WRmh 131, Speisewagen mit 3 Etagen, 2 Treppen, 2 Aufzügen und 1 Paternoster
geschrieben von: dieters
Datum: 08.03.08 03:19
Tach,
nein, Fahrzeuge ähnlich einem hohen Gebäude waren sie nicht.
Im Jahre 1962 wurde für den neuen Rheingold zwei Speisewagen von Ohrenstein & Koppel, Berlin geliefert. 1963 folgte für den Rheinpfeil und als Reserve drei weitere Wagen. Mit besonderen Aufnahmen kann ich nicht dienen. Außenaufnahmen, meist vom mehr oder weniger ganzen Zug, gab es dazu in den verschiedensten Publikationen meist älteren Datums. Mit einer genaueren Beschreibung der Wageneinrichtung sieht es dagegen eher mau aus.
Zuvor der DSG-Entwurf des Rheingold-Speisewagen wie er 1960 noch aktuell war. Der Betrieb des neuen Rheingold war für 1961 vorgesehen. Küche und Spülküche sind bei diesem Entwurf noch in einem Raum vereint. Die Wagenlänge beträgt 26,40m und unterscheidet sich nicht nur darin von den 27,50m Speisewagen WR4üm-64 (WRmh 132) von 1964. Eine Gangseitige Ladeluke war allerdings bereits vorgesehen. Interessant die Waschgelegenheiten im linken Vorraum und im Seitengang. Mit Klick auf die Zeichnung öffnet sich selbige, zur besseren Ansicht nochmals in 1200x235 Pixel, 62KB.
Aus einer O&K Werbebroschüre von 1965.
Grundriss aus der O&K Werbebroschüre. Punkt 6 und 7 habe ich nachträglich eingefügt. Mit Klick auf die Zeichnung öffnet sich selbige, zur besseren Ansicht nochmals in 1200x570 Pixel, 103KB.
Inneneinrichtung
Die Wagen des neuen Rheingold und auch des Rheinpfeil bestanden aus Großraumwagen, Abteilwagen, Aussichts- und Barwagen, sowie dem hier vorgestellten Speisewagen. Da die Züge nur die erste Klasse (alle samt klimatisiert) führten galt es eine große Anzahl von Fahrgästen eine adäquate Bewirtung zukommen zu lassen.
So enthielt dieser Speisewagen 48 Sitzplätze mit Elfenbeinfarbige Sitzpolster. Diese waren auf zwei Speiseräumen, getrennt durch eine Glaswand mit Glasdrehtür, gleichmäßig verteilt. Die Stirn- und Seitenwände waren in Teakholzfurnier verkleidet. Eine indirekte Beleuchtung entlang oberhalb zu beiden Seiten der Fenster genügte. Für Atmosphäre ab der Dämmerung sorgten die Tischlampen. Deren Geltung und Flair kam wie bei Speisewagen gemeinhin üblich, besonders bei den Zaungästen auf den Bahnsteigen zur Entfaltung. Die Vorhänge waren in grün gehalten. Der Boden mit Velourteppich ausgelegt.
Die Speiseräume. O&K
Das Raumangebot der Speiseräume war möglich weil die Wirtschaftsräume vollkommen anders als gemeinhin üblich untergebracht wurden. Orientiert an den doppelstöckigen Aussichtswagen verlegte man den Spülraum tiefer und die Küche errichtete man darüber. Das Büfett daran angrenzend zum Wagenende hin gelegen, befand es sich wie die restlichen Räume in der Höhe etwa mittig zu Spülraum und Küche.
Vom Speiseraum aus kommend gesehen befanden sich links zwei Schiebetüren. Hinter der ersten befand sich die Treppe hinunter zum Spülraum, hinter zweiten die zur Küche. Das zwangsläufig nach hinten untergebrachte Büfett war nicht sonderlich günstig zu den Speiseräumen gelegen.
Für den Transport der Speisen von der Küche zum Büfett und des gespülten Besteck und Geschirr vom Spülraum zu Büfett und Küche gab es Stirnseitig zwei nebeneinander liegende Aufzüge.
Das schmutzige Besteck und Geschirr aus dem Speiseraum wurde von der Bedienung in einen extern am Seitengang gelegenen Umlaufförderer (Paternoster) gestellt. Dieser transportierte es in den Spülraum. Das Fach bewegte sich nach unten und schwenkte sich seitlich so, das es sich parallel daneben versetzt zum jetzigen oberen befand. Sechs Fächer waren darin eingebaut. Die untere Entnahme befand sich entsprechend zum Spülraum hin.
Schmutzige Küchenutensilien zum Spülen dürften demzufolge über die Aufzüge transportiert worden sein.
Innerhalb der drei Wirtschaftsräume bestand eine Gegensprechanlage. Nicht unbedingt das Optimum für eine Kommunikation des Personals untereinander.
Die Küche war mit einem 8-flammigen Gasherd, einer Spüle, Schränken und Kühlschränken ausgestattet. Im Spülraum gab es vier große Spülbecken und Ablageflächen aus Edelstahl. Sowie Schränke zur Aufnahme von weiteren Geschirr und Arbeitsmaterial.
DB Werbeaufnahme aus der Küche, 1970 abgedruckt. Die Wagen von 1963, wie dieser hier, dürften mehrere technische Änderungen erhalten haben und sind entsprechend abweichend. Siehe Bild darunter im Vergleich.
Küche, O&K
Der Spülraum, O&K. Im Wagen der FEK (siehe Linkliste unten) sind die Wasserrohre sichtbar (nachträglicher Umbau?) installiert. Und ist der Paternoster rechts neben dem Aufzug im FEK-Wagen ausgebaut worden?
Für das Büfett gehörten zwei Spülbecken, Kühlschränke für Getränke, Gläserschränke, Schränke für Tischwäsche und Rauchwaren etc., sowie eine Kaffeemaschine zur Ausstattung. Die Wände, Schränke und die Theke des Büfett waren wie der Seitengang in Teakholzfurnier verkleidet. Kühlschranktüren, Spülen und einige Arbeitsflächen in Edelstahl ausgeführt.
Im etwa 45 Gradwinkel gegenüber dem Büfett befand sich ein Kleiderschrank. Neben dem Büfett der Schaltschrank.
Die Personaltoilette war wie die Küche und Spülraum mit Kunststoffplatten bekleidet. Die beiden Vorräume in Teakholzfurnier.
Das Büfett mit Kaffeemaschine und unter der Spüle der typische Klappsitz wie sie in den Abteilwagen der DB gang und gäbe waren. In der Küche gab es auch einen. O&K
Zwischen den Aufzügen ist ein Mikrofon angebracht. Im Seitengang ist rechts der Umlaufförderer sichtbar. Es ist die bisher einzigste Aufnahme die ich kenne wo er, wenn auch weniger als halbwegs, sichtbar ist. Das Bedienungspersonal in den TEE-Zügen war zumeist weiblich. Wahrscheinlich in Anlehnung der Stewardessen. Abbildung aus "Speisen auf Reisen".
Hersteller der Kücheneinrichtung (linkes Bild) war die Sell Haus- und Küchentechnik. Werbeannonce von 1967. Man vergleiche mit der obigen bzw. unteren Aufnahme in der Abhandlung den veränderten Fensterschutz. Die 63er Wagen haben anscheinend einen größeren erhalten.
Einsätze (Wenn ich schon einmal dabei war Papier zu wälzen)
Zuerst für die F-Züge Rheingold (1962) und Rheinpfeil (1963) und ab 1965 deren selbiger als Trans Europ Express (TEE).
Die Speisenaufzüge und der Betrieb mit ihnen bewährte sich langfristig nicht. So daß die Wagen zum Sommerfahrplan 1972 von München nach Köln umbeheimatet wurden und mit Ausnahme nicht mehr im Rheingold und Rheinpfeil zum Einsatz kamen. Die Züge wurden mit WRmh 132 an deren Stelle gefahren. Die Buckelspeisewagen wurden in andere TEE- und IC-Umläufe geschickt. IC Porta Westfalica schon Sommer 1971 und TEE Saphir 1972. Sie verblieben dennoch nicht lange in diesen Zügen und so konnte man sie neben D-Zügen der Relation Ruhrgebiet-München nicht selten abgestellt finden. Hin und wieder wurden sie noch für Gesellschaftsfahrten eingesetzt. 1977 wurden zwei Wagen zeitweilig an die Österreichische Bundesbahn ÖBB verliehen.
Die DB hatte mit einem Mangel an Speisewagen zu kämpfen. So das z.B. ein roter Touristikspeisewagen WRtm 134 einmal im Mai 1975 und im Herbst 1976 im Rheingold fuhr. Die neuen Quick-Pick WRbumz 139 schafften eine Abhilfe und auch Aushilfe: In ozeanblau/elfenbein zu Pfingsten 1979 im Rheingold.
Zurück zum WRmh 131. Ab 1977 wurden sie abgestellt. Eine fällige und teure Überholung seitens der DB kam nicht in Frage. So wurden sie zum Verkauf freigegeben. Ausser dem Eisenbahn-Kurier-Verlag in Freiburg, der 1980 den 80 005-6 erwarb, fanden sich keine weiteren Käufer. Die anderen vier Wagen wurden verschrottet. Der 001 und 003 wurden noch im Mai 1985 auf den Schrottgleisen in Wallburg gesichtet.
Eine kurze Episode war der als Show-Train nach der Ausmusterung noch einmal in Werbedienst gestellte 80 001 etwa im Sommer/Herbst 1981. Als Werbewagen ganz in rosa (Rosa-Zeiten und Rosa-Elefanten lassen grüßen) mit lediglich einem blauen Dach lackiert und mit gelber Beschriftung versehen. Die Wagennummer war die einzige DB interne Anschrift an dem Wagen. In einen DB-Werbefilm kam er zur Geltung in dem Moderator Thomas Gottschalk den jugendlichen Mitreisenden bzw. Zuschauern die Juniorangebote der Bahn vorstellte.
Lackierung
Ausgeliefert wurden die Wagen mit einen Fensterband in Beige (RAL-1001) lackiert. Darunter in Kobaltblau (RAL-5013). Einem Zierstreifen in Beige. Dach und Wagenschürze in Schwarzgrau (RAL-7021).
In der Mitte die Aufschrift "DSG" und beidseitig daneben das DSG-Signet. Weiter außen ebenfalls beidseitig "Speisewagen".
Ab 1965 veränderten sie im Rahmen des Trans-Europ-Espress ihr Aussehen. Das Dach wurde in Umbragrau (RAL-7022) umlackiert. Der untere Teil der Wagenseiten jetzt in Purpurrot (RAL-3004).
Die anderen Farben und die Beschriftung blieben.
Ab 1968 wurde rechts neben dem Personal-WC und auf der anderen Wagenseite links neben der Einstiegstür am Küchenende ein rotes DB-Logo angebracht. Wagenmittiges "DSG" und Signets entfielen zu Gunsten der Aufschrift "Trans Europ Express". Darunter die UIC-Wagenkennzeichnung dazu. Bildlich entzifferbar nachgewiesen ist zwar nur der 80 004-9. In TEE-Diensten ab 1968 finden sich in den mir vorliegenden Publikationen nur diese Variante.
