Moin

Der erste Abschnitt der LGV Est européenne hat ja 3 (neue) Bahnhöfe und div. Verknüpfungen, wobei ein Bf ja wohl noch verlegt werden soll.
Der in Bau befindliche 2. Abschnitt hat dagegen keine zusätzlichen Bahnhöfe und nur 1-2 weitere Verknüpfungen.

Gab es mal Planungen, Ideen, Vorschläge, ... für weitere Bahnhöfe und Verknüpfungen insbes. östlich der Vogesen?
Mir fiele da nur die Strasbourg umgehende Verbindung nach Rastatt über die alte oder eine neue Wintersdorfer Brücke ein (gibt's dazu detailliertere Ideen?)

Die Stadt Zabern (Saverne) wollte einen TGV-Haltepunkt. Das ist aber abgelehnt worden, zwischen Lorraine-TGV und Straßburg wird es keinen Halt an der Schnellstrecke geben. Somit befürchtet die Stadt nun, daß in Zukunft keine TGV-Verbindung nach Paris durch einen Halt in Zabern gewähleistet ist, wie es zur Zeit noch der Fall ist, solange die TGVs über die alte Strecke bis nach Baudrecourt fahren. Ob in Zukunft die Zaberner in Metz oder gar in Straßburg umsteigen müssen, oder ob doch noch ein TGV nach Paris am Tag bis nach Riedingen (Réding) über die alte Strecke fährt, konnte ich noch nicht in Erfahrung bringen.

Grüße aus Frankreich
Petersbacher



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2013:08:03:11:13:28.

Petersbacher schrieb:
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> Die Stadt Zabern (Saverne) wollte einen
> TGV-Haltepunkt. Das ist aber abgelehnt worden,
> zwischen Lorraine-TGV und Straßburg wird es keinen
> Halt an der Schnellstrecke geben. ...
> ... Ob in Zukunft die Zaberner in
> Metz oder gar in Straßburg umsteigen müssen, oder
> ob doch noch ein TGV nach Paris am Tag bis nach
> Riedingen (Réding) über die alte Strecke fährt,
> konnte ich noch nicht in Erfahrung bringen.


Bis Réding hilft ja nix, denn wenn's in openstreetmap richtig eingezeichnet ist, wird da eine Auffahrt (Lunéville - ) Sarrebourg - Réding - LGV - Strasbourg gebaut, somit kann man Saverne locker rechts neben der LGV liegen lassen ...
[www.openstreetmap.org]

Ja, Saverne wäre ein naheliegender Gedanke "nach Kartenansicht", insbesondere, wenn es die Strecke rüber nach Haguenau noch gegeben hätte, weil dann hätte man ( ... - ) Saverne - Saverne TGV untere Etage - Haguenau ( - RA - KA ) eine TGV-Anschlussverbindung herstellen können oder gar eine Ausfädelung Richtung Haguenau ... Haguenau ist so klein ja auch wieder nicht ...
[www.openstreetmap.org]

Apropos openstreetmap ...
[www.openstreetmap.org]
Diese Anbindung bei Vendenheim schreit ja geradezu danach, die LGV geradeaus zu verlängern, womit man mit kleinem Winkel genau auf der Strecke Vendenheim - Haguenau träfe ... War sowas in den Hinterköpfen bei der Planung? Von dort aus täte man es vermutlich auch Richtung Rastatt weiterentwickeln rüber zur Lauterburger Strecke (vermutlich nicht über Haguenau - oder Bischwiller - Roeschwoog?)

Die LGV-Strecke wird in Frankreich hauptsächlich für Straßburg gebaut. Somit wird auch kein Weg an Straßburg vorbeigehen. Auch zukünftige Verbindungen nach Deutschland weiter sind über Straßburg geplant, niemals über Hagenau, das unbedeutend ist, und auch nicht direkt nach Karlsruhe, ohne Straßburg angefahren zu haben. Der TGV ist eigentlich für Städte unter 300'000 Einwohnern nicht gedacht, weil dafür unrentabel.

Zum Komplex Nordumfahrung Strasbourg/Wintersdorfer Brücke hat sich Sven Andersen in einer älteren Ausgabe der Eisenbahn Revue International (Minirex-Verlag) ausführliche Gedanken gemacht und m.E. überzeugend dargelegt, dass diese Variante für die Züge nach D wesentlich vorteilhafter ist, als die Kehler Rheinbrücke.

