Liebe Hobbykollegen,

2009 gab es mal eine ähnliche Frage, der Thread dazu hat mich aber leider nicht weitergebracht:

In der 50er Jahren hat die DB noch Wagen mit Bremserhaus beschafft.

- Warum geschah dies? Gab es damals bei der DB noch Züge, die nicht durchgehend gebremst waren? Oder wurden diese Wagen für grenzüberschreitende Verkehre oder für den Einsatz auf Gleisanschlüssen oder Anschlussbahnen benötigt?

- Wie groß war ungefähr der Anteil dieser Wagen im Vergleich zu den beschafften Wagen gleichen Typs ohne Bremserhaus?

- Die Bremserhäuser sind ja im Laufe der Zeit verschwunden. Wagen mit Bremserbühne (ist das der korrekte Ausdruck?) waren jedoch noch sehr lange im Einsatz. Sind die Wagen mit Bremserbühne alle ehemalige "Bremserhaus-Träger"? Oder wurden die Bremserbühnen unabhängig davon und zu einem anderen Zweck verbaut?

Ganz lieben Dank und viele Grüße
Manuel

...Bremserhäuschen sind dazu auf den Bühnen verbaut worden, um den mitfahrenden Bremser vor Witterungsunbilden zu schützen.
Dazu hat dersächsische Eisenbahn-Ingenieur Max Maria von Weber (nicht zu verwechseln mit dem "Freischütz"-Komponisten, Carl Maria von Weber, das war Max' Vater) in seinen Novellen bereits um die 1860er Jahre Klage geführt, dass in den Wintern die Bremser von den damals noch offenen Bühnen erfroren heruntergefallen waren.

Mit Einführung der durchgehenden Druckluftbremse ab den 1890er Jahren ergab sich für die langen Güterzüge das Problem der zu geringen Durchschlagsgeschwindigkeiten, so dass die vorderen Wagen schon bremsten, während die hinteren ungebremst aufliefen. Die Pufferkräfte sorgten dann für Zerrungen und Brüche der Zugeinrichtung der Wagen. Daher war damals auch die hier mehrfach diskutuerte Sicherheitskupplung mit dem nach unten weisenden Haken als Variante B bei einem Bruch eingeführt worden.

Erst mit der Entwicklung der Kunze-Knorr-Bremse für Güterzüge ab Anfang der 1910er Jahre kam es zu einer Verbesserung, da mit dieser die Durchschlagsgeschwindigkeit erhöht wurde, es beim Bremsen zuerst nur zu einem Anschlagen der Bremsen (Mindestdruckventil), dann erst zum gleichmäßigen weiteren Druckaufbau kam, was die Zerrungen vermied.

Da aber erst mehrere 10.000 Wagen damit ausgerüstet werden mussten, zog sich dieser Prozess bis in die Inflationszeit hin. Erst ab da nahmen handgebremste Züge merklich ab. Vollständig oder teilweise handgebremste Züge gab es dennoch jahrelang, wie auch die verschiedenen Versionen der Bremsvorschriften bezeugen.

Die Bremserhäuser waren in hohem Maße unterhaltungsbedürftig, weswegen später die Holzkonstruktionen durch solche aus Blech ersetzt wurden. Im Blechkasten dürfte man aber besser gefroren haben...

Es sind in der Folge Wagen mit offener Bremserbühne weiterhin gebaut worden, um dem Bedürfnis nach einfacher Festlegung durch Rangierer in Anschlüssen zu genügen. Zu beachten ist aber, dass sich über die Spiele im Bremsgestänge, auch durch Temperaturunterschiede, Handbremsen lösen können.
So wechselte die überwiegende Funktion der Handbremsbedienung von der Geschwindigkeitsregulierung bei der Zugfahrt mehr und mehr hin zur Sicherung im Stillstand bzw. Handbremsbedienung für Vorsichtswagen am Ablaufberg.