Nach der Entnahme aus den festen TEE-Diensten entfiel der "Trans Europ Express" Schriftzug und die DB-Logos wanderten an diese Stelle.
Der Show-Train ist weiter oben schon beschrieben.
Der Eisenbahn-Kurier hatte den Zierstreifen an seinem Wagen verbreitert und zu beiden Seiten "Rheingold-Salonwagen" angeschrieben. Eine Änderung kam später in Form einer wieder dünneren jetzt gelben Zierstreifens und einer roten Wagenschürze sowie einem DB ähnlichen EK-Logo in Wagenmitte oberhalb der Wagennummer.
Der äußerliche Zustand nach der Abgabe an den Freundeskreis Eisenbahn Köln (FEK) entspricht den ab 1965.
Bezeichnungen und Daten
Die Bezeichnung der Bauart war als SDWR 4 üm geplant. Lautete bis 1966 jedoch WR4 üm-62, danach WRümh 131 und ab 1976 WRmh 131. Genannt wurden die Wagen allerdings meist Buckelspeisewagen (selbst Word kennt ihn) und Rheingold-Speisewagen.
Die ersten beiden Wagen wurden von der Deutschen Schlafwagen- und Speisewagen-Gesellschaft DSG beschafft. Die anderen drei von der DB. Die DSG betrieb diese Wagen in Pacht. Ab den 01.01.1966 gingen alle in den Besitzstand der DB über.
Bj. 1962, 11 001 (bis 1968), 61 80 88 – 80 001-5 (abgestellt 1977, ausgemustert 15.4.81) Show-Train Sommer/Herbst 1981
Bj. 1962, 11 002 (bis 1968), 61 80 88 – 80 002-3 (abgestellt 1977, ausgemustert 15.4.81)
Bj. 1963, 11 003 (bis 1968), 61 80 88 – 80 003-1 (abgestellt 1977, ausgemustert 15.4.81)
Bj. 1963, 11 004 (bis 1968), 61 80 88 – 80 004-9 (abgestellt 1977, ausgemustert 15.4.81)
Bj. 1963, 11 005 (bis 1968), 61 80 88 – 80 005-6 (abgestellt 1977, ausgemustert 02.7.80), 1980 an EK-Verlag, Freiburg 51 80 09 – 80 102-9, 1993 an FEK, Köln
Hersteller: Ohrenstein & Koppel, Berlin
Kaufpreis 1962/63: ca. 700 000 DM
Wagenlänge: 26,40 m
Drehgestelle: Minden-Deutz 50
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Bremse: Knorr-Bremse mit Einheitswirkung, Umstellvorrichtung GPR, Magnetschienen, selbsttätige Lastabbremsung
Rahmen: gekröpfte Langträger, Hauptquerträger aus St 52, sonstige Träger aus St 37
Rohbau: Profilbauweise, St 37, Blechverkleidung bei Stirnwänden 3 mm, Seitenwänden 2,5 mm, Dach 1,5 mm
Fenster: wärmereflektierende goldbedampfte Doppelscheiben
Heizung und Lüftung: Hochdruck-Klimaanlage Luwa-Jettair, Warmwasserheizung für Küche durch Heizkessel, eingerichtet für Öl, Dampf und Elektroenergie, eigenen Be- und Entlüftung
Beleuchtung: Indirekte Beleuchtung, Leuchtstofflampen 220 V 50 Hz, über Achsgetriebe zwei Krupp-Generatoren mit jeweils 15 kw Leistung, Fremdeinspeisung 380 V über Ladegerät
Zeichnung mit Maßangaben. Mit Klick auf die Zeichnung öffnet sich selbige, zur besseren Ansicht nochmals in 1200x562 Pixel, 92KB.
Links
Railroadwilli hat in zwei Beträge Zum 50. Jahrestag der Inbetriebnahme des TEE-Verkehrs und vor allem in Teil 2 kann man einen WRmh 131 im TEE Rheingold von 1973 finden. So hat er weil in diesem Jahr schon der Nachfolger WRmh 132 fuhr, wahrscheinlich Glück gehabt.
Johannes Heigl präsentiert eine Abbildung des Show-Train in: Münchner Spaziergänge – Zum 100. Geburtstag des AW Neuaubing mit 14 Bildern vom 75. Geburtstag.
Nobbi zeigt ebenfalls den Show-Train und den 003 in: Nochmal 100 Jahre AW München-Neuaubing.
Christoph Garstka hat ein Bild des 80 102-9 (ex 80 005-6) im Besitz des Eisenbahn-Kurier, Freiburg in DB vor 25 Jahren: März 1983 eingestellt.
Czéh György zeigt ebenfalls ein Bild des 80 102-9 in der späteren Läckierung. Tobias B. Köhler fünf Bilder des selben Wagens, auch der Inneneinrichtung, Jahre später im Besitz des Freundeskreis Eisenbahn Köln. Alle auf einer Seite bei Railfaneurope zu finden.
Aus "Die Bundesbahn" 15, August 1962 kann ich noch eine Abhandlung hinzufügen. Hierin wird auch die Frage zur Farbe der Sitzbezüge geklärt. Die Qualität der Abbildungen läßt sich unter heutigen Gesichtspunkten als bescheiden bezeichnen. Ein Teil ist ja schon oben abgebildet.
>Dr.-lng. Erich Leicher, Direktor und Geschäftsführer der DSG
Die "Rheingold" -Speisewagen der DSG
Die DSG Deutsche Schlafwagen- und Speisewagenn-Gesellschaft hatte die Aufgabe übernommen, für die neuen Rheingoldzüge der Deutschen Bundesbahn die Speisewagen zu stellen.
Für die Grundkonzeption war zu beachten, daß diese Wagen dem in den TEE-Speise- und Kücheneinheiten gebotenen Komfort nicht nachstehen und daß sie sich sowohl dem äußeren Zugbild, als auch ihrer inneren Ausgestaltung nach, dem Gesamtniveau des Zuges harmonisch anpassen soIlten. Daß daneben die betrieblichen Voraussetzungen für die Aufnahme und kurzfristige Bedienung einer möglichst großen Zahl von Fahrgästen zu erfüllen, die gastronomischen Einrichtungen auf den modernsten Stand zu bringen und für einen einwandfreien Arbeitsablauf in den Wirtschaftsräumen aIle nur erdenklichen Erleichterungen für das Bedienungspersonal zu schaffen waren, stellte die DSG vor besondere Probleme, die zu lösen waren.
Weder die 1928 erbauten Pullmanwagen mit Kücheneinrichtung des alten Rheingold-Zuges noch die ersten nach dem letzten Krieg geschaffenen Speisewagen, welche die US-Armee nach den Entwürfen der DSG hatte bauen lassen, konnten als Muster dienen. Auch erforderte allein die für die neuen Rheingold- WR vorgesehene Betreuung der Reisenden durch Stewardessen und das dadurch von dem Betrieb in den Standard-Speisewagen abweichende Bedienungs- und Abrechnungssystem eine Anpassung der Raumaufteilung an die in den TEE-Zügen bewährte Form.
Nachdem feststand, daß die Deutsche Bundesbahn ihren unmittelbar im Anschluß an den WR laufenden Aussichtswagen doppelstöckig bauen würde, war die DSG in der Lage, auch ihre Küchenraume ohne Beeinträchtigung des Zugbildes unterteilt übereinander anzuordnen.
Dies brachte einmal in hygienischer Beziehung den großen Vorteil, die Kochküche von der Spülküche ohne Veränderung des Personalbedarfs vollständig zu trennen; zum anderen wurde dadurch genügend Wagenlänge für die Vergrößerung der Platzzahl von 42 auf 48 Sitzplatze in den Speiseräumen und die Anordnung einer ausreichend großen Speisen-und Getränke-Ausgabe (Büfett) gewonnen.
Die von Orenstein & Koppel, Berlin-Spandau, erbauten zwei Speisewagen haben folgende technische Hauptdaten (Bild 1):
Bild 1: Grundrisse und Querschnitte der Wagen. Mit Klick auf die Zeichnung öffnet sich selbige, zur besseren Ansicht nochmals in 1400x543 Pixel, 143KB.
Wagenkasten
Mit Ausnahme der Hauptquerträger, die aus ST 52 bestehen, sind das Untergestell, die Seiten- und Stirnwände sowie der Wellblechboden und das Dach aus Profilstahlen und Blechen in ST 37 herrgestellt und elektrisch verschweißt. Die Blechstärke betragt für die Stirnwand 3 mm, die Seitenwand 2,5 mm und für Dach und Fußboden 1,5 mm. Das Gerippe und die Blechinnenflächen besitzen einen Korrosionsschutz sowie Wärme- und Schallisolierung, die im ganzen Wagen mit besonderer Sorgfalt durchgeführt wurde. Der Außenanstrich ist der gleiche wie bei den übrigen Wagen des Zuges (Bilder 2 und 3). Ebenso stimmen die Drehgestelle und die Übergänge der Wagen mit Stirnwandtüren und Gummiwulsten mit ihnen überein, und das Gleiche gilt für die Zug- und Stoßvorrichtungen sowie die Bremseinrichtungen.
Bild 2: Außenansicht (Küchengangseite)
Bild 3: Außenansicht (Küchenseite)
Innenaufteilung und -ausstattung
Der an den nachlaufenden Abteilwagen des Zuges anstoßende Vorraum des Speisewagens hat beiderseits, der an das Büfett angrenzende nur auf der Gangseite zweiteilige Drehfalttüren, die wie im ganzen Zug mit Druckluft automatisch geschlossen werden können. Die Wandflächen sind mit Teakholz furniert und mit einem großen Spiegel ausgestattet. Der Fußboden besteht hier aus geriffelten Leichtmetallplatten, in die Wannen mit Fußabstreifern und Kokosmatten eingelassen sind. In diesem Einsteigraum liegt auch die Handbremse des Wagens.
Durch eine mit Streifenglas versehene Pendeltür vom Vorraum getrennt, schließen sich die beiden Speiseräume mit zusammen 48 Sitzplätzen an. Sie sind hälftig getrennt, um betrieblich die Möglichkeit zu haben, größere Reisegesellschaften für sich unterzubringen; die zwischen beiden liegende Glaswand mit Glas-Drehtür läßt aber den Eindruck eines einzigen Großraumes entstehen (Bild 4).
Bild 4: Innenansicht der Speiseräume
Seiten- und Endwände der Speiseräume bestehen aus Hartfaserplatten, die mit Teakholz bekleidet sind. Die Decken sind aus mehrschichtigen, abwaschbaren Kunststoffplatten gefertigt; ihr mittlerer Teil ist als Schallschluckdecke mit einer Lochplatte versehen. Auf dem hölzernen Fußboden ist Linoleum verlegt; die beiden Räume sind aber vollständig mit einem Teppich aus der Fertigung der Firma Gebr. Schoeller, Düren, ausgelegt, der in Farbe und Musterung in einem wohltuenden Kontrast zu den in gelblichem Ton gehaltenen Sitzstoffbezügen aus Nylonflachgewebe steht. Zur leichteren Reinigung des Bodens sind die Tische hochklappbar und das Sitzgestühl nicht auf Stützen gestellt, sondern an den Seitenwänden befestigt.
