Mit Interrail habe ich gemeinsam mit einem Freund im August 2008 die iberische Halbinsel bereist. Mein Ticket sollte für alle Länder gelten, denn auch Frankreich und Portugal wollte ich bereisen. Aus Zeitgründen wählte ich für die An- und Abreise jeoch einen günstigen AUA-Flug. Start- und Endpunkt der Rundreise war Barcelona. Gleich zu Beginn möchte ich besonders erwähnen, daß mir Martin Kop. von der Bahnagentur Schöneberg in Berlin mit Rat und Tat zur Seite stand und die meisten Fahrkarten (Reservierungen) für mich buchte. Da in Spanien alle Fernzüge und auch einige Media Distancia-Züge reservierungspflichtig sind, ist eine Interrailreise nach Spanien nicht unbedingt ein einfaches Unterfangen. Und schon gar nicht sind die Buchungen einfach. Da muß man schon kluge Fachleute zur Verfügung haben. Mit Martins Hilfe jedoch hatte ich vor der Reise die meisten Reservierungen gesichert. Er hat am jeweils erstmöglichen Tag die Buchungen vorgenommen, um dem Problem zu begegnen, daß für Interrail-Reisende eventuell nur ein gewisses Kontingent an Plätzen verfügbar ist.
(Leider stelle ich fest, daß die Bilder nach dem Verkleinern an Qualität stark einbüßen. Leider bin ich technischer Laie und weiß nicht, wie ich das Problem besser in den Griff kriegen kann.)

Tag 1: 30. Juli 2008 – Barcelona
Nach der Ankunft auf dem Flughafen von Barcelona geht es zum RENFE-Bahnhof. Der Weg zur Bahnstation scheint noch etwas Provisorisches an sich zu haben, aber der etwas längere Weg ist gut beschildert und wir erreichen den nächsten S-Bahn-Zug – ich nenne die RENFE-Rodalies (katalanisch) bzw. RENFE-Cercanías (kastillisch) der Einfachheit halber S-Bahn – um 13.59 Uhr. Die Linie R10 verkehrt alle 20 Minuten und hat nur wenig Zwischenhalte bis Barcelona Sants. Die Linie R10 wird mit der Baureihe 465 betrieben. Mein erstes Bahnfoto ist also ein 465er. Zeit, diese Baureihe vorzustellen:


Die neuen S-Bahn-Garnituren in Spanien
Ähnlich wie in anderen Ballungsräumen werden auch in Barcelona verschiedene Triebwagentypen eingesetzt. Die Baureihe 465, mit der wir in die Innenstadt fahren, gehört zu einer neuen, unter dem Namen „Civia“ bekannten Triebwagenbaureihe für Ballungsräume. (Reihe 463 = dreiteilig, 464 = vierteilig, 465 = fünfteilig). Die Garnituren haben einen runden Vorbau, die beiden Steuerwagen sind zugleich Motorwagen. Ein Mittelwagen pro Zug hat einen Niederflurmittelteil und einen niedrigen Einstieg. Gebaut werden die Züge seit 2003, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 120 km/h. Ich fand die Züge durchaus komfortabel. Natürlich haben sie Klimaanlage. Sie werden in allen Ballungsräumen in Spanien eingesetzt.
Die neue Lackierungsnorm der Nahverkehrszüge ist weiß (wie alle RENFE-Fahrzeuge mit Neulackierung), dazu kommt eine lilafarbene Zierlinie an der Schürze, darüber eine rote Zierlinie als Cercanías-Kennzeichnung. Cercanías (katalanisch: Rodalies) ist der Markenname für den Nahverkehr, den man bei uns als S-Bahn bezeichnen würde. Auch die Bahnsteige, an denen Cercanías-Züge halten, sind besonders gekennzeichnet, es dominiert die Farbe rot, die Gleisnummern und Bahnhofsnamen finden sich auf roten Schildern in weißer Schrift, während es auf anderen Strecken eine andere Gestaltung gibt. Besonders auffallend sind die Tafeln für die Gleisnummern: auf die Spitze gestellte quadratischen Tafeln. Hier ein Beispiel aus El Escoríal


Im Banhof Barcelona Sants steigen wir aus und suchen die Metrolinie 3 (Die Metrolinien werden hier mit einem vorgestellten L bezeichnet, also L3). Der Weg zum Bahnsteig der L3 ist elendslang. Aber wir fühlen uns gleich heimisch, denn die Bahnsteigbeschriftung ist in Helvetica-Schrift gehalten, ganz gleich wie die Linie U4 in Wien in Grün, darüber in Weiß auf Schwarz die Angaben zu den Ausgängen. Als wir in den Zug Richtung Canyelles einsteigen, trifft uns fast der Schlag: die Klimatisierung ist hier besonders stark zu spüren Auf dem Bahnsteig eine ziemlich drückende Hitze, im Zug eiskalt. Wir fahren sechs Stationen im rollenden Kühlschrank und beziehen unser Zimmer in eingem einfachen und günstigen Hotel. Danach folgt ein Rundgang durch die nahen Ramblas, am Hafen vorbei und zum Bahnhof estació de França.