Welche Rheinbrücke ist nun saniert bzw. für den TGV neu aufgebaut worden?

Hallo zusammen,

Die Rheinbrücke, die Straßburg mit Kehl verbindet, ist auf zwei Gleise und eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h ausgebaut worden. Allerdings sind die Vorbereitungen für den Ausbau Kehl-Appenweier zum Erliegen gekommen, d.h. es tut sich wenig bis nix. Der deutsch-französische Staatsvertrag, der die Verknüpfung des deutschen und französischen HGV-Netzes regelt, verpflichtet die beiden Länder einen Korridor für eine NBS nördlich von Straßburg freizuhalten, siehe das verlinkte Dokument, Artikel5, Absatz4.
[www.wedebruch.de]

Die LGVs haben in Frankreich nicht nur eine wirtschaftliche und Fahrkomfortbedeutung, sondern verfolgen auch nationalstrategische und politische Ziele. Eigentlich haben die französische Regierung und die SNCF selbst für Straßburg zuerst lang gezögert, bis daß die Entscheidung doch fiel, diese Stadt mit einer LGV zu versehen, denn wirklich attraktiv für solche sehr teuere Bahnstrecken sind doch eher noch größere Städte wie Lyon, Marseille, Bordeaux und Nantes. Die Ost-LGV wurde aber dennoch geplant, weil es politisch wichtig war, Straßburg als Tor Frankreichs und bedeutendes wirtschaftliches Regionalzentrum an der Ostgrenze schnellstens und hochqualitativ mit Paris zu verbinden. Das war das höchste und wichtigste Ziel für diese als zuerst unsicher eingeschätzte Investition.

Was die Anbindung an Deutschland betrifft, so erhofft man sich dadurch eine zusätzliche Auslastung, dabei wird vor allem an die grenznahen größeren deutschen Städte wie Karlsruhe, Mannheim und Stuttgart gedacht, denn auch hier darf man die generelle Sicht der SNCF nicht vergessen, daß sie LGVs für mittlere Streckenlängen als rentabel sehen, weniger für Langstrecken, auf denen die Bahn gegen das Flugzeug nicht konkurrieren kann: Deshalb zögert man zum Beispiel, die Südwest-LGV bis nach Toulouse zu verlängern, obwohl die Stadt sehr groß ist. Die LGVs sollen bis zu einer Entfernung von etwa 700 km sicher lohnen.

Für das südwestdeutsche Gebiet wird die Ost-LGV sicher interessant sein, aber es ist absehbar, daß bei weitem die meisten Reisenden aus Straßburg kommen werden, und allein deshalb ist es nicht geplant, daß der TGV Straßburg nicht anfährt. Aus diesem Grund hat man auf französischer Seite den Ausbau der Kehler Rheinbrücke vorgezogen: Über sie werden einige TGVs über Straßburg weiter nach Deutschland fahren. Im Übrigen darf man nicht vergessen, daß noch eine andere Verbindung in Zukunft in Frage kommt: von Metz über Saarbrücken und Mannheim nach Franfurt. Auch hier kaum weiter: Ein TGV Paris-Berlin über Frankfurt oder über Köln scheint mir sehr unwahrscheinlich (ca. 1300 km!).

ChrisM schrieb:
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> Der deutsch-französische Staatsvertrag, der die
> Verknüpfung des deutschen und französischen
> HGV-Netzes regelt, verpflichtet die beiden Länder
> einen Korridor für eine NBS nördlich von Straßburg
> freizuhalten, siehe das verlinkte Dokument,
> Artikel5, Absatz4.
> [www.wedebruch.de]

Interessant ... Das passt ja gut zur schon geäußerten Beobachtung:

Mueck schrieb:
-------------------------------------------------
> Apropos openstreetmap ...
> [www.openstreetmap.org]
> Diese Anbindung bei Vendenheim schreit ja geradezu
> danach, die LGV geradeaus zu verlängern, womit man
> mit kleinem Winkel genau auf der Strecke
> Vendenheim - Haguenau träfe ... War sowas in den
> Hinterköpfen bei der Planung? Von dort aus täte
> man es vermutlich auch Richtung Rastatt
> weiterentwickeln rüber zur Lauterburger Strecke
> (vermutlich nicht über Haguenau - oder Bischwiller
> - Roeschwoog?)