Beiderseits des Mittelgangs liegen vier- und zweiplätzige Tische, mit Stehlampen ausgerüstet. Die Sitzpolster und die Armlehnen sind hochhklappbar, um bequemer Platz nehmen zu können. Breite Fenster mit Doppellscheiben, yon denen die innere goldbedampft ist, um die Einstrahlung der Sonne weitgehend zu verhindern, gewähren einen guten Ausblick und haben sowohl Rollvorhänge aus Saran-Gittergewebe als auch Schiebevorhänge. Zusammen mit der indirekten Voutenbeleuchtung und kleinen Gepäckraufen aus mattgoldfarbenem Leichtmetall zwischen den Fenstern ist eine dezente Komfortwirkung erzielt. Anschließend an die Speiseräume folgt, ausgestattet mit Schränken für verschiedene Zwecke und dem Tisch für die Registrierkasse, der Seitengang, von dem aus die beiden übereinanderliegenden Wirtschaftsräume über 5stufige Treppen erreichbar sind. Deren Schiebetüren bleiben während des Betriebes stets verschlossen; denn der gesamte Dienst der Stewardessen spielt sich nur ebenerdig zwischen dem Büfett und den Speiseräumen ab.
Die im Obergeschoß liegende Kochküche (Bilder 5 und 6) wird durch 3 breite Fenster, die fast drei Viertel der Außenwand einnehmen, ausreichend mit Tageslicht versehen. In ihr befindet sich der 8flammmige "Senking"-Gasherd und ein an die Warmwasserheizung angeschlossener Warmhaltetisch; ferner eine Kühltruhe und ein geräumiger Kühlschrank mit besonderem Fischabteil. Schließlich ist ein Spültisch mit Spül- und Handwaschbecken und das für die Unterbringung von Lebensmitteln und Geschirr erforderliche Schrankwerk vorhanden.
Bild 5: Kochküche (mit Blick zu den Aufzügen)
Bild 6: Kochküche (mit Blick zur Treppe)
Im Untergeschoß ist die ebenfalls dreifenstrige Spülküche (Bilder 7 und 8) angeordnet, in der nicht nur verbrauchtes Geschirr, Gläser, Bestecke und dergleichen gereinigt, sondern u. a. auch Gemüse geputzt sowie Kartoffeln geschält werden. Sie enthält einen vierteiligen Spültisch, einen Kühlschrank und Schränke für Geschirr, Gläser, Wäsche usw. sowie einen Geschirrtuchtrockner.
Bild 7: Spülküche (mit Blick zu den Aufzügen)
Bild 8: Spülküche (mit Blick zur Treppe)
Beide Küchenraume und der Seitengang sind an einen Müllschlucker für Abfälle angeschlossen, dessen Sammelbehälter nur einmal am Ende der Fahrt entleert werden muß.
Zur Ausrüstung des an die Küchenräume angrenzenden ebenerdigen Büfetts Bauart "Sell" (Bild 9), welches der Ausgabe sämtlicher Speisen und Getränke an die Stewardessen dient, gehören sehr große Kühlschränke für Getränke mit Eiswürfelbereiter, eine Kühlvitrine für Kuchen, Obst und dergleichen, ein mit Warmwasser betriebener Warmhaltetisch, ein Spültisch mit Gläserspül- und Handwaschbecken sowie die geräumige Theke, auf der auch die Kaffeemaschine ihren Platz hat.
Bild 9: Speisen- und Getränke-Ausgabe (Büfett)
Das Wasser für die Koch- und Spülküche, den Spültisch im Büfett und die am Vorraum neben der Ausgabe liegende Personal- Toilette wird in zwei je 1000 Liter fassenden, über dem benachbarten Speiseraum angeordneten Behältern aus glasfaserverstärktem Polyester mitgeführt. Das Trinkwasser für die Kaffeebereitung befindet sich in einem 150 Liter fassenden Tank in der Theke und wird durch eine Handpumpe der Kaffeemaschine zugeführt.
Der Fußboden in den Wirtschaftsräumen und im Seitengang besteht aus PVC-Material, mit Filz unterlegt. Für die Decken wurden mehrschichtige Kunststoffplatten und nur in den beiden Küchen kunststoffbeschichtetes und nichtrostendes Stahlblech verwendet.
Der Arbeitsfluß im Speisewagen ist so eingerichtet, daß das Personal zur Durchführung seiner Aufgaben nur möglichst kurze Wege zurückzulegen hat und daß die vielseitigen technischen Hilfsmittel und Einrichtungen ihm wesentliche Erleichterungen bringen. In diesem Zusammenhang sei hier erwähnt, daß im Anschluß an den DSG-Speisewagen im Zugverband der Aussichtswagen der DB lauft, und zwar so eingereiht ist, daß seine Bar dem Büfett des Speisewagens zugewandt liegt. Auf diese Weise können die Fahrgäste des Aussichtswagens nicht nur von der Bar, sondern auch von der Speisewagenküche aus mit allen üblichen Getränken und Erfrischungen versorgt werden.
Da die Energieerzeugungs- und Beleuchtungsanlagen der Speisewagen wesentlich von denen der übrigen Wagen des Zuges abweichen und auch seine Klimaanlage im Hinblick auf die vielseitigen Erfordernisse des Wirtschaftsbetriebes in diesen Fahrzeugen anders ausgelegt werden mußte, sollen sie im folgenden mit ihren Hauptmerkmalen kurz dargestellt werden.
Stromversorgungs- und Beleuchtungsanlage
Die elektrische Energie für alle Stromverbraucher wie Beleuchtung, Klimatisierung, Kühlschranke und Förderanlagen, Gegensprech- und BeschaIlungsanlagen, wird von zwei achsangetriebenen Drehstrom-Kaskadengeneratoren (System Krupp) erzeugt, die an den DrehgesteIlen montiert sind. Die Leistung je Generator betragt 15 kW. Wahrend der Fahrt wird eine Batterie für 110 Volt der Type SNC 320 aufgeladen, die im Stillstand des Wagens die Stromversorgung übernimmt. Für längere Standzeiten kann die Stromversorgung bzw. die Aufladung der Batterie über ein Ladegerät mit einer Leistung von 16,3 kVA geschehen, welsches über eine Steckvorrichtung an das stationäre Drehstromnetz von 380 Volt anzuschließen ist.
Um einen Teil der Beleuchtung und die Motore der Kühlschrank- und Förrderanlagen sowie die Gegensprechanlage direkt mit Wechsel- bzw. Drehstrom versorgen zu können, wird die dafür erforderliche Gleichstrom-Energie von zwei ebenfalls an den DrehgesteIlen angebrachten Motor-Generatoren mit einer Leistung von 3,9 kW in Wechselstrom 220 V, 50 Hz umgeformt, von denen jeweils nur einer in Betrieb ist, wodurch die Betriebssicherheit wesentlich erhöht wird.
Die für die Gleichrichtung der von den Generatoren erzeugten Drehstrom-Energie notwendigen Silizium-Gleichrichter sowie Regelsätze, Schutze, Automaten und sonstige Regelgeräte sind auf den Apparatetafeln angeordnet.
Die Speise- und die Wirtschaftsraume einschließlich des Seitengangs und der Vorraume werden durch Leuchtstofflampen beleuchtet. Für den Wartungs-und Putzerdienst sind zusätzlich in den Speiseräumen Gleichstrom-Leuchtstofflampen vorhanden, die gleichzeitig als Notbeleuchtung dienen. Wahrend diese Lampen in den Nebenraumen eine direkte Beleuchtung erzeugen, sind sie in den Speiseräumen in einer Voute angeordnet, wodurch eine für das Auge besonders angenehme indirekte Beleuchtung erzielt wird. Zusätzlich sind Tischleuchten mit Glühlampen vorhanden.
Durch eine Fotozellensteuerung wird die gesamte Beleuchtung in den Speisewagen automatisch aus-und eingeschaltet, was bei Tunnelfahrten Vorteile bringt und sicherstellt, daß keinerlei Arbeitsunterbrechung bei der Bedienung der Gäste eintritt.
Beleuchtete Richtungsschilder in der Wagenhaut zeigen den Wagenlauf an, und wie bei den übrigen Wagen des Zuges zeigen Außenleuchten an, ob noch irgendeine der Einsteigtüren nicht geschlossen ist.
Klimaanlage
Für die Klimatisierung der Speiseraume und des Büfettraumes ist im Wagen eine Hochdruckanlage des Luwa-Jettair-Systems eingebaut. Als Energie für den Antrieb der Elektromotore sowie für Steuer- und Regelzwecke wird Gleichstrom in einem Spannungsbereich von 90 bis 145 Volt aus der Stromversorgungsanlage des Wagens verwendet. Die für die Steuerung der gesamten Anlage erforderlichen Schütze und Relais sind auf drei Schalttafeln in einem gemeinsamen Schaltschrank zusammengefaßt. Die Raumtemperatur im Speiseraum und für das Büfett wird über ein Transduktor-Regelgerat automatisch geregelt. Für letzteres wird ein Triostat verwendet.
Da die Jettair-Apparate für die Kühlung durch direkt verdampfendes Freon 12 eingerichtet sind, befindet sich neben den Apparaten noch eine Grundheizung aus Warmwasserrippenrohren, welche die erforderliche Heizleistung bis zu 85 % aufbringt. Die restlichen 15 % werden aus der Frischtlufterwärmung der Jettair-Anlage gewonnen.
Für die Wirtschaftsraume ist eine getrennte Be-und Entlüftungsanlage vorgesehen.
Luftanlage
Die Frischluft für die Klimatisierung der Speiseräume wird am Dach des Vorraumes am Nicht-Küchenende über ein Luftgrill von einem Ventilator angesaugt. Vor die Saugseite des Ventilators ist ein Luftaufbereitungsaggregat gelegt, in welchem die Frischluft durch einen Filter von Schmutz geereinigt und mittels eines wasserbeaufschlagten Luftterhitzers erwärmt wird. Die Luftausgangstemperatur wird von einem thermostatischen Regelventil in Abhängigkeit von der Luftaußentemperatur geregelt. Der Ventilator fördert die aufbereitete Frischluft von 1100 m³/h durch eine Schalldämmstrecke in das Luftkanalnetz des Wagens, an welches acht Jettair-Apparate in den Speiseräumen und ein Jettair-Apparat im Seitengang am Büfettraum angeschlossen sind. Die Jettair-Apparate sind auf dem Fußboden an den Seitenwänden unter den Fenstern angeordnet. In diesen Apparaten wird sowohl die Frischluft als auch die durch Injektionswirkung angesaugte Raumluft durch eingebaute Filter vom Schmutz gereinigt. Das aus den Apparaten austretende Luftgemisch wird unterhalb der Fensterbrüstung in den Raum eingeblasen.
Die Küche ist mit einer eigenen Belüftungsanlage ausgestattet. Die Frischluft für die Versorgung der Küche wird am Wagendach des Büfettraums durch einen Luftgrill von einem Ventilator angesaugt. An der Saugseite des Ventilators liegt ein Luftaufbereitungsaggregat, von dem die Luft von Schmutz gereinigt und mittels eines Wasser-Luft-Erhitzers erwärmt werden kann. Die Luft wird von einem thermostatischen Regelventil auf eine konstante Temperatur geregelt. Diese Temperatur kann vom Küchenpersonal in gewissen Grenzen verändert werden. Der Ventilator drückt die aufbereitete Frischluft in das Kanalnetz der Küche, wo sie an der Decke ausgeblasen wird.