Estació de França
Auf kastillisch hieß der Bahnhof früher Estacion de Francia („Französischer Bahnhof“). Als ich 1973 zum ersten Mal in Barcelona war, hieß der Bahnhof noch Barcelona Termino und war der einzige Hauptbahnhof der Stadt, wenn ich mich nicht irre. In den 70er-Jahren wurde dann die West-Ost-Durchbindung für den Regionalverkehr errichtet und im Zuge dessen auch der neue unterirdische Bahnhof Sants. Dadurch verlor der Bahnhof França nach und nach an Bedeutung. Früher endeten in diesem schönen Bahnhofsgebäude aus den 20er-Jahren nicht nur die Züge aus Richtung Port Bou, sondern aus allen Richtungen, heute jedoch nur mehr einige Vorortezüge und die Rodalies-Linie R10. Kennzeichnend für den Bahnhof mit zwei großen runden Hallendächern sind die in einer Kurve liegenden Gleise, die recht bald nach der Bahnhofsausfahrt in einem Tunnel verschwinden. Neben den erwähnten Regional- und „Media Distancia“-Zügen fahren die Regional-Express- und Alaris-Züge nach Valencia sowie die Talgozüge nach Montpellier, Paris, Zürich und Milano von diesem Bahnhof ab. Das Bild zeigt einen Alaris (Baureihe 490) nach Valencia.


Als wir in die Bahnhofshalle gehen, sehen wir Wachpersonal (Seguridad), ich bin ein wenig unsicher, ob wir überhaupt hineindürfen, und ob ich hier fotografieren darf, aber es gibt keine Probleme. Wir überlegen gleich, hier unsere noch ausständigen Reservierungen machen zu lassen, aber als wir merken, daß man Nummern ziehen muß, und daß der Unterschied zwischen unserer gezogenen Nummer (249) und der, die gerade dran ist (204), sehr hoch ist, wollen wir nicht so viel Zeit opfern. Außerdem hat mein Freund seinen FIP-Ausweis gar nicht dabei. Bevor wir weitergehen, fotografieren wir einige Züge, die hier herumstehen. Leider sind wir nicht zu der Zeit hier, zu der Talgozüge hier abfahren oder ankommen.


Ein Zug der Baureihe 448 steht in der Halle. Diese Type wird auch für die Züge nach Cerbère bzw. von Port Bou eingesetzt, die allerdings nicht in diesem Bahnhof enden.


Auch eine Lok der weit verbreiteten Baureihe 252 ist im Bahnhof abgestellt.
Es ist allerdings recht ruhig hier, lediglich die Züge der Linie R10 vom Flughafen kommen alle 20 Minuten hier an. Wir gehen also lieber weiter durch den nahen Park, um das neue östliche Straßenbahnnetz zu besuchen. Hier verkehrt die Traßenbahnlinie T4. Sie gehört zum östlichen Netz „Trambesós“, eröffnet 2004, auf dem die Linien T4 und T5 verkehren. Der Name kommt vom Vorort Sant Adriá de Besós, der erreicht wird. Wir warten zunächst ein wenig, machen einige Bilder, zum Beispiel dieses hier:

um dann mit der Straßenbahn natürlich auch zu fahren, nämlich bis zur Station Selva de Mar, dort kann man nämlich in die Metro L4 umsteigen. Die Straßenbahn entpuppt sich auch als rollender Kühlschrank. Die Wagen sind geräumig und gefallen mir. Der rote Fleck auf den Entwertern ist für das berührungslose Entwerten von gewissen Fahrscheinen. Andere Magnetkarten werden durch Hineinstecken wie bei der U-Bahn entwertet und erhalten auch einen Stempel zusätzlich.


Während der Fahrt kommen wir an einem Zigarren-förmigen Hochhaus vorbei, das vermutlich in der Nacht in vielen Farben glitzert. Der 142 Meter hohe Turm heißt „Torre Agbar“ und wurde von Jean Nouvel errichtet und 2004 fertiggestellt. Näheres hier: [de.wikipedia.org].
Auf der Avinguda Diagonal steigen wir aus, nehmen die Metro und fahren in die gotische Innenstadt, um unsere Besichtigungstour fern des Eisenbahnhobbys fortzusetzen.


