Obwohl in den siebziger Jahren bis in die frühen neunziger Jahre mit 56 Exemplaren zahlenmäßig stärkste Speisewagenbauart, führte die Baureihe AR(ü)mz 211 bislang in der Literatur eher ein Mauerblümchendasein. Und ich muss selbst zugeben, dass sich auch mir noch nicht alle Einzelheiten dieser Halbspeisewagen erschlossen haben. Daher versuche ich hier, basierend auch auf den Ergebnissen von in diesem Forum und im Wagenforum bereits geführten Diskussionen, eine Bestandsaufnahme über das Dasein dieser Wagen zu erstellen. Über Korrekturen und Ergänzungen bin ich daher besonders dankbar.

Zwischen 1971 und 1975 beschaffte die damalige Deutsche Bundesbahn bei den Waggonbaufirmen Hansa und Wegmann insgesamt 56 Halbspeisewagen der Bauart ARümz 210/211, wobei zur Bauart ARümz 210 noch später einiges zu sagen sein wird. Diese Wagen waren eine Weiterentwicklung der ARümh 217. Im Gegensatz zu diesen erfolgte die Energieversorgung bei den ARümz 210/211 über die zentrale Zugsammelschiene. Um auch bei fehlender Energieversorgung durch die Lokomotive trotzdem voll betriebsfähig zu sein (es wurde auch elektrisch gekocht und nicht mehr wie bei den ümh-Wagen mit Gas aus mitgeführten Flaschen), erhielten diese Wagen einen Stromabnehmer mit davor liegendem Dachtransformator. Sobald die Energieversorgung aus der Zugsammelschiene erfolgte, senkte sich der Stromabnehmer automatisch, ebenso nach einer Radumdrehung, bei Spannungsausfall in der Fahrleitung oder nach 10 Sekunden bei fehlendem Fahrdraht.
Neben einem Speiseraum mit 30 Sitzplätzen verfügten diese Wagen über 2 Großraumabteile mit insgesamt 18 Sitzplätzen. Diese konnte bei Bedarf ebenfalls als Speiseräume genutzt werden, so dass das Platzangebot in diesen Wagen mit 48 Plätzen gegenüber 42 in den vergleichbaren Vollspeisewagen der Bauarten WRümh/z 132/135 noch üppiger ausfiel. Hinzu kamen das Büffet, die Küche und ein Spülraum, sowie ein Personalwaschraum und eine Toilette für die Fahrgäste. Im Küchenbereich befand sich auf beiden Wagenseiten je eine Schiebetür, durch die Vorräte aufgenommen werden konnten. Anfangs waren diese Schiebetüren noch mit einem Fenster ausgestattet, welches jedoch in den Folgejahren bei Reparaturen und Untersuchungen nach und nach verschwand. Trotzdem konnten sich noch einzelne Türfenster bis in die Endzeit bei der DB AG hinüber retten. Als Laufwerke dienten die Einheitsdrehgestelle der Bauart Minden-Deutz.
Ende 1971 begann die Auslieferung der ersten Wagen. Nach derzeitigem Kenntnisstand wurden die ersten Einspannungswagen mit den Nummern 51 80 84-73 501 bis 506 vornehmlich für den Einsatz in D- und F-Zügen noch in den Farben rot/blau als ARümz 210 ausgeliefert (Link - drittes Bild von oben):
[www.drehscheibe-online.de]

Bislang konnte die Bauartnummer 210 nicht endgültig belegt werden. Es ist durchaus möglich, dass es sich um einen Übertagungsfehler handelt und diese Fahrzeuge doch schon ARümz 211 hießen. Etwa gleichzeitig lieferte die Industrie die ersten Mehrspannungswagen ARümz 211.1 mit den Nummern 61 80 84-70 501 bis 506 aus, diese jedoch für den internationalen Verkehr sofort in den TEE bzw. IC-Farben rot/beige. Äußerlich erkennbar waren diese Fahrzeuge auch an dem größeren Dachtransformator, welcher zum Waggonende hin nur einen schmalen Steg im Dachbereich übrig ließ.
Da das Konzept „IC 71“einen hohen Bedarf an Speisewagen zur Folge hatte, ließ die DB die sechs rot/blauen Wagen schon bald darauf auf die IC-Farben umlackieren. Seit etwa diesem Zeitpunkt wurden sie auch offiziell als ARümz 211 geführt und in das Sonder- Austauschverfahren überführt, womit sich die Wagennummer wie schon bei den Mehrspannungswagen in 61 80... änderte .
Ende September 1972 begann die Auslieferung der ARümz 211.0 ab der Nummer 61 80 84-73 513, die sich bis 1975 hinzog und mit dem Wagen 61 80 84-73 556 endete. Somit ergab sich 1975 folgende Aufteilung der Nummernblöcke:

Einspannungswagen:
ARümz 211.0, 61 80 84-73 501 bis 506 (ex-rot/blaue ARümz 210)
ARümz 211.0, 61 80 84-73 513 bis 556

Mehrspannungswagen:
ARümz 211.1, 61 80 84-70 501 bis 506

Mit der Aufnahme des planmäßigen Zugverkehrs mit 200 km/h mussten die Fahrzeuge entsprechend ausgerüstet werden. Etwa 1977/78 erfolgte die Ertüchtigung für diese Geschwindigkeit. Fortan hießen die Fahrzeuge...

Einspannungswagen:
ARmz 211.0, 61 80 84-94 501 bis 506 und 61 80 84-94 513 bis 556

Mehrspannungswagen:
ARmz 211.1, 61 80 84-90 501 bis 506

Ende der siebziger Jahre entfiel das Nebengattungszeichen „ü“, auf das ich hier bereits verzichtet habe. Zunächst trugen die Wagen den schmaleren Schriftzug „Speiseraum“. Mit dem Konzept „IC 79“ wurden aus den (Halb-) Speisewagen „Zugrestaurants“ und damit verbunden war eine entsprechende Änderung der Anschrift als „Restaurant“. Diese wurde i.d.R. bei einer Untersuchung des Fahrzeuges aufgebracht, meistens verbunden mit einer Neulackierung, wobei auch der Rahmen und die Schürze rot lackiert wurden. Trotzdem gab es einige „Ausreißer“, wie noch im Bildteil zu sehen sein wird.
Die Einsätze der Wagen danach sind Geschichte. „IC 79“, „IC 85“ und die Nachwendezeit. Um 1992 herum hatte die DB die ARmz 211.1 vorrübergehend aus dem Betrieb genommen, sie dann aber doch für den IC-Einsatz Köln – Amsterdam (NL) umbauen lassen. Dabei wurde eine neue Küche und eine Art Bistro-Bereich mit zwei Stehtischen eingebaut. Der Speiseraum erhielt eine lose Bestuhlung ohne Armlehnen, die 1. Klasse blieb weitgehend unverändert. Äußerlich machte sich das dahingehend bemerkbar, dass zum einen einige Fenster entfielen, und zum anderen auch der Stromabnehmer abgebaut wurde. Etwa zu diesem Zeitpunkt wurde die Wagengattungsnummer bei beiden Unterbauarten von 84 in 85 geändert, da die 84 fortan für Wagen mit Mehrzweck- oder Fahrradabteil stand und die 85 für Sitzwagen 1. Klasse mit Küche und Speiseraum. Kurz vorher wurde bei den Einspannungswagen ARmz 211.0 die 94 durch die 95 ersetzt, sodass die Wagennummern nun mit 61 80 85-95 ... begannen.
Über den aktuellen Stand kann ich derzeit so viel berichten: Die sechs Mehrsystemfahrzeuge ARmz 211.1, 61 80 85-90 501 bis 506 laufen wohl noch im Berlin-Warszawa-Express und werden durch die polnische WARS bewirtschaftet. Dazu dieser Link: [www.railfaneurope.net]
Bei Museen bzw. Veranstaltern sind erhalten geblieben (Dank an den „Wagenfreak“!):
ARmz 211.0, 85-95 501-0 Rail-Inn-Club (Schweiz), 6185 08-95 181-0
ARmz 211.0, 85-95 514-3 DB-Museum
ARmz 211.0, 85-95 527-5 SVG Stuttgart, Nr. 7-70, rot/beige und betriebsfähig
Der ARmz 211.0, 61 80 85-95 545, wurde sogar zum Messwagen umgebaut (Link):
[www.revisionsdaten.de]