Dazu passt auch die ba-wü Anmeldung zum BVWP-Schiene:
Zitat:

Rastatt - Roeschwoog - (Vendenheim)
Wiederinbetriebnahme der Rheinbrücke; Dt.-franz. Vereinbarung von La Rochelle vom 22.05.1992 (Art. 5 Abs. 4): Anschluss an die LGV Est-Europeen [Fertigstellung Ende 2015] in Vendenheim; zusätzliche Ergänzung zur POS Süd für Verkehre nach Südfrankreich und Spanien sowie Regionalverkehr zwischen Nordbaden und Nordelsass (evtl. TEN-Kernnetz)

... wobei "Wiederinbetriebnahme" genauso ein Neubau sein kann laut einer Aussage aus dem MVI.
In den Rastatter Tunnel käme man so nicht



Petersbacher schrieb:
-------------------------------------------------
> Die LGVs haben in Frankreich nicht nur eine
> wirtschaftliche und Fahrkomfortbedeutung, sondern
> verfolgen auch nationalstrategische und politische
> Ziele.

Fast so wie bei deutschen ICE-Halten: ein Politikum ;)

> wirklich attraktiv für solche sehr teuere
> Bahnstrecken sind doch eher noch größere Städte
> wie Lyon, Marseille, Bordeaux und Nantes.

Apropos Politikum: Dazu zählen dann vermutlich auch die Zwischenbahnhöfe "auf dem Acker", die dann die Rentabilität erhöhen durch zusätzliche Fahrgäste. Insofern wäre ja Saverne LGV ein Politikum dieser Art ;-)

Ich hatte auf der ToDo-Liste, mal die Strecken abzuradeln. Heute dritter Akt westlich Haguenau, bin bis an die LGV ran gekommen. Bis Obermodern alles noch nahezu betriebsbereit, nur verloddert ... Danach abgebaut, tw. Radweg. Ob auch zugebaut, muss ich mal bei Google-Maps schauen ...
Insofern wäre eine Reaktivierung für einen Anschluss der ganzen Ecke an einen Bf Saverne LGV nicht einfach ... Da aber alles zweigleisig trassiert war, wäre aber eine Koexistenz Radweg und eingleisige Strecke denkbar ...

> Was die Anbindung an Deutschland betrifft, so
> erhofft man sich dadurch eine zusätzliche
> Auslastung, dabei wird vor allem an die grenznahen
> größeren deutschen Städte wie Karlsruhe, Mannheim
> und Stuttgart gedacht,

Eben!

> denn auch hier darf man die
> generelle Sicht der SNCF nicht vergessen, daß sie
> LGVs für mittlere Streckenlängen als rentabel
> sehen, weniger für Langstrecken, auf denen die
> Bahn gegen das Flugzeug nicht konkurrieren kann:

Da das Fluchzeugs ziemlich abhängig vom Rohöl ist und sich das sobald nicht ändern wird, kann sich die Abgrenzung mittel/lang durchaus verschieben ...

Mueck schrieb:
-------------------------------------------------------
> Apropos Politikum: Dazu zählen dann vermutlich
> auch die Zwischenbahnhöfe "auf dem Acker", die
> dann die Rentabilität erhöhen durch zusätzliche
> Fahrgäste. Insofern wäre ja Saverne LGV ein
> Politikum dieser Art ;-)

Ja. Nur hat Zabern (Saverne) knapp 10'000 Einwohner! Hier heißt es, daß der TGV nicht „an jedem Birnbaum“ anhalten kann, schließlich ist er ja keine „Schnelltram“. Jeder Halt verlängert die Fahrzeit für eine große Mehrheit der Reisenden, was für zehn oder zwanzig tägliche Mehrzusteige nicht zu rechtfertigen sei.


> Ich hatte auf der ToDo-Liste, mal die Strecken
> abzuradeln. Heute dritter Akt westlich Haguenau,
> bin bis an die LGV ran gekommen. Bis Obermodern
> alles noch nahezu betriebsbereit, nur verloddert
> ... Danach abgebaut, tw. Radweg. Ob auch zugebaut,
> muss ich mal bei Google-Maps schauen ...
> Insofern wäre eine Reaktivierung für einen
> Anschluss der ganzen Ecke an einen Bf Saverne LGV
> nicht einfach ... Da aber alles zweigleisig
> trassiert war, wäre aber eine Koexistenz Radweg
> und eingleisige Strecke denkbar ...