Tag 2: 31. Juli 2008 – Ausflug nach Montserrat
Heute steht ein Ausflug nach Montserrat auf dem Programm. Zuvor müssen wir aber zum Abfahrtsbahnhof Plaça d’Espanya gelangen, dazu müssen wir durch den Untergrund. Barcelona ist durchzogen von vielen unterirdischen Bahnlinien. Nicht nur die U-Bahn (Metro, Linienbezeichnungen ab L1, L steht für Línia) fährt unterirdisch, sondern auch die meisten übrigen Bahnen, so die Staatsbahn RENFE und auch die FGC. Heute entdecken wir einen Teil davon. Wir fahren mit der L3 (Metro) zur Plaça d’Espanya, dort ist die Endstation der FGC (Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya). Bevor wir dort in den Zug der Linie R5 steigen, muß man noch etwas zu dieser Gesellschaft sagen.

Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC)
Die FGC betreibt zwei unterschiedliche Netze: ein Normalspurnetz (1435mm) und ein Schmalspurnetz (1000mm), beide mit Oberleitung. Zwei kürzere normalspurige Linien (nach Reina Elisenda und nach Tibidabo) fahren nur im Stadtgebiet und gelten daher als Metrolinien, sie haben daher auch die Bezeichnung L6 und L7. Sie enden an der Plaça de Catalunya an einem unterirdischen Kopfbahnhof. Vom gleichen Bahnhof fahren auch die Linien S1, S2 und S5 ab (S steht für Suburbà und wird für Vorortelinien verwendet, die nicht weiter als bis zur Zone 3 des Verkehrsverbundes fahren).
Das Schmalspurnetz hat seinen Kopfbahnhof in der Station Plaça d’Espanya, von wo die L8 als Metro verkehrt, weiters ist hier der Ausgangspunkt der Linien S4, S7, S8 sowie die Linien R5 und R6 (R steht für Rodalies, das ist die katalanische Bezeichnung für Cercanías und damit sind die Vorortezüge gemeint, die weiter ins Umland hinausfahren). Der Unterschied bei den Garnituren, die für Metrozüge und für andere Züge verwendet werden, ist minimal. Hier ist ein Bild des unterirdischen Bahnhofs Plaça d’Espanya mit unserem Zug (Baureihe 213).


Wir fahren also mit der Linie R5, von der wir in Monistrol de Montserrat in die Zahnradbahn umsteigen werden. Das Einzelticket bis Montserrat hinauf (also inklusive Zahnradbahn) kostet 6,50 Euro. Aufgrund der Kilometersteine kann ich die Entfernung bis Monistrol mit etwa 50 Kilometer ausrechnen. Wie schon erwähnt, fährt die Bahn die ersten paar Kilometer unterirdisch, danach geht es durch dicht besiedeltes Gebiet in einem unterschiedlich breiten Tal mit viel Zugverkehr Richtung Norden. Bis Martorell-Enllaç gibt es mehrere Linien, die einen dichten Verkehr abwickeln. Aber auch auf dem letzten Stück nach Manresa gibt es noch Stundentakt, sodaß wir für die Rückfahrt keine genauen Pläne schmieden müssen.


In Monistrol de Montserrat steigen wir in die Zahnradbahn um. Unser Zug, der seine Fahrt Richtung Manresa fortsetzt, ist rechts zu sehen. Die Zahnradbahn wird auch von der FGC betrieben und besitzt neue GTW-Triebwagen von Stadler. Die Zahnradbahn wurde 1892 eröffnet und 1957 eingestellt, nachdem ein schwerer Unfall 1953 die ohnedies schlechten Beförderungszahlen nochmals sinken ließ. Nach langen Planungen wurde 2001 mit dem Wiederaufbau begonnen. 2003 wurde die Strecke, die um etwa 1 Kilometer verlängert wurde und damit an die FGC-Linie Barcelona-Manresa (R5) angeschlossen werden konnte, eröffnet. Die Zahnradbahn verkehrt mit 1500 Volt und fährt ebenfalls auf 1000mm Spur, sodaß für Fahrten zur Hauptwerkstätte die dort vorhandene Gleisverbindung verwendet werden kann. Die fünf Stadler-Triebwagen verkehren im Adhäsionsbetrieb vom Bahnhof Monistrol de Montserrat zum ehemaligen Talbahnhof der Zahnradbahn und ab da im Zahnradbetrieb. Die Gesamtlänge der Bahn beträgt etwa 5 Kilometer. Vor allem die Züge mit Anschluß aus Barcelona sind sehr gut ausgelastet, wir bekamen aber trotzdem einen guten Sitzplatz. 20 Minuten dauert die Fahrt, die herrliche Ausblicke ins Tal und auf die interessante Bergformation bietet, in der Montserrat liegt.