Die Luftmenge, die der Gesamtheit der zugeführten Frischluft des Speise- und Büfettraumes und der Frischluft der Küche entspricht, wird als Fortluft von der Entlüftungsanlage der Küche mittels eines Ventilators aus dem Wagen gefördert. Die Fortluft des Speiseraumes wird dabei durch den Spülraum geführt. In der Küche wird die Fortluft unter und 'neben dem Herd abgesaugt und vor Eintritt in das
Luftkanalnetz durch einen Fettfilter von fettigen Bestandteilen gesäubert. Die Fortluft des Büfetttraumes wird dort an der Decke abgesaugt. Die Frischluft- und Fortluftmenge der Küchen-Ent- und Belüftungsanlage kann durch eine Zweistufendrehzahlregelung der Ventilatoren vom Küchenpersonal auf volle und halbe Leistung geschaltet werden.
Heizanlage
Der Beheizung dient eine Warmwasser-Pumpenheizung mit einem Dreienergienkessel (Bauart "Hagenuk") der mit Öl, Dampf oder elektrischer Energie betrieben werden kann. Der Kessel mit einer Heizleistung von 45 000 kcal/h befindet sich unter dem Wagen. Die Beheizung mittels Dampf wird über ein vom Vorlaufthermostaten gesteuertes Hochdruckmagnetventil und einen Dampfeinlaßregler vorgenommen. Ein Dampfdruckschalter schaltet bei angeschlossenem Dampf- und eingeschalteter Anlage die Ölfeuerung aus und legt die Regelspannung an ein Hochdruckmagnetventil.
Bei angeschlossenem Heizstrom ("Schaltbau“-Anlage) mit einer Spannung von 1000 V schaltet ein Steuerstromschütz die Ölfeuerung aus und legt die Regelspannung an die Heizschütze.
Ist weder Dampf noch elektrischer Heizstrom angeschlossen, so arbeitet der Ölbrenner, der ebenfalls von dem Vorlaufthermostaten ein- und ausgeschaltet wird. Da die Heizenergie bei Dampf- bzw. elektrischem Betrieb bei tiefen Außentemperaturen nicht ausreicht, wird ab -8° auch der Ölbrenner mitherangezogen.
Vor dem Rücklaufanschluß des Kessels sind zwei Heizwasserpumpen angeordnet, von denen jeweils eine die Umwälzung übernimmt.
Vom Kesselvorlaufanschluß fließt das Wasser zunächst durch die in einem Schacht zwischen Speiseraum und Seitengang verlegte Steigeleitung zum Ausdehnungsgefäß im Dachraum. Dort teilt sich die Leitung und verlauft zu den beiden Stirnseiten des Wagens, wo sie zu den Rippenrohrheizkörpern der Speiseraume auf der einen Seite und zum Seitenngangheizkörper auf der anderen Seite geführt wird. Gleichzeitig werden von den Vorlaufleitungen im Dach die Heizwasserstränge für die Lufterhitzer der Speiseraume und des Büfettraumes sowie für die Heizkörper im Waschraum und Spülraum abgenommen. Auch die Heizwasserschlangen der Wärmeschranke in der Küche und im Büfett, im Geschirrtuchtrockner und im Warmwasserbereiter werden von den Vorlaufleitungen im Dach versorgt.
Die Heizwasserleitungen für die Propangasverdampfer sind unter dem Wagenboden an die Vorrlaufleitung hinter den Vorlaufthermostaten und an den Rücklauf unter dem Wagen angeschlossen.
Die Überlauf- und Rückfülleitungen des Ausdehnungsgefäßes sind mit dem Heizwasserauffangbehälter verbunden. Mit einem Überlaufschauglas versehen, ist dieser und die Rückfüllpumpe sowie die Wassermangelsicherung und das Heizwasserthermometer im Schacht für die Steigeleitung untergebracht.
Die Rippenrohrheizkörperstrange der Speiseraume und des Seitenganges werden automatisch über Magnetventile durch Raumtemperaturthermostate gesteuert, wobei bei Außentemperaturen über +5° C ein Rippenheizkörperstrang jeder Seite der Speiseraume automatisch gesperrt bleibt.
Die Lufterhitzer für die Jettair-Heizkorper der Speiseraume und des Büfettraumes werden im Heizwasserkreis automatisch durch thermostatische Ventile gesteuert.
Alle anderen Heizkörper bzw. Heizwasserschlangen in Wärmegeräten außer dem Warmwasserbereiter Können durch Ventile von Hand abgesperrt werden.
Kälteanlage
Zur Erzeugung der zur Kühlung notwendigen Kälteenergie ist eine elektromechanisch angetriebene Verdichter-Kälteanlage im Wagen eingebaut. Ihre Leistung betragt 15 000 kcal/h.
Unter dem Wagen befindet sich in drei Einzelaggregaten die Verdichter-, die Verflüssiger- und die Sammlereinheit. Die als Verdampfer ausgebildeten Jettair-Apparate liegen im Wagen.
Als Kältemittel wird Freon 12 verwendet.
Der Dreizylinder-Verdichter ist mit einer eingebauten automatischen Leistungsregelung ausgestattet. Verdichter und Gleichstrommotor sind durch eine elastische Kupplung miteinander verbunden. Das gesamte Verdichter-Aggregat ist auf Schwingmetall aufgesetzt.
Der Verflüssiger ist luftgekühlt.
Die insgesamt 9 Jettair-Apparate sind mit je einem Wärmetauscher für Frischluft und Raumluftkühlung ausgestattet. Je ein thermostatisches Expansionsventil übernimmt die Dosierung des Kältemittelstromes. Die Verdichter, Verflüssiger, Sammler und Jettair-Apparate (Verdampfer) sind durch hartgelötetes Kupferrohrnetz miteinander verbunden.
Grundsätzlich wird die Kälteanlage bei einer Außentemperatur von über +5° C in Bereitschaft geschaltet. Sie lauft aber erst an, wenn die Regelorgane für die Raumtemperatur Kühlung anfordern.
Förderanlage
Da die Wirtschaftsraume wie Büfett, Küche und Spülraum in drei Ebenen angeordnet wurden, sind diese durch Fördereinrichtungen (System "Hammmelsbeck") miteinander verbunden worden.
Zum Transport von Vorraten, Speisen und Geschirr zwischen Spülraum, Küche und Büfett dienen zwei elektrisch angetriebene Kleinlastenförderer, die in der Wand zwischen Küche, Spülraum und Büfett eingebaut sind. Das benutzte Geschirr dagegen wird vom Seitengang aus mittels eines elektrisch angetriebenen Umlaufförderers (Paternoster) zum Spülraum gebracht. Dieser Umlaufförderer kann mit verschiedenen Geschwindigkeiten betrieben werden und besitzt sechs Fahrkörbe, so daß auch bei starkem Geschäft ein reibungsloser Betrieb gewährleistet ist.
Gegensprechanlage
Zur Verständigung des Personals untereinander ist eine Gegensprechanlage eingebaut, die Büfett, Küche, Spülraum und Seitengang miteinander verbindet. Die erstgenannten drei Raume können Gespräche sowohl getrennt als auch zusammen führen (Konferenzschaltung) .
Beschallungsanlage
Um den WR an die Zugbeschallungsanlage anschließen zu können, wurde eine dreizehnadrige Durchgangsleitung montiert. Über einen Verstärker, der sich im Vorraum befindet, sind zwei Lautsprecher angeschlossen, die in die Stirnwände der Speiseraume eingebaut sind.
Propangasanlage
Zur Beheizung des Küchenherdes und der Kaffeemaschine im Büfett wird Propangas verwendet. Da bei niedrigen Außentemperaturen und hohem Gasverbrauch mit einer normalen Verdampfung des Propangases nicht mehr gerechnet werden kann, wird das flüssige Propangas durch einen mit Warmwasser beheizten Verdampfer geleitet und über einen Druckregler über die erforderlichen Armaturen den Verbraucherstellen zugeführt. An den Verdampfer sind zwei Propangasflaschen mit je 11 kg Inhalt angeschlossen, die wechselseitig in Betrieb genommen werden können. Die gesamte Anlage befindet sich unter dem Wagen. Um auch auf Endbahnhöfen, bei denen kein Propangas zur Verfügung steht, die größenteils entleerten Flaschen gegen volle austauschen zu können, werden zwei Reserveflaschen, die in einem anderen Behälter, gleichfalls unter dem Wagen angeordnet sind, mitgeführt.
Kühlschrankanlage
Die Kühlschranke in den Wirtschaftsräumen für frische Lebensmittel und Konserven sowie die Fleischtruhe und die Kühlschranke im Büfett für Getränke und Gebäck (Kühlvitrine) werden elektrisch betrieben. Die hierfür notwendigen drei Kühlaggregate (System "Linde") sind unter dem Wagen angeordnet und werden durch die in die Kühlschranke eingebauten Thermostate automatisch gesteuert. Die Stromversorgungsanlage wurde so ausgeführt, daß auch bei abgestelltem Speisewagen die Kühlschranke in Betrieb bleiben. Die hierfür vorgesehenen Umformer laufen jedoch nur dann an, wenn die Thermostate Kühlung anfordern.
Steuerung und Bedienung
Von der Bedienungsschalttafel aus, die sich im Schaltschrank des Büfettraumes befindet und dem Fahrpersonal zugänglich ist, werden durch einen einzigen Schalter für den Normalbetrieb sämtliche Schaltfunktionen für die in den vorstehenden. Abschnitten beschriebenen Anlagen über Steuerleitungen automatisch ausgelöst, so daß einfachste Bedienung gewährleistet wird. Ein weiterer Schalter, der durch eine besondere Bedienungsklappe erreichbar ist, ist für Teilbetrieb vorgesehen. Durch diese Anordnung solI vermieden werden, daß bereits wahrend des Vorbereitungs- und Ladedienstes vor Beginn der Fahrt die gesamte Anlage von dem Personal eingeschaltet wird.<
Korrekturen und Ergänzungen sind wie immer Willkommen.
Gruß Dieter
Quellen:
Die Bundesbahn, 15, August 1962
Wagen für den Personenverkehr, O&K, 1965
DB-Fahrzeug-Lexikon, 1970
Deutsche Eisenbahnfahrzeuge von 1838 bis heute. Hrsg. von Ralf Roman Rossberg
Deutsches Wagen-Archiv 3, Speise-, Schlaf- und Salonwagen, Theurich/Deppmeyer
Rheingold, Friedhelm Ernst, Alba-Verlag
Eisenbahntechnische Rundschau, Januar 1960
Eisenbahn Magazin 6-87
TEE Trans-Europ-Express, Bahn-Extra 4/93
Die Frühe Bundesbahn, E. Palm-Baumann/K. Hierl, Franck-Verlag
F 10 Der "Rheingold", Bahn-Extra Video
Speisen auf Reisen, Deutsches Technik Museum Berlin
Beiträge auf DSO
11-mal bearbeitet. Zuletzt am 04.04.10 17:12.
nein, Fahrzeuge ähnlich einem hohen Gebäude waren sie nicht.