Die Strecke Zabern (Saverne)-Obermodern-Hagenau kenne ich sehr gut. Als Schüler bin ich bis 1970 noch regelmäßig in De-Dietrich-Triebwagen auf ihr gefahren. Zwischen Zabern (Saverne) und Obermodern ist alles abgebaut, und der Schienenweg kaum noch erkennbar. Obermodern-Hagenau besteht nur, weil der Abschnitt vom Militär noch benutzt wird.


> Da das Fluchzeugs ziemlich abhängig vom Rohöl ist
> und sich das sobald nicht ändern wird, kann sich
> die Abgrenzung mittel/lang durchaus verschieben
> ...

In einem solchen Fall gäbe es noch andere Wiederbelebungen: zum Beispiel Nachtzüge, internationale Fernverbindungen, Kurswagen… :-)

Mueck schrieb:
> Bis Obermodern alles noch nahezu betriebsbereit, nur verloddert
> ... Danach abgebaut, tw. Radweg...
> Insofern wäre eine Reaktivierung für einen
> Anschluss der ganzen Ecke an einen Bf Saverne LGV
> nicht einfach ... Da aber alles zweigleisig
> trassiert war, wäre aber eine Koexistenz Radweg
> und eingleisige Strecke denkbar ...

Es freut mich, daß Du weißt, daß die Strecke Zabern (Saverne)-Obermodern-Hagenau in der Zwischenkriegszeit aus strategieschen Gründen von Frankreich zweigleisig ausgebaut wurde.

So auch die Strecke Zabern (Saverne)-Molsheim: 1932 zweigleisig ausgebaut, 1948 eingleisig zurückgebaut. Diese Daten konnte ich genau ausfindig machen.

Kennst Du die entsprechenden Daten für die Strecke Zabern (Saverne)-Obermodern-Hagenau? Als Gymnasiast in den späten sechziger Jahren erinnere ich mich, daß die Strecke schon wieder eingleisig war, und die Züge die gegenfahrenden in Obermodern immer abwarten mußten. In diesem Bahnhof war oft Hochbertrieb, denn vier Triebwagen nach Saargemünd, Straßburg, Zabern und Hagenau standen einige Minuten nebeneinander, um den gegenseitigen Anschluß in alle vier Richtungen zu ermöglichen. Unsere größte Freude war, wenn alle vier Züge bei gleichzeitigem Pfiff zusammen abfuhren. :-)

Petersbacher schrieb:
-------------------------------------------------
> Mueck schrieb:
> -----------------------------------------------
> > Apropos Politikum: Dazu zählen dann vermutlich
> > auch die Zwischenbahnhöfe "auf dem Acker", die
> > dann die Rentabilität erhöhen durch zusätzliche
> > Fahrgäste. Insofern wäre ja Saverne LGV ein
> > Politikum dieser Art ;-)
>
> Ja. Nur hat Zabern (Saverne) knapp 10'000
> Einwohner! Hier heißt es, daß der TGV nicht „an
> jedem Birnbaum“ anhalten kann, schließlich ist er
> ja keine „Schnelltram“. Jeder Halt verlängert die
> Fahrzeit für eine große Mehrheit der Reisenden,
> was für zehn oder zwanzig tägliche Mehrzusteige
> nicht zu rechtfertigen sei.

Saverne alleine reißt es sicher nicht.
Anders aussehen könnte aber ein Gesamtkonzept mit Reaktivierung der Strecke nach Haguenau und weiter und dort, wo beide Strecken sich kreuzen, ist Platz für einen klassischen TGV-Ackerbahnhof mit P&R direkt neben der Autobahn ...
>
> > Insofern wäre eine Reaktivierung für einen
> > Anschluss der ganzen Ecke an einen Bf Saverne LGV
> > nicht einfach ... Da aber alles zweigleisig
> > trassiert war, wäre aber eine Koexistenz Radweg
> > und eingleisige Strecke denkbar ...
>
> Die Strecke Zabern (Saverne)-Obermodern-Hagenau
> kenne ich sehr gut. Als Schüler bin ich bis 1970
> noch regelmäßig in De-Dietrich-Triebwagen auf ihr
> gefahren. Zwischen Zabern (Saverne) und Obermodern
> ist alles abgebaut, und der Schienenweg kaum noch
> erkennbar.