Ankunfshalle in Montserrat mit Triebwagen AM2.


Wagen AM4 kommt gerade herauf und wird nach wenigen Metern in die teils unterirdische Hallte einfahren.

Über Montserrat kann man sich im Internet informieren, wir verbringen einige Zeit dort oben und wandern auch ein Stück, schließlich treten wir die Rückfahrt an und kaufen uns am Automaten eine Fahrkarte nur bis Martorell Central, wo wir in eine RENFE-Linie umsteigen wollen, um auch eine andere Strecke zu befahren. Von Montserrat aus sehen wir einen Güterzug mit einer Diesellok Reihe 254. Leider weit weg, mit dem Tele zwar gut zu sehen, aber die Qualität läßt halt zu wünschen übrig. Unten hatten wir leider kein Glück mit einem Güterzug.



Auf der Rückfahrt sitzen wir neben dem Fahrer und können einen Teil der Strecke beobachten. Hier kommt uns gerade AM5 entgegen, …


… den ich bei einer Ausweiche auch aus der Nähe fotografieren kann.


In Monistrol müssen wir eine Weile auf den Zug warten. In der Zwischenzeit kommt ein Zug Richtung Manresa, es ist der 213.19. Bald danach kommt unser Zug und wir fahren bis Martorell.

RENFE-Probleme mit Inter-Rail
In Martorell müssen wir vom FGC-Bahnhof zum RENFE-Bahnhof einige Schritte gehen, besondere Fotos gelingen hier leider nicht, einige Loks stehen nicht sehr fotogen herum.
Nun wollen wir den Bahnsteig betreten, aber das geht ohne Fahrkarte nicht. Ich habe zwar mein Inter-Rail-Ticket, aber die Bahnsteigsperren auf fast allen S-Bahn-Netzen in Spanien können nur mit den richtigen Magnetkarten passiert werden, sonst geht die Sperre nicht auf. Aber woher bekommen? Fahrkartenschalter gibt es nicht, an den Automaten bekommt man keine Gratis-Karten für FIP- oder Inter-Rail-Besitzer. Da sehen wir ein Symbol und gehen ihm nach und kommen zu einem Imbißlokal, das zugleich auch den Fahrkartenverkauf betreut. Hier zeige ich mein Ticket vor und versuche mich verständlich zu machen, daß ich damit nicht durch die Sperre komme. Die Verkäuferin kennt sich nicht aus, holt einen Kollegen, irgendein RENFE-Beamter erklärt ihr das dann und ich bekomme ein Ticket um 0 Euro.
Auf dem Bahnsteig kommt gerade ein Güterzug durch, den ich halbwegs fotografieren kann.


Er wird von der 269-206 gezogen, die Lok hat die neue Lackierung von RENFE Marcancías. Die Baureihe 269 gehört zu den Lokomotiven, die man in Spanien am häufigsten sehen kann. Es wurden etwa 245 Lokomotiven gebaut, danach gab es eine Menge Umbauten und daraus folgend mehrere Subserien. Auch die Anstrichvarianten sind immer noch vielfältig.
Ein Zug der Baureihe 470 steht auf einem Stumpfgleis, aber man kann nicht erkennen, wohin er fährt und wann er abfährt. Erst nach längerer Suche kommen wir drauf, daß wir auch mit diesem Zug hätten fahren können. Als dann der Zug nach Barcelona einfährt, zeigt sich nach wenigen Metern, daß es eine lange Fahrt wird. Es wird zwar angesagt, warum wir stehenbleiben, aber wir verstehen nichts. Wir merken dann zwar Bauarbeiten und eingleisigen Betrieb auf einem Teil der Strecke, aber daß wir gleich mit 25 Minuten Verspätung in Barcelona Sants ankommen, finden wir nicht so lustig. Es war Zeitverschwendung.

Das Lange Warten auf die Reservierungen
Wir beschließen, endlich unsere ausständigen Reservierungen zu tätigen. Dazu müssen wir erstens den bzw. die richtigen Schalter finden, denn es gibt welche für Fahrkarten „für heute“ und andere für Fahrkarten „an anderen Tagen“. Außerdem müssen wir einen Zettel aus einer Box ziehen. Um 16.50 Uhr ziehen wir Nummer 433. Gerade ist aber erst Nummer 140 dran. Na seavas, das wird was werden, aber wir haben ja keine andere Wahl. Erst jetzt beginne ich zu begreifen, wie wertvoll die Dienste von Martin Kop. in der Bahnagentur Schöneberg in Berlin waren. Er hat die meisten Reservierungen für Spanien für mich im Voraus schon getätigt, immer schön 63 Tage vor Fahrtantritt, so wie es möglich war. Nur einige klappten nicht, daher stehen wir nun hier. Um die Wartezeit zu verkürzen, gehen wir irgendwohin essen.