Im Jahre 1962 wurde für den neuen Rheingold zwei Speisewagen von Ohrenstein & Koppel, Berlin geliefert. 1963 folgte für den Rheinpfeil und als Reserve drei weitere Wagen. Mit besonderen Aufnahmen kann ich nicht dienen. Außenaufnahmen, meist vom mehr oder weniger ganzen Zug, gab es dazu in den verschiedensten Publikationen meist älteren Datums. Mit einer genaueren Beschreibung der Wageneinrichtung sieht es dagegen eher mau aus.
Zuvor der DSG-Entwurf des Rheingold-Speisewagen wie er 1960 noch aktuell war. Der Betrieb des neuen Rheingold war für 1961 vorgesehen. Küche und Spülküche sind bei diesem Entwurf noch in einem Raum vereint. Die Wagenlänge beträgt 26,40m und unterscheidet sich nicht nur darin von den 27,50m Speisewagen WR4üm-64 (WRmh 132) von 1964. Eine Gangseitige Ladeluke war allerdings bereits vorgesehen. Interessant die Waschgelegenheiten im linken Vorraum und im Seitengang. Mit Klick auf die Zeichnung öffnet sich selbige, zur besseren Ansicht nochmals in 1200x235 Pixel, 62KB.
Aus einer O&K Werbebroschüre von 1965.
Grundriss aus der O&K Werbebroschüre. Punkt 6 und 7 habe ich nachträglich eingefügt. Mit Klick auf die Zeichnung öffnet sich selbige, zur besseren Ansicht nochmals in 1200x570 Pixel, 103KB.
Inneneinrichtung
Die Wagen des neuen Rheingold und auch des Rheinpfeil bestanden aus Großraumwagen, Abteilwagen, Aussichts- und Barwagen, sowie dem hier vorgestellten Speisewagen. Da die Züge nur die erste Klasse (alle samt klimatisiert) führten galt es eine große Anzahl von Fahrgästen eine adäquate Bewirtung zukommen zu lassen.
So enthielt dieser Speisewagen 48 Sitzplätze mit Elfenbeinfarbige Sitzpolster. Diese waren auf zwei Speiseräumen, getrennt durch eine Glaswand mit Glasdrehtür, gleichmäßig verteilt. Die Stirn- und Seitenwände waren in Teakholzfurnier verkleidet. Eine indirekte Beleuchtung entlang oberhalb zu beiden Seiten der Fenster genügte. Für Atmosphäre ab der Dämmerung sorgten die Tischlampen. Deren Geltung und Flair kam wie bei Speisewagen gemeinhin üblich, besonders bei den Zaungästen auf den Bahnsteigen zur Entfaltung. Die Vorhänge waren in grün gehalten. Der Boden mit Velourteppich ausgelegt.
Die Speiseräume. O&K
Das Raumangebot der Speiseräume war möglich weil die Wirtschaftsräume vollkommen anders als gemeinhin üblich untergebracht wurden. Orientiert an den doppelstöckigen Aussichtswagen verlegte man den Spülraum tiefer und die Küche errichtete man darüber. Das Büfett daran angrenzend zum Wagenende hin gelegen, befand es sich wie die restlichen Räume in der Höhe etwa mittig zu Spülraum und Küche.
Vom Speiseraum aus kommend gesehen befanden sich links zwei Schiebetüren. Hinter der ersten befand sich die Treppe hinunter zum Spülraum, hinter zweiten die zur Küche. Das zwangsläufig nach hinten untergebrachte Büfett war nicht sonderlich günstig zu den Speiseräumen gelegen.
Für den Transport der Speisen von der Küche zum Büfett und des gespülten Besteck und Geschirr vom Spülraum zu Büfett und Küche gab es Stirnseitig zwei nebeneinander liegende Aufzüge.
Das schmutzige Besteck und Geschirr aus dem Speiseraum wurde von der Bedienung in einen extern am Seitengang gelegenen Umlaufförderer (Paternoster) gestellt. Dieser transportierte es in den Spülraum. Das Fach bewegte sich nach unten und schwenkte sich seitlich so, das es sich parallel daneben versetzt zum jetzigen oberen befand. Sechs Fächer waren darin eingebaut. Die untere Entnahme befand sich entsprechend zum Spülraum hin.
Schmutzige Küchenutensilien zum Spülen dürften demzufolge über die Aufzüge transportiert worden sein.
Innerhalb der drei Wirtschaftsräume bestand eine Gegensprechanlage. Nicht unbedingt das Optimum für eine Kommunikation des Personals untereinander.
Die Küche war mit einem 8-flammigen Gasherd, einer Spüle, Schränken und Kühlschränken ausgestattet. Im Spülraum gab es vier große Spülbecken und Ablageflächen aus Edelstahl. Sowie Schränke zur Aufnahme von weiteren Geschirr und Arbeitsmaterial.
DB Werbeaufnahme aus der Küche, 1970 abgedruckt. Die Wagen von 1963, wie dieser hier, dürften mehrere technische Änderungen erhalten haben und sind entsprechend abweichend. Siehe Bild darunter im Vergleich.
Küche, O&K
Der Spülraum, O&K. Im Wagen der FEK (siehe Linkliste unten) sind die Wasserrohre sichtbar (nachträglicher Umbau?) installiert. Und ist der Paternoster rechts neben dem Aufzug im FEK-Wagen ausgebaut worden?
Für das Büfett gehörten zwei Spülbecken, Kühlschränke für Getränke, Gläserschränke, Schränke für Tischwäsche und Rauchwaren etc., sowie eine Kaffeemaschine zur Ausstattung. Die Wände, Schränke und die Theke des Büfett waren wie der Seitengang in Teakholzfurnier verkleidet. Kühlschranktüren, Spülen und einige Arbeitsflächen in Edelstahl ausgeführt.
Im etwa 45 Gradwinkel gegenüber dem Büfett befand sich ein Kleiderschrank. Neben dem Büfett der Schaltschrank.
Die Personaltoilette war wie die Küche und Spülraum mit Kunststoffplatten bekleidet. Die beiden Vorräume in Teakholzfurnier.
Das Büfett mit Kaffeemaschine und unter der Spüle der typische Klappsitz wie sie in den Abteilwagen der DB gang und gäbe waren. In der Küche gab es auch einen. O&K
Zwischen den Aufzügen ist ein Mikrofon angebracht. Im Seitengang ist rechts der Umlaufförderer sichtbar. Es ist die bisher einzigste Aufnahme die ich kenne wo er, wenn auch weniger als halbwegs, sichtbar ist. Das Bedienungspersonal in den TEE-Zügen war zumeist weiblich. Wahrscheinlich in Anlehnung der Stewardessen. Abbildung aus "Speisen auf Reisen".
Hersteller der Kücheneinrichtung (linkes Bild) war die Sell Haus- und Küchentechnik. Werbeannonce von 1967. Man vergleiche mit der obigen bzw. unteren Aufnahme in der Abhandlung den veränderten Fensterschutz. Die 63er Wagen haben anscheinend einen größeren erhalten.
Einsätze (Wenn ich schon einmal dabei war Papier zu wälzen)
Zuerst für die F-Züge Rheingold (1962) und Rheinpfeil (1963) und ab 1965 deren selbiger als Trans Europ Express (TEE).
Die Speisenaufzüge und der Betrieb mit ihnen bewährte sich langfristig nicht. So daß die Wagen zum Sommerfahrplan 1972 von München nach Köln umbeheimatet wurden und mit Ausnahme nicht mehr im Rheingold und Rheinpfeil zum Einsatz kamen. Die Züge wurden mit WRmh 132 an deren Stelle gefahren. Die Buckelspeisewagen wurden in andere TEE- und IC-Umläufe geschickt. IC Porta Westfalica schon Sommer 1971 und TEE Saphir 1972. Sie verblieben dennoch nicht lange in diesen Zügen und so konnte man sie neben D-Zügen der Relation Ruhrgebiet-München nicht selten abgestellt finden. Hin und wieder wurden sie noch für Gesellschaftsfahrten eingesetzt. 1977 wurden zwei Wagen zeitweilig an die Österreichische Bundesbahn ÖBB verliehen.
Die DB hatte mit einem Mangel an Speisewagen zu kämpfen. So das z.B. ein roter Touristikspeisewagen WRtm 134 einmal im Mai 1975 und im Herbst 1976 im Rheingold fuhr. Die neuen Quick-Pick WRbumz 139 schafften eine Abhilfe und auch Aushilfe: In ozeanblau/elfenbein zu Pfingsten 1979 im Rheingold.
Zurück zum WRmh 131. Ab 1977 wurden sie abgestellt. Eine fällige und teure Überholung seitens der DB kam nicht in Frage. So wurden sie zum Verkauf freigegeben. Ausser dem Eisenbahn-Kurier-Verlag in Freiburg, der 1980 den 80 005-6 erwarb, fanden sich keine weiteren Käufer. Die anderen vier Wagen wurden verschrottet. Der 001 und 003 wurden noch im Mai 1985 auf den Schrottgleisen in Wallburg gesichtet.
Eine kurze Episode war der als Show-Train nach der Ausmusterung noch einmal in Werbedienst gestellte 80 001 etwa im Sommer/Herbst 1981. Als Werbewagen ganz in rosa (Rosa-Zeiten und Rosa-Elefanten lassen grüßen) mit lediglich einem blauen Dach lackiert und mit gelber Beschriftung versehen. Die Wagennummer war die einzige DB interne Anschrift an dem Wagen. In einen DB-Werbefilm kam er zur Geltung in dem Moderator Thomas Gottschalk den jugendlichen Mitreisenden bzw. Zuschauern die Juniorangebote der Bahn vorstellte.
Lackierung
Ausgeliefert wurden die Wagen mit einen Fensterband in Beige (RAL-1001) lackiert. Darunter in Kobaltblau (RAL-5013). Einem Zierstreifen in Beige. Dach und Wagenschürze in Schwarzgrau (RAL-7021).
In der Mitte die Aufschrift "DSG" und beidseitig daneben das DSG-Signet. Weiter außen ebenfalls beidseitig "Speisewagen".
Ab 1965 veränderten sie im Rahmen des Trans-Europ-Espress ihr Aussehen. Das Dach wurde in Umbragrau (RAL-7022) umlackiert. Der untere Teil der Wagenseiten jetzt in Purpurrot (RAL-3004).
Die anderen Farben und die Beschriftung blieben.
Ab 1968 wurde rechts neben dem Personal-WC und auf der anderen Wagenseite links neben der Einstiegstür am Küchenende ein rotes DB-Logo angebracht. Wagenmittiges "DSG" und Signets entfielen zu Gunsten der Aufschrift "Trans Europ Express". Darunter die UIC-Wagenkennzeichnung dazu. Bildlich entzifferbar nachgewiesen ist zwar nur der 80 004-9. In TEE-Diensten ab 1968 finden sich in den mir vorliegenden Publikationen nur diese Variante.
Nach der Entnahme aus den festen TEE-Diensten entfiel der "Trans Europ Express" Schriftzug und die DB-Logos wanderten an diese Stelle.
Der Show-Train ist weiter oben schon beschrieben.
Der Eisenbahn-Kurier hatte den Zierstreifen an seinem Wagen verbreitert und zu beiden Seiten "Rheingold-Salonwagen" angeschrieben. Eine Änderung kam später in Form einer wieder dünneren jetzt gelben Zierstreifens und einer roten Wagenschürze sowie einem DB ähnlichen EK-Logo in Wagenmitte oberhalb der Wagennummer.