Unser kleiner Bilderbogen beginnt mit den Einspannungswagen. Der ARmz 211.0, 61 80 84-94 501-2 ist einer der Wagen aus der ersten Lieferung, welche ursprünglich noch in rot/blau ausgeliefert worden sind. Am 05. September 1991 ist der Wagen allerdings schon in seiner dritten Farbvariante, den IC-Produktfarben orientrot-kieselgrau mit Absetztstreifen, lackiert. Zudem ist der Kasten für das Zuglaufschild unter das erste Abteilfenster gewandert:


Ebenfalls aus der Erstbestückung ist der ARmz 211.0, 61 80 84-94 502-0, hier allerdings in bereits der klassischen IC-Farbgebung rot/beige mit rotem Rahmen. Dieser Wagen besitzt noch eine Ladetür mit Fenster und die alte Ausführung der Fenster. Am 15. August 1983 steht er in einem IC eingestellt im Stuttgarter Hbf:


ARmz 211.0 ist am 21. Oktober 1995 noch als 61 80 84-95 505-1 beschriftet, als er Bingen Hbf (Bingerbrück) durcheilt. Auch bei ihm ist das Zuglaufschild unter das erste Abteilfenster versetzt worden:


Weiter geht es mit ARmz 211.0, 61 80 84-94 514-5, der am 10. April 1984 mit dem M 1087 „Messe-Rapid“ nach Hannover Messebf. gekommen ist. Auch er noch mit Fenster in der Ladetür:


Derselbe Wagen acht Jahre später, am 20. September 1992 in Nürnberg Hbf (aus meiner Sammlung). Bei diesem Wagen fehlt am hinteren Ende das Fenster der Personaltoilette:


In beiden Fällen erfolgt keine Stromversorgung über die Zugsammelschiene, sodass der Wagen seine Energie aus der Fahrleitung bezieht.

Am 26. April 1990 verlässt der ARmz 211.0, 61 80 84-94 525-1, im IC 816 Osnabrück Hbf Po in Richtung Norden:


Am 18. Juli 1982 erwischte ich den ARmz 211.0, 61 80 84-94 527-7, im Bf Garmisch-Partenkirchen im IC 624 „Meistersinger“:


Ein gutes Jahr später, am 10. August 1983, im Bf Bebra:


Am 11. August 1992 läuft der ARmz 211.0, 61 80 84-94 529-3, im IC 737, hier in Osnabrück Hbf Po:


Am 23. Oktober 1990 wurde ARmz 211.0, 61 80 84-94 543-4, zusammen mit dem WRmh 132.1, 61 80 88-92 102-7, am Schluss eines IC überführt. Vor dem ARmz läuft noch ein ehemaliger Rheingold-Wagen, erkennbar an dem orangen Streifen, in dem Zug mit:


Bereits in den IC-Produktfarben rot-kieselgrau mit Absetzstreifen fliegt der ARmz 211.0, 61 80 84-95 546-5, am 07. Mai 1995 im IC 823 bei Natrup-Hagen (Posten 103) vorbei. Dieser Wagen behielt das Zuglaufschild direkt neben der Einstiegstür:


Am Abend des 13. Januar 1987, im Anschluss an die [iurl=http://www.drehscheibe-online.de/forum/read.php?f=17&i=76755&t=76755] Vorstellung der 120 103 im AW München-Freimann [/iurl], entstanden diese beiden Fotos des ARmz 211.1, 61 80 84-94 552-5, in München Hbf. Schön sind die Tischlampen hinter den Fensterscheiben zu erkennen:




Am 29. Juni 1984 präsentierte er sich hingegen noch in der ursprünglichen Farbgebung mit grauer Schürze und der Aufschrift „Speiseraum“ im IC 614 in Osnabrück Hbf Po. Das DB-Emblem wanderte aber schon früh aus dem beigen in den roten Bereich:


Hier endet der erste Teil dieser Abhandlung. Der zweite befasst sich überwiegend mit den ARmz 211.1 in den verschiedenen Ausführungen, zeigt aber auch noch einige interessante Farbvarianten.


Bis neulich in diesem Forum

Rolf Köstner


Dieser Beitrag erscheint auch im Historischen Forum



Eintrag editiert (13.07.05 14:09)