Hie ein Bild des oberirdischen Teils des Bahnhofs Sants. Die Umgebung des Bahnhofs ist zwar nicht gerade hübsch, aber in einer Seitengasse finden wir doch ein kleines Lokal Wir haben schon gestoppt, wie lange es dauert, bis 20 Nummern aufgerufen werden und können uns daher Zeit lassen. Als wir wieder zum Bahnhof kommen, müssen wir noch mehr als eine Stunde warten, bis wir an die Reihe kommen. In dieser Zeit kann ich mich umschauen. Von außen ist der Bahnhof häßlich modern, innen ist er deshalb nicht optimal, weil alles unterirdisch ist. Es gibt 14 Gleise, davon sind die Gleise 1 bis 6 in Normalspur, die restlichen Gleise in Breitspur ausgeführt. Der Zugang zu den Gleisen 1 bis 6 ist wie auf einem Flughafen: mehrmalige Sperre, Gepäckkontrolle mit Röntgenapparaten. Nach Barcelona kommen auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke fast nur 103er-Garnituren, also Siemens Velaro-Züge.


Hier ist ein Zug dieser Baureihe (103-011), mit einem solchen fuhren wir einige Tage später nach Madrid. Fotografieren konnte ich den Zug nur deshalb, weil er zufällig neben dem Breitspurgleis (Nahverkehr) stand. Die Normalspur-Bahnsteige sind nur nach mehrfacher Kontrolle und mit Platzkarten zugänglich.

Nach genau 2 Stunden und 33 Minuten Wartezeit kommen wir endlich dran. Und wir benötigen nicht weniger als 22 Minuten, um der Dame am Schalter, die durchaus ganz gut Englisch kann, unsere Wünsche mitzuteilen. Ich habe diese Wünsche sicherheitshalber schon daheim auf Spanisch notiert und ihr die Zettel überreicht, aber wir mußten dann doch noch Näheres erkären und bestätigen. Überrascht war ich über die teilweise sehr hohen Preise. Der Zuschlag der Sitzplatzresiervierung für die Fahrt nach Toledo (30 Minuten Fahrzeit, etwa 77 km) kostete für mich als Interrail-Besitzer nicht weniger als 9 €, soviel wie eine Einzelfahrkarte inklusive Reservierung. Wenn ich nicht die Mühe scheuen würde, würde ich mich beschweren und versuchen zu klären, wie so ein Preis zustandekommen kann. Mein Freund bekam mit seinem FIP-Ausweis viel billigere Reservierungen. Sehr ungerecht!! Allerdings konnte die Dame nicht unterscheiden, daß er an einem Tag ein FIP-Ticket als Freifahrtschein nutzen wird, und an einem anderen Tag mit dem FIP-Ausweis eine ermäßigte Fahrkarte benötigt. Er bekam nur die Reservierungen für alle Tage, ohne Fahrschein – und es wird nicht beanstandet werden.
Die Sitzplatz-Reservierungen im Einzelnen (alles Hochgeschwindigkeitsstrecken):

LaufwegZugart PreisEntfernungNormalpreis wäre:
Madrid-Toledo:Avant 9,00 Euro77 km(Normalfahrpreis: 9 Euro)
Toledo-Madrid: Avant 9,00 Euro 77 km(Normalfahrpreis: 9 Euro)
Madrid-Segovia:Avant 9,00 Euro68 km(Normalfahrpreis: 9 Euro)
Segovia-Valladolid: Alvia 6,50 Euro112 km(Normalfahrpreis: 25,70 Euro)
Sevilla-Cordoba: Avant 10,00 Euro126 km(Normalfahrpreis: 16,70 Euro)

Die angeführten Normalfahrpreise verstehen sich als Einzelfahrscheine inklusive Sitzplatzreservierung für die bezeichneten Züge (die verschiedenen Züge auch auf gleicher Strecken haben durchaus unterschiedliche Fahrpreise)! Beim Beispiel Toledo und Segovia ist die Reservierungsgebühr also auf jeden Fall ein Nepp. Daß der Fahrpreis für die 112 km von Segovia nach Valladolid um so viel teurer ist als die weitere Fahrt von Sevilla nach Cordoba bleibt ebenfalls ein Geheimnis der RENFE. Gut, es hat keinen Sinn, sich zu ärgern, immerhin bin ich auf Urlaub. Mein Freund zahlt jedenfalls für seine Reservierungen mit FIP-Ausweis meist nur etwa 3,50 Euro pro Fahrt.