Ach, ich fand, dass dort noch relativ viel zu finden ist, zumindestens dort, wo ich punktuell ran kam ...

Für die Querung der LGV müsste man die alte Trasse wohl etwas tiefer legen.
Danach ist der Damm samt einer Brücke auf halber Strecke nach Hattmatt noch da. Dort scheint noch nichts verbaut. Laut Google Maps ist der Bereich bis Dossenheim noch da. Evtl. liegt die Umgehungsstr. ungünstig, da an der Stelle war ich noch nicht. In Google Maps erkennt man Vorarbeiten für die Straße, dort scheinen die Bilder also noch nicht sooo alt. LGV fehlt aber, ebenso eine Halle nördl. Bf. Dossenheim, an der man aber vorbei kommen sollte. Ab dort ja Radweg bis Bouxwiller.
Dort muss man den Kreisverkehr durchstechen und wohl ein wenig dem Firmengelände ausweichen, scheint mir machbar.
Schwieriger wird's beim Bahnhof Bouxwiller, in dem ist wohl der örtliche Bauhof (Atéliers municipaux?) und östlich davon stehen paar Häuser, so dass die vorhandenen alten Widerlager wohl nicht mehr genutzt werden könnten.
Die nächste Brücke ist noch in voller Pracht da, die danach fehlt, Trasse bis dahin nach Google Maps frei, danach wieder Radweg, der unter der D17 aber tiefergelegt wurde und bald nach dieser endet.
Die weitere Trasse bis Obermodern scheint frei. Die Ausfahrlichtsignale der Gleise von/nach Haguenau sind übrigens in Betrieb.

> Obermodern-Hagenau besteht nur, weil
> der Abschnitt vom Militär noch benutzt wird.

Ist das Militär da noch aktiv? Sieht eigentlich alles schon relativ naturnah aus ...

> > Da das Fluchzeugs ziemlich abhängig vom Rohöl ist
> > und sich das sobald nicht ändern wird, kann sich
> > die Abgrenzung mittel/lang durchaus verschieben
> > ...
>
> In einem solchen Fall gäbe es noch andere
> Wiederbelebungen: zum Beispiel Nachtzüge,
> internationale Fernverbindungen, Kurswagen… :-)

Sehr schön! ;-)
Weit sind wir ja nicht mehr vom "Grünen/B90-Benzinpreis" von 5 DM/l entfernt ;-)

Petersbacher schrieb:
-------------------------------------------------------
> Es freut mich, daß Du weißt, daß die Strecke
> Zabern (Saverne)-Obermodern-Hagenau in der
> Zwischenkriegszeit aus strategieschen Gründen von
> Frankreich zweigleisig ausgebaut wurde.
>
> So auch die Strecke Zabern (Saverne)-Molsheim:
> 1932 zweigleisig ausgebaut, 1948 eingleisig
> zurückgebaut. Diese Daten konnte ich genau
> ausfindig machen.
>
> Kennst Du die entsprechenden Daten für die Strecke
> Zabern (Saverne)-Obermodern-Hagenau? Als
> Gymnasiast in den späten sechziger Jahren erinnere
> ich mich, daß die Strecke schon wieder eingleisig
> war, und die Züge die gegenfahrenden in Obermodern
> immer abwarten mußten.

Die Infos im Netz. die ich bisher fand, sind relativ dürr ...
"stratgisch" ist mir als Karlsruher bekannt, so wurde ja der Bau Graben-Neudorf - Karlsruhe (neu via Blankenloch) - Rastatt (via Durmersheim) - Roeschwoog - Haguenau bezeichnet. Dort traf man ja anscheinend auf ältere strategische Strecken, wie ich aus dem Web lernte ...
[elsassbahn.free.fr]
mit Streckenkarten wohl von 1936, dort eben auch als zweigleisig drin.
Für Fahrpläne aus 1944:
[pkjs.de]
Irgendwann hat man wohl Brücken erneuern müssen? Jedenfalls sind so ziemlich alle dabei nur noch mit eingleisigen Überbauten versehen worden, die sieht man ja heute noch, auch auf dem abgebauten Teil Obermodern - Saverne teilweise

Petersbacher schrieb:
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> Der TGV ist eigentlich für Städte unter 300'000
> Einwohnern nicht gedacht, weil dafür unrentabel.


