-836 die Windows98-Kisten, die Mittelflurer 837ff. haben 2000/XP, und die Neufahrzeuge werden Windows 7 haben.

Mögen wir noch so viele Eigenschaften haben, die Welt achtet nur auf unsere schlechten.
(Jean-Baptiste Molière)

Re: Details der Neuen für KARLSRUHE

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 09.10.09 18:58

Mitteldrehgestell schrieb:
-------------------------------------------------------
> Weil es vermutlich ein größerer Aufwand wäre eine
> entsprechende Software zu schreiben. Angesichts
> der Tatsache, daß die ersten beiden Serien
> Zweisystemer und die Einsystemer angesichts ihres
> Alters und Laufleistungen auch in absehbarer Zeit
> ersetzt werden müssen, kann man sich das auch
> sparen. Es ist ohnehin schon so, daß die
> Hochflur-Zweisystemer nicht im gleichen Umlauf wie
> die Mittelflurer laufen können, weil sie keine
> Steilstreckenzulassung für die Murgtalbahn haben
> und über keine Entsorgungsstelle für
> Stoffwechselendprodukte vefügen, die auf den
> Langstrecken wünschenswert ist. Angesichts der
> Stückzahlen ist es dann durchaus vertretbar, wenn
> die 35 Hochflur-Zweisystemer gegenüber dann über
> 100 sonstigen Zweisystemwagen eher in den
> Hintergrund treten und beispielsweise gezielt auf
> Umläufe geschickt werden, die nicht von
> irgendwelchen bunten Zugflügelungen,
> Zugstärkungen, Zugschwächungen betroffen sind und
> auch nicht auf irgendwelche Langläufer kommen. Die
> Kuppelbarkeit mit den Einsystemern war zu
> Überführungszwecken ganz sinnvoll, ich weiß aber
> gar nicht so genau ob das jemals im Linienbetrieb
> planmäßig vorgekommen ist. Und einen extra Aufwand
> zu betreiben, nur damit man es machen könnte (was
> aber betrieblich nicht notwendig ist), wäre
> Geldverschwendung.
>
> Die Software der Fahrzeuge 801-836 ist aus
> heutiger Sicht deutlich überaltert, da sie im
> Grunde irgendwann in den 80ern für die ersten
> Sechsachser entstand und für die Bedürfnisse der
> Hochflurzweisystemer angepasst wurde. Die deutlich
> jüngere Software der Fahrzeuge 837ff. muss schon
> in der Lage sein entsprechende Befehle zu geben,
> die auch diese alte Software verarbeiten kann. Das
> betrifft beispielsweise die Beschleunigung, die
> bei den Drehstromern mit 4 Motoren ganz anders
> aussieht als bei den Gleichstromern mit 2
> Tandem-Motoren. Und obwohl sich diese beiden
> unterschiedlichen Bauarten softwaremäßig
> grundsätzlich verstehen, merkt man es im Fahrzeug
> deutlich am Fahrverhalten, daß der Zugverband
> nicht völlig harmonisch zusammen arbeitet.
> Entweder zieht der vordere Wagen beim
> Beschleunigen und der hintere schiebt beim
> Bremsen, oder umgekehrt. Natürlich kommen da
> nochmal unterschiedliche Radreifenprofile,
> Gleisbeschaffenheit usw. als mögliche Quellen für
> nicht optimales Fahrverhalten hinzu, die
> unterschiedlichen Leistungskurven der
> Antriebsarten sind aber hauptausschlaggebend. Bei
> den Neufahrzeugen spart man sich einfach die
> Programmierarbeit entsprechende Befehle die auch
> von den Hochflurwagen umgesetzt werden können,
> bzw. die Möglichkeit daß die Software auch die
> Uraltbefehler der Hochflurer entgegennehmen kann,
> zu schreiben, sondern nimmt nur noch Rücksicht auf
> die Mittelflurer. Die sind auch von den
> Leistungskurven der Antriebe auch deutlich näher
> an den Neufahrzeugen dran. Auch kann die euere
> Software der 837ff. Befehle weitergeben und
> verarbeiten, die vermutlich deutlich detaillierter
> und für die Neufahrzeuge besser verarbeitbar sind
> als die Hochflurer. Man kann es gewissermaßen mit
> dem Heim-PC vergleichen. Es gibt Programme, die
> laufen unter Windows Vista, wie auch unter XP und
> 2000, allerdings nicht mehr unter Windows 98.
> Andere Programme die unter Windows 98 einwandfrei
> liefen kann ich nun bei Vista nicht mehr
> verwenden. Im übertragenen Sinne sind also die
> Hochflurwagen 801-836 die Windows98-Kisten, die
> Mittelflurer 837ff. haben 2000/XP, und die
> Neufahrzeuge werden Windows 7 haben.