Das zweite Straßenbahnnetz: Trambaix
Nun überlegen wir, was mir nach dieser langen Warterei noch unternehmen könnten und entscheiden uns, das zweite Straßenbahnnetz im Westen zu besuchen. Es wird mit den gleichen Garnituren betrieben wie das östliche Netz, eine Verbindung zwischen beiden Netzen über die Avinguda Diagonal ist in Planung. Der Name des Westnetztes, Trambaix (sprich: Trambasch), stammt von der Region Baix Llobregat. Hier verkehren die Linien T1, T2 und T3, eröffnet 2003. Wir fahren mit der L3 bis Maria Cristina und von dort bis Cornellà. Die Züge fahren hier in dichtem Abstand (alle drei Linien) und sind auch ziemlich voll. Mehr Infos zur Straßenbahn: [de.wikipedia.org].


Ein Trambaix-Zug der Linie 1 (Wagen 11) auf der nordwestlichen Avinguda Diagonal


Wieder ein Zug der Linie 1 (Wagen 02) in Cornellà.
In Cornellà kann man in eine Rodalies-Linie umsteigen und wir fahren mit einer R1 bis Plaça de Catalunya zurück. Wieder muß ich mit meinem Inter-Rail-Ticket am Schalter eine Zugangskarte besorgen. Diesmal bekomme ich ein T-10-Ticket, das für alle 6 Zonen gültig ist und auf dem der Preis von 31,20 Euro aufgedruckt ist. Ich denke, daß das ein Fehler ist und daß ich nun 10 Fahrten im Verbundnetz (also auch FGC, Metro und Bus) damit machen kann, aber ich werde mich täuschen. Mit der Karte kann ich nur einmal die Sperre zum S-Bahn-Bereich benützen. Wir fahren zurück in die Stadt und beschließen den zweiten Tag in Katalonien


Tag 3: 1. August 2008 – Barcelona

Heute bleiben wir in der Stadt und machen noch einige Besichtigungen, die nichts mit Bahnen zu tun haben. Aber wir fahren mit der berühmten alten Straßenbahn „Tramvia blau“, die 1901 eröffnet wurde. Sie verkehrt nur im Sommer bzw. außerhalb des Sommers an Wochenenden, also nur für Touristen. Man muß auch extra bezahlen, Verbundfahrscheine gelten hier nicht. Etwas mehr darüber steht hier: [url]http://de.wikipedia.org/wiki/Stra%C3%9Fenbahn_Barcelona[/b]. Die alten Wagen sind recht hübsch und die Fahrt hinauf gefällt uns. Sie führt durch ein nettes Villenviertel und über gewundene Straßen.

Die Einstiegsstelle ist in Seitenlage an einer Kreuzung gegenüber der Metrostation.


Der gleiche Wagen bei der oberen Endstation.
Mit der anschließenden Standseilbahn gelangt man auf den Berg Tibidabo, wo ein Vergnügungspark für Familien besteht, der 1901 zusammen mit der Seilbahn in Betrieb ging.


Zurück nahmen wir den Weg zu Fuß, unterwegs konnten wir noch einige Straßenbahnbilder machen. Auf diesem Bild erkennt man im Hintergrund die Station der Standseilbahn.


Im unteren Streckenteil überquert die Linie eine Stadtautobahn, gleich danach biegt nach rechts das Gleis zur Wagenhalle ab. Hier links sichtbar.
Wir besteigen wieder die Metrolinie L7 (Bilder folgen weiter unten) und setzen unser Besichtigungsprogramm in Barcelona fort, das aber keine Eisenbahnbilder mehr bringt. Bevor wir daher Barcelona verlassen, möchte ich noch über das Metrosystem informieren.


Das Metrosystem von Barcelona
Die Metro von Barcelona hat einige bemerkenswerte Besonderheiten wie zum Beispiel zwei Gesellschaften als Betreiber: TMB (Transports Metropolitans de Barcelona) und FGC (Ferrocarils de la Generalitat de Catalunya) und drei unterschiedliche Spurweiten. Einige Details:
- Die Umsteigewege sind noch länger als in Wien.
- Es gibt 9 Linien mit den Bezeichnungen L1 bis L8 und L11. Alle Linien mit Oberleitung.
- Die TMB-Linien L1 bis L5 wurden als echte U-Bahnen gebaut (1926-1930, später Erweiterungen), die Linienbezeichnungen änderten sich mehrmals. Die Linie L11 (eröffnet 2003) ist eine Anschlußlinie an die Linie L4, die aber auch Straßenkreuzungen aufweist. Spurweiten L1, L3: 1668 mm (ehemals 1674mm), L2, L4, L5, L11: 1435mm.