Wie ist das dann mit Lausanne und Genève? Die haben ja beide keine 300'000 Einwohner sind aber sehr wohl Ziel des TGV.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2013:08:06:19:27:32.

TGVs fahren zum Teil auch auf traditionnellen Bahnstrecken weiter. Nach Lausanne verlassen TGVs die LGV aber bereits in Aisy-sur-Armançon, nach Genf bei Mâcon.

Außerdem sollte zumindest Genf (aber mit Abstrichen auch Lausanne) aufgrund seiner Bedeutung als Finanzplatz und Sitz internationaler Organisationen mehr Verkehrsnachfrage generieren als manche andere Stadt dieser Größe. Die Agglomeration Genf (inkl. Annemasse) zählt immerhin 530.000 Einwohner, die Agglomeration Lausanne 342.000 Einwohner (Quelle: [www.bfs.admin.ch].



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2013:08:06:10:23:15.

Der Bau einer LGV ist aber bis nach Lausanne oder Genf nicht geplant.

Straßburg würde auch bei einem HGV-Übergang über den Rhein nicht Gefahr laufen, abgehängt zu werden. Das Gros der Fahrgäste auf der LGV Est bliebe natürlich der Ziel- und Quellverkehr von und nach Straßburg, sei es nun in Paris-TGVs oder in Intersecteur. Natürlich stellt sich dann die Frage, ob sich für die übrigen paar internationalen TGV ein neuer, Straßburg nördlich umgehender Rheinübergang lohnt, der hochgeschwindigkeitstauglich ist. Aus heutiger Sicht sicherlich nicht, aber ich stelle einfach mal folgende Überlegungen/Thesen in den Raum, die eine solche Neubaustrecke aus meiner Sicht richtig erscheinen lassen.

1. die Verbindungen nach Süddeutschland werden in Zukunft noch attraktiver und dürften damit ein sattes Plus an Reisenden bringen - und mehr Verbindungen als bisher notwendig machen: mit der Fertigstellung des 2. Abschnitt der LGV Est gewinnen alle Städte jenseits von Straßburg eine halbe Stunde mit Blick auf das Ziel Paris oder die sich dort ergebenden Umsteigemöglichkeiten. Für Stuttgart - nur ein Beispiel - reduziert sich die Fahrzeit damit auf 3:10 Stunden. Und damit sehr nahe an die magische Drei-Stunden-Grenze, bis zu der der Zug dem Flugzeug vorzuziehen ist (ich glaube aber, dass diese Grenze eher bei 4 Stunden liegt). Dieser Tage hat der Neubau von 17 Kilometer NBS inkl. Tunnel unter Rastatt begonnen, siehe [www.deutschebahn.com]. Damit dürften die drei Stunden endgültig geknackt sein. Mit der NBS Wendlingen-Ulm (ebenfalls in Bau) ergeben sich dann auch für Ulm 3:30 und München 4:45 attraktive Fahrzeiten. Vor allem bei letzterer Destination sehe ich enormes Potenzial, man sehe sich nur mal die Lage der beiden Flughäfen Roissy-CDG und Franz-Josef-Strauss an.

2. die Verbindungen via POS Nord halte ich jenseits von Saarbrücken für eine vorübergehende Erscheinung. Mit der Inbetriebnahme von LGV EE II werden die Fahrten via Straßburg nach Mannheim und Frankfurt schneller sein als via Saarbrücken. Ich glaube nicht an milliardenschwere Investitionen im Pfälzer Wald. Das Potenzial von Kaiserslautern und Umgebung rechtfertigt diese nicht.

3. eine nördliche Einführung der HGV-Züge in den Bahnhof Straßburg von der anderen Rheinseite würde bei südwärtsfahrenden Zügen Richtung LGV Rhin-Rhône das Kopfmachen in Straßburg überflüssig machen. Dazu müsste in Vendenheim eine Kurve D->Straßburg entstehen

4. der zweite Bauabschnitt ist nicht nur eine bloße Verlängerung der LGV Est. Er bietet auch eine schnellere Erreichbarkeit von Städten wie etwa Luxemburg aus dem deutschen Südwesten und Süden. Die können ab Vendenheim nahezu 100 Kilometer Neubaustrecke nutzen, ehe sie diese wieder am raccordement de Lucy verlassen, um auf der Altstrecke Metz zu erreichen.