...und in welchem Typ ist Vista drin??

Re: Details der Neuen für KARLSRUHE

geschrieben von: Jan Borchers

Datum: 09.10.09 19:46

M. Müller schrieb:
>
> ...und in welchem Typ ist Vista drin??

Das ist schon ne Leistung 86 Zeilen zitieren und dann eine einzige Zeile schreiben, die eh nmicht wirklich zielführend ist.

Wie mir erklärt wurde, haben die Mittelflurer einen Wagenbus, lediglich die Übertragung von Fahrzeug zu Fahrzeug läuft konventionell. Vermutlich wird man einen Zugbus einrichten und die Mittelflurer anpassen (d.h. Zugbus nachrüsten).

Wobei es schon erstaunlich ist, dass Fahrzeuge heute oft allein aufgrund einer anderen Software nicht mehr kuppelbar sind und es hier zwischen zwei Generationen Fahrzeugen ermöglicht werden soll.

Allerdings hat man das bei der DB auch zwischen 640, 641, 642, 643, 644, 646, 648 vorgehabt. Aber die Hersteller konnten sich nicht verständigen und so ist diese löbliche Idee leider nie realisiert worden (außer 640/648).

Re: Details der Neuen für KARLSRUHE

geschrieben von: Rhabarberexpress

Datum: 10.10.09 06:53

Moin!

Also ich hätte die 640, 641, 642, 643 und 644 gar nicht angenommen - die DB hatte sie mit Kuppelbarkeit untereinander bestellt, wenn das der Hersteller nicht liefern will, dann nimmt man auch nix, wenn es vertraglich so vereinbart wahr! Oder beschreitet den Klageweg!

Rhabarberexpress



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2009:10:10:06:54:36.

Re: Details der Neuen für KARLSRUHE

geschrieben von: Rolf Hafke

Datum: 10.10.09 11:14

Guten Morgen,

bei dem neuen Karlsruher Zweisystem-Fahrzeug handelt es sich quasi
um den Saarbrückener S1000, der abgewandelt im Mittelteil (nur ca.
10 cm Stufe von den Endteilen) in Porto läuft (laufen sollte ab Anfg. 09).

Diese beiden Fahrzeuge haben Kiepe-Technik.

Das Karlsruher Fahrzueug muss gegenüber Saarbrücken auf 55 cm Einstiegshöhe
gebracht weden, die Distanz wird mit so genannten "Spinnen" (wie im C-Teil S1000)
überbrückt (auch im Kölner K5000), da man Niederflur-Drehgestelle nutzt.
Insofern dürfte das Mittelteil bei 50 cm Fußbodenhöhe über 2 kleine Stufen
erreicht werden.

Die Technik stammt von BT Mannheim,
der Kopf entspricht den neuesten Aufprall-Vorschriften und düfte ein
zusätzliches Prallelement verdecken....
(hat Porto gegenüber Saarbrücken auch schon),
aus dem Porto-Wagen könnte man das Nfl.-Fahrzeug KA (leicht) ableiten.

Wir wissen aber:
zwischen Grafik und Wirklichkeit sind himmelweite Unterschiede ....

Gruß aus Köln
Rolf Hafke



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2009:10:10:11:16:18.

Re: Details der Neuen für KARLSRUHE

geschrieben von: Doppelagent

Datum: 10.10.09 13:51

> Wir wissen aber:
> zwischen Grafik und Wirklichkeit sind himmelweite
> Unterschiede ....

Na hoffentlich...