Ein Zug der Linie L3 (TMB, Breitspur) in der Haltestelle Liceu, die besonders schön gestaltet ist. Leider sind alle anderen Metro-Bilder noch schlechter als dieses, das schon nicht gut ist. Leider hab ich es noch nicht herausgefunden, wie man ohne Blitz dort unten halbwegs gute Bilder von fahrenden Zügen machen kann.


Innen wirken die Wagen eher kühl – und sie sind es auch!


Die Information für die Fahrgäste ist vorbildhaft. Die genaue Zeit bis zur Abfahrt (nicht Ankunft!) des nächsten Zuges wird abgezeigt.


Die neuesten Züge auf Linie 3 haben diese Art von Linienanzeige.


Die Aufschriften erinnern sehr stark an Wien (Schrifttype, Anordnung, und auch Farbe – in Wien ist die U4 grün – sind praktisch identisch).


Ein Zug der Linie L2 (violett wie die U2 in Wien) in der Station Sagrada Familia. Diese Linie fährt auf Normalspur.


Es gibt hin und wieder auch noch alte Metrotafeln zu sehen.


- Die FGC-Linien L6 bis L8 sind auch komplett unterirdisch, wurden aber als Lokalbahnen gebaut und gelten heute als U-Bahn. Spurweiten: L6, L7: 1435mm, L8: 1000mm. Sie sind ins Vorortenetz der FCG integriert und verwenden teilweise die gleichen Fahrzeuge wie die S-Linien (siehe unten) der FGC.


Hier ist ein Zug der Linie L7 (FGC) mit Baureihe 111 in der Endstation Avinguda Tibidabo.


Die südliche Endstation ist Plaça de Catalunya. Auch hier ein Zug derselben Linie mit Baureihe 111.

- Die Linien haben mitunter eigenartige Laufwege, ändern öfter ihre Richtung und halten sich nicht an wichtige Straßenzüge.
- Alle U-Bahn-Züge sind rollende Kühlschränke, innen ist es empfindlich kalt – zumindest im Sommer. Die Stationen wiederum sind schrecklich heiß. Die Farbgebung ist weiß.
- Es gibt einen Verkehrsverbund (ATM – Autoritat del Transport Metropolità), in dem alle RENFE-Strecken, FGC-Strecken und TMB-Strecken enthalten sind, auch Busse und Straßenbahnen sowie zwei Standseilbahnen. Die Tramvia blau und die Standseilbahn auf den Tibidabo sind nicht enthalten. Das ATM-Netz reicht weit in die Vororte hinaus und ist in Zonen eingeteilt.

Das S-Bahn-System von Barcelona
Die Bahngesellschaften RENFE und FGC betreiben ein ausgedehntes S-Bahnnetz (wie wir es bezeichnen würden). Auch das ist durch einige Besonderheiten charakterisiert:
R-Linien (Rodalies). Das sind Vorortelinien bzw. S-Bahn-Linien der Staatsbahn RENFE (1668 mm). Rodalies ist der katalanische Ausdruck für Cercanías (kastillisch). Die Linien haben nicht die Bezeichnung C1 usw. wie auf Kastillisch üblich, sondern R1 bis R4, R7 und R10. Auch die FGC betreibt R-Linien: R5 und R6 (1000 mm). Im Stadtbereich sind nahezu alle Strecken unterirdisch geführt.
Die RENFE-Linien benützen im Innenstadtbereich zwei verschiedene Tunnel in Ost-West-Richtung, die beide die Estaciò Sants berühren. Die Linie R10 fährt als einzige die Estaciò de França an und verbindet damit beide Fern-Bahnhöfe mit dem Flughafen. Für Ortsunkundige sind die beiden Innenstadttunnels neben den unterirdischen Fernbahnstrecken etwas verwirrend, zumal auf dem Netzplan eine deutliche Unterscheidung zwischen Metro- und Bahnlinien nicht gegeben ist und man sich die richtige Linie für eine bestimmt Station immer erst heraussuchen muß. Manche Strecken liegen ja eng beisammen.
S-Linien (Suburbà) – und das ist etwas verwirrend – fahren auch ins Umland, aber nicht so weit hinaus wie die R-Linien, sondern höchstens bis Zone 3. Die Linien S1, S2, S33, S4, S5 und S55 werden alle von FGC betrieben, die ebenso wie die FGC-Metrolinien von den beiden unterirdischen Kopfbahnhöfen abfahren:
Plaça de Catalunya (1435 mm): S1, S2, S5, und wie schon erwähnt L6 und L7.
Plaça d’Espanya (1000 mm): R5, R6, S33, S4, S8, und wie schon erwähnt L8. (Die Zahnradbahn auf den Montserrat hat keine Linienbezeichnung).
Manchmal ist es etwas mühsam, die Grenze des Tarifgebiets der Zone 1 zu eruieren. Auf dem Netzplan, den man überall erhält, sind diese Tarifgrenzen nämlich nicht eingezeichnet. Wohl aber auf Zonenplänen in Zügen und Haltestellen. Im Großen und Ganzen ist das Verkehrssystem eigentlich recht benutzerfreundlich, die Ansagen sehr deutlich (in zwei Sprachen: katalanisch und kastillisch, teilweise auch Englisch). Und das Interessante: bei der Ansage wechseln sich die zwei Sprecher ab. Der eine sagt den Text, der andere den Stationsnamen. Besonders effektvoll, wenn das eine ein Mann, das andere eine Frau ist. Hab mir aber nicht gemerkt, wer was sagt und ob mehr als zwei Sprecher gibt. Zusätzlich gibt es auch gute Graphiken, bei neuen Metrowagen werden bei der Linie die Stationen durch Lichtpunkte dargestellt. Die schon durchfahrenen Stationen leuchten, die nächste Station leuchtet jeweils rot (glaub ich). So weiß man immer, wo man ist. Bei der S-Bahn (RENFE-Züge) sind in den neuesten Wagen Bildschirme, die umfangreiche Infos bieten.
Der Bahnsteigzugang ist durch Sperren gesichert, die sich nur durch das Einschieben von gültigen Fahrkarten (Magnetkarten) öffnen. Damit wird Schwarzfahren schwer gemacht. Bei den Ausgängen gibt es auch diese Sperren, bei manchen Stationen muß man aber seine Karte nicht mehr prüfen lassen sondern die Sperre öffnet sich durch Bewegungskontakt. Trotz dieser Methode haben wir öfter Kontrollore gesehen. Sie stehen in Rudeln vor den Sperren und haben Geräte, mit denen sie die Magnetstreifen-Informatonen abrufen können und die Gültigkeit der Fahrscheine überprüfen.