Aus den genannten Gründen sehe ich Potenzial für eine nördliche Umgehung Straßburgs. Womöglich ließe sich auch am Schnittpunkt der LGV mit der Altstrecke bei Vendenheim ein Turmbahnhof Alsace TGV realisieren.

Zur in diesem Thread angesprochenen Direktverbindung Paris-Berlin: ohne die Nordumfahrung kommen wir mit den in Bau befindlichen Neubaustrecken in beiden Ländern auf folgende Fahrzeiten:
Paris-Stuttgart 3:00
Stuttgart-Nürnberg 2:11
Nürnberg-Berlin 2:40 (geplante Sprinter)
Macht also 7:51. In Zeiten vor der LGV Est brauchten die EC München-Paris auch in etwa so lang. Es gab mal einen Artikel in der ERI, der von einer Zeitersparnis von 40 Minuten ausging, die eine Nordumfahrung Straßburgs für Züge in den deutschen Süden brächte.

Hallo,

es wundert mich eh, dass die RFF in Riedingen(Réding) extra ein Verbindungsgleis zur LGV gebaut hat. Immerhin dürfte in Riedingen noch das Westinghouse Stellwerk in Betrieb sein, das anzupassen dürfte etwas Arbeit machen, Bilder gibt es hier [www.stellwerke.de]

Zur Ziet hält in Saarburg(Lothringen)(Sarrebourg) gerade mal ein TGV Morgens nach Paris und Abends einer von Paris, dabei hat Saarburg über 12.000EW, mit der Region sicher noch einige mehr. Es gibt immerhin einige nicht ganz kleine Firmen in Saarburg, wie Mephisto, eine Kartonagen Fabrik usw. Naja vielleicht steigt die Anzahl der Halte in Saarbrug, wenn die LGV fertig ist, wobei ich hätte gerne meinen persönlichen Bahnhof an der Brücke am Saar-Kohle-Kanal(Canal des Houillères de la Sarre), wobei ich würde auch mit einer Busverbindung Rodt(Rhodes)-Saarburg ganz gut zu Recht kommen.

SpDr60 schrieb:
-------------------------------------------------------
> Hallo,
>
> es wundert mich eh, dass die RFF in
> Riedingen(Réding) extra ein Verbindungsgleis zur
> LGV gebaut hat. Immerhin dürfte in Riedingen noch
> das Westinghouse Stellwerk in Betrieb sein, das
> anzupassen dürfte etwas Arbeit machen, Bilder gibt
> es hier [www.stellwerke.de]

Das Verbindungsgleis von Riedingen (Réding) ist nicht extra gebaut worden. Es besteht lediglich aus dem Ausbau eines Stücks der ehemaligen Bahnlinie Saarburg-Diemeringen.


> Zur Ziet hält in Saarburg(Lothringen)(Sarrebourg)
> gerade mal ein TGV Morgens nach Paris und Abends
> einer von Paris, dabei hat Saarburg über 12.000EW,
> mit der Region sicher noch einige mehr.

Wahnsinn! Aber mit 12'000 Einwohnern lockst Du keinen TGV hinter seiner Trasse hervor und bringst den auch nicht auf offener Strecke zum Anhalten.


Es gibt
> immerhin einige nicht ganz kleine Firmen in
> Saarburg, wie Mephisto, eine Kartonagen Fabrik
> usw. Naja vielleicht steigt die Anzahl der Halte
> in Saarbrug, wenn die LGV fertig ist, wobei ich
> hätte gerne meinen persönlichen Bahnhof an der
> Brücke am Saar-Kohle-Kanal(Canal des Houillères de
> la Sarre), wobei ich würde auch mit einer
> Busverbindung Rodt(Rhodes)-Saarburg ganz gut zu
> Recht kommen.

Klar, ich hätte auch gerne einen Halt in der Nähe meines Heimatdorfs Petersbach gehabt! Sogar ohne Busverbindung. :-)

SpDr60 schrieb:
-------------------------------------------------------
> Immerhin dürfte in Réding noch
> das Westinghouse Stellwerk in Betrieb sein, das
> anzupassen dürfte etwas Arbeit machen

Nein, seit dem Nachmittag des 18.11.2012 arbeitet in Réding ein PAI (Poste d'aiguillage informatisé), die französische Entsprechung unserer ESTW.