So wurden sowohl in den 40er Jahren Einheitsleichtkesselwagen (ELK) mit offener Bremserbühne gebaut als auch Jahrzehne später für die DR in den 70er und 80er Jahren noch Gbs-Wagen. Mir ist z.B. bekannt, dass Waggon-Union in Berlin (West), Miraustr., um 1983 aus dem Strauß'schen Milliardenkredit bezahlt, Gbqrss-z hat bauen lassen, damit schwedisches Vorprodukte-Holz für die IKEA-Fabriken in der DDR witterungsgeschützt per Fähre ankommen konnte... Da Niesky zu dieser Zeit voll mit Containertragwagen für die SNCF ausgelastet war, verlagerte man diesen Bau als verlängerte Werkbank auf den Klassenfeind, lieferte alles vorgefertigt aus DDR-Produktion an, bis auf die Edelstahl-Lüftungsklappen und das 3-lagige finnische Sperrholz für die Wände.
Darüber hatte ich an anderer Stelle schon mal geschrieben, auch, dass ich diese Wagen bei WU selbst als U+K-Vertreter rangiert hatte.

Also: offene Bremserbühnen sind vor allem bei "neueren" Fahrzeugen keine Überbleibsel von Standorten früherer Bremserhäuschen.

Gruß
VB995



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2012:07:07:14:33:03.

Moin,

die gleichen Fragen wie Manuel, warum die DB in der 50er Jahren noch Wagen mit Bremserhaus beschaffte, habe ich mir auch schon gestellt – oder wie man im Rheinland salopp zu sagen pflegt: Wat soll d’r janze Quatsch? Aufklärende Antworten hierzu waren bislang allerdings nirgendwo zu finden.

Schließlich waren in den 50er Jahren des 20. Jahrhunderts handgebremste Güterzüge schon seit Jahrzehnten Vergangenheit. Der Schutz gegen die Unbilden der Witterung für mitfahrende Bremser war also längst unnötig. Die eventuell an einem Güterwagen vorhandene Handbremse diente einzig und allein dem Zweck, den abgestellten Wagen gegen Wegrollen zu sichern. Hierfür genügt jedoch entweder eine Handbremskurbel an einer offenen Handbremsbühne – wie bei der DB üblich – oder eine bodenbedienbare Radhandbremse – wie z.B. bei vielen ausländischen Bahnen, hier am Beispiel der SNCF, mangels eines greifbaren Vorbildfotos ein Modellfoto:



Das Bremserhaus zur DB-Zeit kann doch wohl kaum den Zweck gehabt haben, den Rangierer für die 10 bis 15 Sekunden, die er zum Festkurbeln oder Loskurbeln der Handbremse braucht, vor Regen zu schützen.

In diesem Zusammenhang muß man weiterhin die Frage stellen, warum nicht auch bei der DB die bodenbedienbare Radhandbremse verwendet wurde. Welchen Sinn soll es haben, den Rangierer erst treppauf – treppab über eine Handbremsbühne zu jagen, um einen Wagen festzubremsen? Um ihn fit zu halten?

Weiterhin ist die Frage interessant, warum es überhaupt Wagen mit und Wagen ohne Handbremse gab. Die Entscheidung, einen Teil der Güterwagen mit und einen anderen Teil ohne Handbremse zu bauen, erscheint inkonsequent. Entweder ist man der Ansicht, einzeln abgestellte Güterwagen könne man genauso gut anderweitig sichern, z.B. mit Hemmschuhen oder Radvorlegern, oder man vertritt die Meinung, zur Sicherung abgestellter Güterwagen sei generell eine Handbremse vonnöten.

Kollege „VB 995“ hat zwar sehr schön und ausführlich die Geschichte der Handbremse aufgezeigt, doch die Frage nach dem Grund der Bremserhäuser noch zur DB-Zeit bleibt danach immer noch offen.

Gruß
Willi

railroadwilli schrieb: Weiterhin ist die Frage interessant, warum es überhaupt Wagen mit und Wagen ohne Handbremse gab.

Schon mal einen gut vollgefahrenen Rangierbahnhof quer zu den Gleisen überquert?

Handbremsbühnen dienen nicht nur zum Festbremsen stehender Wagen sondern auch
- zum sicheren Queren stehender Zuggarnituren/Wagenreihen
- zum geschwindigkeitsabhängigen Abbremsen rollender Wagen beim Abstoßen oder Ablaufen (vor allem Vorsichtswagen, für die u.U. die Besetzung von Handbremsen beim Abstoßen oder Ablaufen vorgeschrieben ist - Kesselwagen haben deshalb i.d.R. immer eine Handbremsbühne)
- zur sicheren Beförderung des Rangierers bei längeren Fahrten mit geschobenen Garnituren ("Steuerwagen")

Für diese Zwecke jetzt alle Güterwagen mit Handbremsbühnen auszustatten, wäre natürlich unwirtschaftlich. Es reicht ein gewisser Anteil (Ausnahme: Kesselwagen).