Der äußerliche Zustand nach der Abgabe an den Freundeskreis Eisenbahn Köln (FEK) entspricht den ab 1965.
Bezeichnungen und Daten
Die Bezeichnung der Bauart war als SDWR 4 üm geplant. Lautete bis 1966 jedoch WR4 üm-62, danach WRümh 131 und ab 1976 WRmh 131. Genannt wurden die Wagen allerdings meist Buckelspeisewagen (selbst Word kennt ihn) und Rheingold-Speisewagen.
Die ersten beiden Wagen wurden von der Deutschen Schlafwagen- und Speisewagen-Gesellschaft DSG beschafft. Die anderen drei von der DB. Die DSG betrieb diese Wagen in Pacht. Ab den 01.01.1966 gingen alle in den Besitzstand der DB über.
Hersteller: Ohrenstein & Koppel, Berlin
Kaufpreis 1962/63: ca. 700 000 DM
Wagenlänge: 26,40 m
Drehgestelle: Minden-Deutz 50
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Bremse: Knorr-Bremse mit Einheitswirkung, Umstellvorrichtung GPR, Magnetschienen, selbsttätige Lastabbremsung
Rahmen: gekröpfte Langträger, Hauptquerträger aus St 52, sonstige Träger aus St 37
Rohbau: Profilbauweise, St 37, Blechverkleidung bei Stirnwänden 3 mm, Seitenwänden 2,5 mm, Dach 1,5 mm
Fenster: wärmereflektierende goldbedampfte Doppelscheiben
Heizung und Lüftung: Hochdruck-Klimaanlage Luwa-Jettair, Warmwasserheizung für Küche durch Heizkessel, eingerichtet für Öl, Dampf und Elektroenergie, eigenen Be- und Entlüftung
Beleuchtung: Indirekte Beleuchtung, Leuchtstofflampen 220 V 50 Hz, über Achsgetriebe zwei Krupp-Generatoren mit jeweils 15 kw Leistung, Fremdeinspeisung 380 V über Ladegerät
Zeichnung mit Maßangaben. Mit Klick auf die Zeichnung öffnet sich selbige, zur besseren Ansicht nochmals in 1200x562 Pixel, 92KB.
Links
Railroadwilli hat in zwei Beträge Zum 50. Jahrestag der Inbetriebnahme des TEE-Verkehrs und vor allem in Teil 2 kann man einen WRmh 131 im TEE Rheingold von 1973 finden. So hat er weil in diesem Jahr schon der Nachfolger WRmh 132 fuhr, wahrscheinlich Glück gehabt.
Johannes Heigl präsentiert eine Abbildung des Show-Train in: Münchner Spaziergänge – Zum 100. Geburtstag des AW Neuaubing mit 14 Bildern vom 75. Geburtstag.
Nobbi zeigt ebenfalls den Show-Train und den 003 in: Nochmal 100 Jahre AW München-Neuaubing.
Christoph Garstka hat ein Bild des 80 102-9 (ex 80 005-6) im Besitz des Eisenbahn-Kurier, Freiburg in DB vor 25 Jahren: März 1983 eingestellt.
Czéh György zeigt ebenfalls ein Bild des 80 102-9 in der späteren Läckierung. Tobias B. Köhler fünf Bilder des selben Wagens, auch der Inneneinrichtung, Jahre später im Besitz des Freundeskreis Eisenbahn Köln. Alle auf einer Seite bei Railfaneurope zu finden.
Aus "Die Bundesbahn" 15, August 1962 kann ich noch eine Abhandlung hinzufügen. Hierin wird auch die Frage zur Farbe der Sitzbezüge geklärt. Die Qualität der Abbildungen läßt sich unter heutigen Gesichtspunkten als bescheiden bezeichnen. Ein Teil ist ja schon oben abgebildet.
>Dr.-lng. Erich Leicher, Direktor und Geschäftsführer der DSG
Die "Rheingold" -Speisewagen der DSG
Die DSG Deutsche Schlafwagen- und Speisewagenn-Gesellschaft hatte die Aufgabe übernommen, für die neuen Rheingoldzüge der Deutschen Bundesbahn die Speisewagen zu stellen.
Für die Grundkonzeption war zu beachten, daß diese Wagen dem in den TEE-Speise- und Kücheneinheiten gebotenen Komfort nicht nachstehen und daß sie sich sowohl dem äußeren Zugbild, als auch ihrer inneren Ausgestaltung nach, dem Gesamtniveau des Zuges harmonisch anpassen soIlten. Daß daneben die betrieblichen Voraussetzungen für die Aufnahme und kurzfristige Bedienung einer möglichst großen Zahl von Fahrgästen zu erfüllen, die gastronomischen Einrichtungen auf den modernsten Stand zu bringen und für einen einwandfreien Arbeitsablauf in den Wirtschaftsräumen aIle nur erdenklichen Erleichterungen für das Bedienungspersonal zu schaffen waren, stellte die DSG vor besondere Probleme, die zu lösen waren.
Weder die 1928 erbauten Pullmanwagen mit Kücheneinrichtung des alten Rheingold-Zuges noch die ersten nach dem letzten Krieg geschaffenen Speisewagen, welche die US-Armee nach den Entwürfen der DSG hatte bauen lassen, konnten als Muster dienen. Auch erforderte allein die für die neuen Rheingold- WR vorgesehene Betreuung der Reisenden durch Stewardessen und das dadurch von dem Betrieb in den Standard-Speisewagen abweichende Bedienungs- und Abrechnungssystem eine Anpassung der Raumaufteilung an die in den TEE-Zügen bewährte Form.
Nachdem feststand, daß die Deutsche Bundesbahn ihren unmittelbar im Anschluß an den WR laufenden Aussichtswagen doppelstöckig bauen würde, war die DSG in der Lage, auch ihre Küchenraume ohne Beeinträchtigung des Zugbildes unterteilt übereinander anzuordnen.
Dies brachte einmal in hygienischer Beziehung den großen Vorteil, die Kochküche von der Spülküche ohne Veränderung des Personalbedarfs vollständig zu trennen; zum anderen wurde dadurch genügend Wagenlänge für die Vergrößerung der Platzzahl von 42 auf 48 Sitzplatze in den Speiseräumen und die Anordnung einer ausreichend großen Speisen-und Getränke-Ausgabe (Büfett) gewonnen.
Die von Orenstein & Koppel, Berlin-Spandau, erbauten zwei Speisewagen haben folgende technische Hauptdaten (Bild 1):
Spurweite 1 435 mm
Wagenlänge über Puffer 26 400 mm
Drehzapfenabstand 19 000 mm
DrehgesteIlachsstand 2 500 mm
Kastenlänge 26 100 mm
Kastenbreite 2 825 mm
Gesamthöhe über SO 4 500 mm
bzw. 4 250 mm
DrehgesteIl-Bauart Minden-Deutz
Bremsbauart mit Magnet-Schienenbremse KE-GPR-Mg
Höchstgeschwindigkeit 160 km/h
2 Speiseraume
1 Kochküche
1 Spülküche
1 Büfett
1 Personalwaschraum
2 Vorraume
Länge der Speiseraume 2 X 7 040 mm
Breite der Speiseraume 2 581 mm
Breite des Durchgangs 775 mm
Fensterbreite 1 400 mm
Fensterhöhe 950 mm
Gesamtgewicht 54 t
Fußbodenhöhe über SO
in den Speiseräumen 1 232 mm
in der Kochküche 2 305 mm
in der Spülküche 320 mm
im Büfettraum 1 232 mm
Die äußere Fahrzeugbegrenzung ist so gewählt, daß die Wagen auf allen Strecken der Profilbegrenzung I der deutschen Bau- und Betriebsordnung zugelassen sind; für die Rheingold-Züge also auf den Strecken der Deutschen Bundesbahn, der Niederländischen Staatsbahnen sowie der Schweizerischen Bundesbahnen.
Bild 1: Grundrisse und Querschnitte der Wagen. Mit Klick auf die Zeichnung öffnet sich selbige, zur besseren Ansicht nochmals in 1400x543 Pixel, 143KB.
Wagenkasten
Mit Ausnahme der Hauptquerträger, die aus ST 52 bestehen, sind das Untergestell, die Seiten- und Stirnwände sowie der Wellblechboden und das Dach aus Profilstahlen und Blechen in ST 37 herrgestellt und elektrisch verschweißt. Die Blechstärke betragt für die Stirnwand 3 mm, die Seitenwand 2,5 mm und für Dach und Fußboden 1,5 mm. Das Gerippe und die Blechinnenflächen besitzen einen Korrosionsschutz sowie Wärme- und Schallisolierung, die im ganzen Wagen mit besonderer Sorgfalt durchgeführt wurde. Der Außenanstrich ist der gleiche wie bei den übrigen Wagen des Zuges (Bilder 2 und 3). Ebenso stimmen die Drehgestelle und die Übergänge der Wagen mit Stirnwandtüren und Gummiwulsten mit ihnen überein, und das Gleiche gilt für die Zug- und Stoßvorrichtungen sowie die Bremseinrichtungen.
Bild 2: Außenansicht (Küchengangseite)
Bild 3: Außenansicht (Küchenseite)
Innenaufteilung und -ausstattung
Der an den nachlaufenden Abteilwagen des Zuges anstoßende Vorraum des Speisewagens hat beiderseits, der an das Büfett angrenzende nur auf der Gangseite zweiteilige Drehfalttüren, die wie im ganzen Zug mit Druckluft automatisch geschlossen werden können. Die Wandflächen sind mit Teakholz furniert und mit einem großen Spiegel ausgestattet. Der Fußboden besteht hier aus geriffelten Leichtmetallplatten, in die Wannen mit Fußabstreifern und Kokosmatten eingelassen sind. In diesem Einsteigraum liegt auch die Handbremse des Wagens.
Durch eine mit Streifenglas versehene Pendeltür vom Vorraum getrennt, schließen sich die beiden Speiseräume mit zusammen 48 Sitzplätzen an. Sie sind hälftig getrennt, um betrieblich die Möglichkeit zu haben, größere Reisegesellschaften für sich unterzubringen; die zwischen beiden liegende Glaswand mit Glas-Drehtür läßt aber den Eindruck eines einzigen Großraumes entstehen (Bild 4).
Bild 4: Innenansicht der Speiseräume
Seiten- und Endwände der Speiseräume bestehen aus Hartfaserplatten, die mit Teakholz bekleidet sind. Die Decken sind aus mehrschichtigen, abwaschbaren Kunststoffplatten gefertigt; ihr mittlerer Teil ist als Schallschluckdecke mit einer Lochplatte versehen. Auf dem hölzernen Fußboden ist Linoleum verlegt; die beiden Räume sind aber vollständig mit einem Teppich aus der Fertigung der Firma Gebr. Schoeller, Düren, ausgelegt, der in Farbe und Musterung in einem wohltuenden Kontrast zu den in gelblichem Ton gehaltenen Sitzstoffbezügen aus Nylonflachgewebe steht. Zur leichteren Reinigung des Bodens sind die Tische hochklappbar und das Sitzgestühl nicht auf Stützen gestellt, sondern an den Seitenwänden befestigt.
Beiderseits des Mittelgangs liegen vier- und zweiplätzige Tische, mit Stehlampen ausgerüstet. Die Sitzpolster und die Armlehnen sind hochhklappbar, um bequemer Platz nehmen zu können. Breite Fenster mit Doppellscheiben, yon denen die innere goldbedampft ist, um die Einstrahlung der Sonne weitgehend zu verhindern, gewähren einen guten Ausblick und haben sowohl Rollvorhänge aus Saran-Gittergewebe als auch Schiebevorhänge. Zusammen mit der indirekten Voutenbeleuchtung und kleinen Gepäckraufen aus mattgoldfarbenem Leichtmetall zwischen den Fenstern ist eine dezente Komfortwirkung erzielt. Anschließend an die Speiseräume folgt, ausgestattet mit Schränken für verschiedene Zwecke und dem Tisch für die Registrierkasse, der Seitengang, von dem aus die beiden übereinanderliegenden Wirtschaftsräume über 5stufige Treppen erreichbar sind. Deren Schiebetüren bleiben während des Betriebes stets verschlossen; denn der gesamte Dienst der Stewardessen spielt sich nur ebenerdig zwischen dem Büfett und den Speiseräumen ab.
Die im Obergeschoß liegende Kochküche (Bilder 5 und 6) wird durch 3 breite Fenster, die fast drei Viertel der Außenwand einnehmen, ausreichend mit Tageslicht versehen. In ihr befindet sich der 8flammmige "Senking"-Gasherd und ein an die Warmwasserheizung angeschlossener Warmhaltetisch; ferner eine Kühltruhe und ein geräumiger Kühlschrank mit besonderem Fischabteil. Schließlich ist ein Spültisch mit Spül- und Handwaschbecken und das für die Unterbringung von Lebensmitteln und Geschirr erforderliche Schrankwerk vorhanden.
Bild 5: Kochküche (mit Blick zu den Aufzügen)
Bild 6: Kochküche (mit Blick zur Treppe)
Im Untergeschoß ist die ebenfalls dreifenstrige Spülküche (Bilder 7 und 8) angeordnet, in der nicht nur verbrauchtes Geschirr, Gläser, Bestecke und dergleichen gereinigt, sondern u. a. auch Gemüse geputzt sowie Kartoffeln geschält werden. Sie enthält einen vierteiligen Spültisch, einen Kühlschrank und Schränke für Geschirr, Gläser, Wäsche usw. sowie einen Geschirrtuchtrockner.
Bild 7: Spülküche (mit Blick zu den Aufzügen)
Bild 8: Spülküche (mit Blick zur Treppe)
Beide Küchenraume und der Seitengang sind an einen Müllschlucker für Abfälle angeschlossen, dessen Sammelbehälter nur einmal am Ende der Fahrt entleert werden muß.
Zur Ausrüstung des an die Küchenräume angrenzenden ebenerdigen Büfetts Bauart "Sell" (Bild 9), welches der Ausgabe sämtlicher Speisen und Getränke an die Stewardessen dient, gehören sehr große Kühlschränke für Getränke mit Eiswürfelbereiter, eine Kühlvitrine für Kuchen, Obst und dergleichen, ein mit Warmwasser betriebener Warmhaltetisch, ein Spültisch mit Gläserspül- und Handwaschbecken sowie die geräumige Theke, auf der auch die Kaffeemaschine ihren Platz hat.
Bild 9: Speisen- und Getränke-Ausgabe (Büfett)
Das Wasser für die Koch- und Spülküche, den Spültisch im Büfett und die am Vorraum neben der Ausgabe liegende Personal- Toilette wird in zwei je 1000 Liter fassenden, über dem benachbarten Speiseraum angeordneten Behältern aus glasfaserverstärktem Polyester mitgeführt. Das Trinkwasser für die Kaffeebereitung befindet sich in einem 150 Liter fassenden Tank in der Theke und wird durch eine Handpumpe der Kaffeemaschine zugeführt.
Der Fußboden in den Wirtschaftsräumen und im Seitengang besteht aus PVC-Material, mit Filz unterlegt. Für die Decken wurden mehrschichtige Kunststoffplatten und nur in den beiden Küchen kunststoffbeschichtetes und nichtrostendes Stahlblech verwendet.
Der Arbeitsfluß im Speisewagen ist so eingerichtet, daß das Personal zur Durchführung seiner Aufgaben nur möglichst kurze Wege zurückzulegen hat und daß die vielseitigen technischen Hilfsmittel und Einrichtungen ihm wesentliche Erleichterungen bringen. In diesem Zusammenhang sei hier erwähnt, daß im Anschluß an den DSG-Speisewagen im Zugverband der Aussichtswagen der DB lauft, und zwar so eingereiht ist, daß seine Bar dem Büfett des Speisewagens zugewandt liegt. Auf diese Weise können die Fahrgäste des Aussichtswagens nicht nur von der Bar, sondern auch von der Speisewagenküche aus mit allen üblichen Getränken und Erfrischungen versorgt werden.
Da die Energieerzeugungs- und Beleuchtungsanlagen der Speisewagen wesentlich von denen der übrigen Wagen des Zuges abweichen und auch seine Klimaanlage im Hinblick auf die vielseitigen Erfordernisse des Wirtschaftsbetriebes in diesen Fahrzeugen anders ausgelegt werden mußte, sollen sie im folgenden mit ihren Hauptmerkmalen kurz dargestellt werden.
Stromversorgungs- und Beleuchtungsanlage
Die elektrische Energie für alle Stromverbraucher wie Beleuchtung, Klimatisierung, Kühlschranke und Förderanlagen, Gegensprech- und BeschaIlungsanlagen, wird von zwei achsangetriebenen Drehstrom-Kaskadengeneratoren (System Krupp) erzeugt, die an den DrehgesteIlen montiert sind. Die Leistung je Generator betragt 15 kW. Wahrend der Fahrt wird eine Batterie für 110 Volt der Type SNC 320 aufgeladen, die im Stillstand des Wagens die Stromversorgung übernimmt. Für längere Standzeiten kann die Stromversorgung bzw. die Aufladung der Batterie über ein Ladegerät mit einer Leistung von 16,3 kVA geschehen, welsches über eine Steckvorrichtung an das stationäre Drehstromnetz von 380 Volt anzuschließen ist.
Um einen Teil der Beleuchtung und die Motore der Kühlschrank- und Förrderanlagen sowie die Gegensprechanlage direkt mit Wechsel- bzw. Drehstrom versorgen zu können, wird die dafür erforderliche Gleichstrom-Energie von zwei ebenfalls an den DrehgesteIlen angebrachten Motor-Generatoren mit einer Leistung von 3,9 kW in Wechselstrom 220 V, 50 Hz umgeformt, von denen jeweils nur einer in Betrieb ist, wodurch die Betriebssicherheit wesentlich erhöht wird.
Die für die Gleichrichtung der von den Generatoren erzeugten Drehstrom-Energie notwendigen Silizium-Gleichrichter sowie Regelsätze, Schutze, Automaten und sonstige Regelgeräte sind auf den Apparatetafeln angeordnet.
Die Speise- und die Wirtschaftsraume einschließlich des Seitengangs und der Vorraume werden durch Leuchtstofflampen beleuchtet. Für den Wartungs-und Putzerdienst sind zusätzlich in den Speiseräumen Gleichstrom-Leuchtstofflampen vorhanden, die gleichzeitig als Notbeleuchtung dienen. Wahrend diese Lampen in den Nebenraumen eine direkte Beleuchtung erzeugen, sind sie in den Speiseräumen in einer Voute angeordnet, wodurch eine für das Auge besonders angenehme indirekte Beleuchtung erzielt wird. Zusätzlich sind Tischleuchten mit Glühlampen vorhanden.
Durch eine Fotozellensteuerung wird die gesamte Beleuchtung in den Speisewagen automatisch aus-und eingeschaltet, was bei Tunnelfahrten Vorteile bringt und sicherstellt, daß keinerlei Arbeitsunterbrechung bei der Bedienung der Gäste eintritt.
Beleuchtete Richtungsschilder in der Wagenhaut zeigen den Wagenlauf an, und wie bei den übrigen Wagen des Zuges zeigen Außenleuchten an, ob noch irgendeine der Einsteigtüren nicht geschlossen ist.
Klimaanlage
Für die Klimatisierung der Speiseraume und des Büfettraumes ist im Wagen eine Hochdruckanlage des Luwa-Jettair-Systems eingebaut. Als Energie für den Antrieb der Elektromotore sowie für Steuer- und Regelzwecke wird Gleichstrom in einem Spannungsbereich von 90 bis 145 Volt aus der Stromversorgungsanlage des Wagens verwendet. Die für die Steuerung der gesamten Anlage erforderlichen Schütze und Relais sind auf drei Schalttafeln in einem gemeinsamen Schaltschrank zusammengefaßt. Die Raumtemperatur im Speiseraum und für das Büfett wird über ein Transduktor-Regelgerat automatisch geregelt. Für letzteres wird ein Triostat verwendet.
Da die Jettair-Apparate für die Kühlung durch direkt verdampfendes Freon 12 eingerichtet sind, befindet sich neben den Apparaten noch eine Grundheizung aus Warmwasserrippenrohren, welche die erforderliche Heizleistung bis zu 85 % aufbringt. Die restlichen 15 % werden aus der Frischtlufterwärmung der Jettair-Anlage gewonnen.
Für die Wirtschaftsraume ist eine getrennte Be-und Entlüftungsanlage vorgesehen.
Luftanlage
Die Frischluft für die Klimatisierung der Speiseräume wird am Dach des Vorraumes am Nicht-Küchenende über ein Luftgrill von einem Ventilator angesaugt. Vor die Saugseite des Ventilators ist ein Luftaufbereitungsaggregat gelegt, in welchem die Frischluft durch einen Filter von Schmutz geereinigt und mittels eines wasserbeaufschlagten Luftterhitzers erwärmt wird. Die Luftausgangstemperatur wird von einem thermostatischen Regelventil in Abhängigkeit von der Luftaußentemperatur geregelt. Der Ventilator fördert die aufbereitete Frischluft von 1100 m³/h durch eine Schalldämmstrecke in das Luftkanalnetz des Wagens, an welches acht Jettair-Apparate in den Speiseräumen und ein Jettair-Apparat im Seitengang am Büfettraum angeschlossen sind. Die Jettair-Apparate sind auf dem Fußboden an den Seitenwänden unter den Fenstern angeordnet. In diesen Apparaten wird sowohl die Frischluft als auch die durch Injektionswirkung angesaugte Raumluft durch eingebaute Filter vom Schmutz gereinigt. Das aus den Apparaten austretende Luftgemisch wird unterhalb der Fensterbrüstung in den Raum eingeblasen.
Die Küche ist mit einer eigenen Belüftungsanlage ausgestattet. Die Frischluft für die Versorgung der Küche wird am Wagendach des Büfettraums durch einen Luftgrill von einem Ventilator angesaugt. An der Saugseite des Ventilators liegt ein Luftaufbereitungsaggregat, von dem die Luft von Schmutz gereinigt und mittels eines Wasser-Luft-Erhitzers erwärmt werden kann. Die Luft wird von einem thermostatischen Regelventil auf eine konstante Temperatur geregelt. Diese Temperatur kann vom Küchenpersonal in gewissen Grenzen verändert werden. Der Ventilator drückt die aufbereitete Frischluft in das Kanalnetz der Küche, wo sie an der Decke ausgeblasen wird.