Die bei der SNCF beliebte Handradbremse (wie bei dem abgebildeten Gs 402) erfüllt diese Zwecke freilich nicht.

Gruß
Michael, der Tunnelfreak



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2012:07:09:15:09:39.

>>> Weiterhin ist die Frage interessant, warum es überhaupt Wagen mit und Wagen ohne Handbremse gab.
>>> Die Entscheidung, einen Teil der Güterwagen mit und einen anderen Teil ohne Handbremse zu bauen, erscheint inkonsequent.

Für Neubauwagen fordert die UIC, daß ein gewisser Anteil der Wagen mit einer Handbremse ausgerüstet sein muß.
Dies wird durch die Vorschriften verschiedener Eisenbahnen bedingt, die fordern, daß auf bestimmten Strecken jeder Zug mindestens 20% Wagen mit Handbremse hat. Dadurch soll sichergestellt werden, daß der Zug im Störungsfall sicher festgelegt werden kann.
Hierfür sind sowohl bodenbedienbare wie hochstehende Handbremsen geeignet.

Die bodenbedienbare Radhandbremse dient vorrangig dem Festlegen im Stand, nicht dem Bremsen während der Fahrt.
Durch die Position des Bremsrades kann dieses nicht gefahrlos bedient werden, wenn der Wagen sich bewegt.

Eine hochstehende Handbremse kann aber wunderbar im Rangierdienst verwendet werden, z.B. bei der Behandlung von Wg mit Sonderbehandlung (1 - 3 roten Dreiecken). Dies ist heute vielleicht nicht mehr so notwendig, da es erheblich weniger aktive Ablaufberge gibt und diese auch weitgehend mit hochentwickelten Gleisbremsen ausgerüstet sind, wodurch der Bedarf für Sonderbehandlungen stark zurückgegangen ist.

Für handgebremste Züge sind hochstehende Handbremsen gut geeignet, mit Bremserhaus natürlich erheblich mehr als ohne.
Ob diese Betriebsform in den 50er Jahren wirklich schon "seit Jahrzehnten Vergangenheit" war, sei dahingestellt.
Werfen wir einen Blick über den Ärmelkanal, dann finden wir dort noch bis in die 80er Jahre die "unfitted goods trains".
Eine Lok vorne - unter Umständen ergänzt durch einen "brake tender" - und ein "brake van" am Schluß, das war die gesamte Bremse.
Vor starken Gefällestrecke wurde angehalten und an einigen Wagen wurde die allgegenwärtige Handhebelbremse bedient, auf Englisch: "pinned down".
Mit diesen angebremsten Wagen ging es dann in das Gefälle rein, etwaige Änderungen der Bremskraft mußten mit der Lokbremse geregelt werden.

Aber abgesehen von den Briten, halte ich es auch in anderen Ländern für denkbar, daß gelegentlich noch planmäßig handgebremste Züge gefahren wurde.
Einige Länder litten länger an den Kriegsfolgen als andere.
Aber der wesentliche Grund für die Ausrüstung mit Bremserhäuschen dürfte bis Anfang der 60er Jahre der Einsatz des Schlußschaffners gewesen sein.
Dessen Aufgabe war im wesentlichen, sich um die Zugschlußlaternen zu kümmern und bei Störungen den Zug nach hinten abzusichern.

Die Entscheidung, ob man alle oder nur einige Wagen mit Handbremse ausrüstet, hing zum Teil an der Bauart und dem Einsatzgebiet der Wagen.
Es gibt nur wenige Bauarten, die zu 100 % asgerüstet sind, weil sie z.B. regelmäßig längere Strecken auf Fährschiffen zurücklegten (Railship-Laas).
Kesselwagen sind auch sehr häufig mit Bremserbühnen und Handbremsen ausgerüstet.
Bei anderen Bauarten hat man aber nur die geforderten Anteile ausgerüstet. Die Verteilung auf hochstehende und Radhandbremse dürfte sowohl durch den Einsatzzweck wie durch den Preis beeinflußt worden sein. Dies dürfte sehr im Ermessen der verschiedenen Eisenbahnen gelegen haben.