Die Luftmenge, die der Gesamtheit der zugeführten Frischluft des Speise- und Büfettraumes und der Frischluft der Küche entspricht, wird als Fortluft von der Entlüftungsanlage der Küche mittels eines Ventilators aus dem Wagen gefördert. Die Fortluft des Speiseraumes wird dabei durch den Spülraum geführt. In der Küche wird die Fortluft unter und 'neben dem Herd abgesaugt und vor Eintritt in das
Luftkanalnetz durch einen Fettfilter von fettigen Bestandteilen gesäubert. Die Fortluft des Büfetttraumes wird dort an der Decke abgesaugt. Die Frischluft- und Fortluftmenge der Küchen-Ent- und Belüftungsanlage kann durch eine Zweistufendrehzahlregelung der Ventilatoren vom Küchenpersonal auf volle und halbe Leistung geschaltet werden.
Heizanlage
Der Beheizung dient eine Warmwasser-Pumpenheizung mit einem Dreienergienkessel (Bauart "Hagenuk") der mit Öl, Dampf oder elektrischer Energie betrieben werden kann. Der Kessel mit einer Heizleistung von 45 000 kcal/h befindet sich unter dem Wagen. Die Beheizung mittels Dampf wird über ein vom Vorlaufthermostaten gesteuertes Hochdruckmagnetventil und einen Dampfeinlaßregler vorgenommen. Ein Dampfdruckschalter schaltet bei angeschlossenem Dampf- und eingeschalteter Anlage die Ölfeuerung aus und legt die Regelspannung an ein Hochdruckmagnetventil.
Bei angeschlossenem Heizstrom ("Schaltbau“-Anlage) mit einer Spannung von 1000 V schaltet ein Steuerstromschütz die Ölfeuerung aus und legt die Regelspannung an die Heizschütze.
Ist weder Dampf noch elektrischer Heizstrom angeschlossen, so arbeitet der Ölbrenner, der ebenfalls von dem Vorlaufthermostaten ein- und ausgeschaltet wird. Da die Heizenergie bei Dampf- bzw. elektrischem Betrieb bei tiefen Außentemperaturen nicht ausreicht, wird ab -8° auch der Ölbrenner mitherangezogen.
Vor dem Rücklaufanschluß des Kessels sind zwei Heizwasserpumpen angeordnet, von denen jeweils eine die Umwälzung übernimmt.
Vom Kesselvorlaufanschluß fließt das Wasser zunächst durch die in einem Schacht zwischen Speiseraum und Seitengang verlegte Steigeleitung zum Ausdehnungsgefäß im Dachraum. Dort teilt sich die Leitung und verlauft zu den beiden Stirnseiten des Wagens, wo sie zu den Rippenrohrheizkörpern der Speiseraume auf der einen Seite und zum Seitenngangheizkörper auf der anderen Seite geführt wird. Gleichzeitig werden von den Vorlaufleitungen im Dach die Heizwasserstränge für die Lufterhitzer der Speiseraume und des Büfettraumes sowie für die Heizkörper im Waschraum und Spülraum abgenommen. Auch die Heizwasserschlangen der Wärmeschranke in der Küche und im Büfett, im Geschirrtuchtrockner und im Warmwasserbereiter werden von den Vorlaufleitungen im Dach versorgt.
Die Heizwasserleitungen für die Propangasverdampfer sind unter dem Wagenboden an die Vorrlaufleitung hinter den Vorlaufthermostaten und an den Rücklauf unter dem Wagen angeschlossen.
Die Überlauf- und Rückfülleitungen des Ausdehnungsgefäßes sind mit dem Heizwasserauffangbehälter verbunden. Mit einem Überlaufschauglas versehen, ist dieser und die Rückfüllpumpe sowie die Wassermangelsicherung und das Heizwasserthermometer im Schacht für die Steigeleitung untergebracht.
Die Rippenrohrheizkörperstrange der Speiseraume und des Seitenganges werden automatisch über Magnetventile durch Raumtemperaturthermostate gesteuert, wobei bei Außentemperaturen über +5° C ein Rippenheizkörperstrang jeder Seite der Speiseraume automatisch gesperrt bleibt.
Die Lufterhitzer für die Jettair-Heizkorper der Speiseraume und des Büfettraumes werden im Heizwasserkreis automatisch durch thermostatische Ventile gesteuert.
Alle anderen Heizkörper bzw. Heizwasserschlangen in Wärmegeräten außer dem Warmwasserbereiter Können durch Ventile von Hand abgesperrt werden.
Kälteanlage
Zur Erzeugung der zur Kühlung notwendigen Kälteenergie ist eine elektromechanisch angetriebene Verdichter-Kälteanlage im Wagen eingebaut. Ihre Leistung betragt 15 000 kcal/h.
Unter dem Wagen befindet sich in drei Einzelaggregaten die Verdichter-, die Verflüssiger- und die Sammlereinheit. Die als Verdampfer ausgebildeten Jettair-Apparate liegen im Wagen.
Als Kältemittel wird Freon 12 verwendet.
Der Dreizylinder-Verdichter ist mit einer eingebauten automatischen Leistungsregelung ausgestattet. Verdichter und Gleichstrommotor sind durch eine elastische Kupplung miteinander verbunden. Das gesamte Verdichter-Aggregat ist auf Schwingmetall aufgesetzt.
Der Verflüssiger ist luftgekühlt.
Die insgesamt 9 Jettair-Apparate sind mit je einem Wärmetauscher für Frischluft und Raumluftkühlung ausgestattet. Je ein thermostatisches Expansionsventil übernimmt die Dosierung des Kältemittelstromes. Die Verdichter, Verflüssiger, Sammler und Jettair-Apparate (Verdampfer) sind durch hartgelötetes Kupferrohrnetz miteinander verbunden.
Grundsätzlich wird die Kälteanlage bei einer Außentemperatur von über +5° C in Bereitschaft geschaltet. Sie lauft aber erst an, wenn die Regelorgane für die Raumtemperatur Kühlung anfordern.
Förderanlage
Da die Wirtschaftsraume wie Büfett, Küche und Spülraum in drei Ebenen angeordnet wurden, sind diese durch Fördereinrichtungen (System "Hammmelsbeck") miteinander verbunden worden.
Zum Transport von Vorraten, Speisen und Geschirr zwischen Spülraum, Küche und Büfett dienen zwei elektrisch angetriebene Kleinlastenförderer, die in der Wand zwischen Küche, Spülraum und Büfett eingebaut sind. Das benutzte Geschirr dagegen wird vom Seitengang aus mittels eines elektrisch angetriebenen Umlaufförderers (Paternoster) zum Spülraum gebracht. Dieser Umlaufförderer kann mit verschiedenen Geschwindigkeiten betrieben werden und besitzt sechs Fahrkörbe, so daß auch bei starkem Geschäft ein reibungsloser Betrieb gewährleistet ist.
Gegensprechanlage
Zur Verständigung des Personals untereinander ist eine Gegensprechanlage eingebaut, die Büfett, Küche, Spülraum und Seitengang miteinander verbindet. Die erstgenannten drei Raume können Gespräche sowohl getrennt als auch zusammen führen (Konferenzschaltung) .
Beschallungsanlage
Um den WR an die Zugbeschallungsanlage anschließen zu können, wurde eine dreizehnadrige Durchgangsleitung montiert. Über einen Verstärker, der sich im Vorraum befindet, sind zwei Lautsprecher angeschlossen, die in die Stirnwände der Speiseraume eingebaut sind.
Propangasanlage
Zur Beheizung des Küchenherdes und der Kaffeemaschine im Büfett wird Propangas verwendet. Da bei niedrigen Außentemperaturen und hohem Gasverbrauch mit einer normalen Verdampfung des Propangases nicht mehr gerechnet werden kann, wird das flüssige Propangas durch einen mit Warmwasser beheizten Verdampfer geleitet und über einen Druckregler über die erforderlichen Armaturen den Verbraucherstellen zugeführt. An den Verdampfer sind zwei Propangasflaschen mit je 11 kg Inhalt angeschlossen, die wechselseitig in Betrieb genommen werden können. Die gesamte Anlage befindet sich unter dem Wagen. Um auch auf Endbahnhöfen, bei denen kein Propangas zur Verfügung steht, die größenteils entleerten Flaschen gegen volle austauschen zu können, werden zwei Reserveflaschen, die in einem anderen Behälter, gleichfalls unter dem Wagen angeordnet sind, mitgeführt.
Kühlschrankanlage
Die Kühlschranke in den Wirtschaftsräumen für frische Lebensmittel und Konserven sowie die Fleischtruhe und die Kühlschranke im Büfett für Getränke und Gebäck (Kühlvitrine) werden elektrisch betrieben. Die hierfür notwendigen drei Kühlaggregate (System "Linde") sind unter dem Wagen angeordnet und werden durch die in die Kühlschranke eingebauten Thermostate automatisch gesteuert. Die Stromversorgungsanlage wurde so ausgeführt, daß auch bei abgestelltem Speisewagen die Kühlschranke in Betrieb bleiben. Die hierfür vorgesehenen Umformer laufen jedoch nur dann an, wenn die Thermostate Kühlung anfordern.
Steuerung und Bedienung
Von der Bedienungsschalttafel aus, die sich im Schaltschrank des Büfettraumes befindet und dem Fahrpersonal zugänglich ist, werden durch einen einzigen Schalter für den Normalbetrieb sämtliche Schaltfunktionen für die in den vorstehenden. Abschnitten beschriebenen Anlagen über Steuerleitungen automatisch ausgelöst, so daß einfachste Bedienung gewährleistet wird. Ein weiterer Schalter, der durch eine besondere Bedienungsklappe erreichbar ist, ist für Teilbetrieb vorgesehen. Durch diese Anordnung solI vermieden werden, daß bereits wahrend des Vorbereitungs- und Ladedienstes vor Beginn der Fahrt die gesamte Anlage von dem Personal eingeschaltet wird.<
Korrekturen und Ergänzungen sind wie immer Willkommen.
Gruß Dieter
Quellen:
Die Bundesbahn, 15, August 1962
Wagen für den Personenverkehr, O&K, 1965
DB-Fahrzeug-Lexikon, 1970
Deutsche Eisenbahnfahrzeuge von 1838 bis heute. Hrsg. von Ralf Roman Rossberg
Deutsches Wagen-Archiv 3, Speise-, Schlaf- und Salonwagen, Theurich/Deppmeyer
Rheingold, Friedhelm Ernst, Alba-Verlag
Eisenbahntechnische Rundschau, Januar 1960
Eisenbahn Magazin 6-87
TEE Trans-Europ-Express, Bahn-Extra 4/93
Die Frühe Bundesbahn, E. Palm-Baumann/K. Hierl, Franck-Verlag
F 10 Der "Rheingold", Bahn-Extra Video
Speisen auf Reisen, Deutsches Technik Museum Berlin
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11-mal bearbeitet. Zuletzt am 04.04.10 17:12.