Fotos von S-Bahn-Zügen hab ich im Laufe des Berichtes schon gezeigt, weitere werden in anderen Teilen Spaniens noch folgen, sodaß ich hier keine unpassenden hineinmischen möchte.

So viel zum ersten Teil des Reiseberichts. Im zweiten Teil begeben wir uns auf eine zweitägige Rundreise: zurerst zur Zahnradbahn Núria in den Pyrenäen, dann nach Latour de Carol und mit der Ligne de Cerdagne nach Villefranche. Über Perpignan und Port Bou geht es dann nach Barcelona zurück. Bitte um Geduld, ich weiß nicht, wann ich dazukomme, den zweiten Teil zu gestalten.

Hallo Gustav!

Super Bericht, wie von dir gewohnt! :-)

Die Umgebung mag zwar hässlich sein, aber in dem Hotel haben wir gewohnt, natürlich sehr praktisch und nicht unluxoriös... ;-)

Schau schau, das ist ein Hotel? Aber vermutlich nicht billig. Wir zahlten etwa 35 Euro pro Person.

Interrail + Spanien --> das ist wie gesagt keine gute Kombination, insb. wg. der starken Kontingentierung, der langwierigen Beschaffungsproblematik und den doch sehr hohen Zuschlägen.

In Frankreich kann man dank des Abo-Forfait Tricks die TGV Reservierungen online bei voyages-sncf.fr buchen.

Hallo!

Über's Internet 80 Euro pro Nacht für ein Zweibettzimmer am Wochenende, also 40 Euro pro Person, ohne Frühstück. Und das war kein Hinterkammerl wie manchmal bei Internet-Angeboten, sondern ein Eckzimmer im 6. Stock mit schöner Aussicht. Die anderen Hotels auf unserer Reise waren nicht wesentlich billiger, aber doch um einiges schlechter und nicht direkt über dem Bahnhof.

Toller Bericht da werden Erinnerungen wach Barcelona ist einer der schönsten Städte die ich kenne !!!

Roni schrieb:
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> Hallo!
>
> Über's Internet 80 Euro pro Nacht für ein
> Zweibettzimmer am Wochenende, also 40 Euro pro
> Person, ohne Frühstück. Und das war kein
> Hinterkammerl wie manchmal bei Internet-Angeboten,
> sondern ein Eckzimmer im 6. Stock mit schöner
> Aussicht. Die anderen Hotels auf unserer Reise
> waren nicht wesentlich billiger, aber doch um
> einiges schlechter und nicht direkt über dem
> Bahnhof.


Klingt interessant. Aber so unzufrieden waren wir auch nicht. Immerhin war bei den 36 Euro auch Frühstück dabei. Aber bei einem allfälligen weiteren Spanienbesuch werde ich mich sowieso anderen Landesteilen widmen...

Hallo!

Allerdings, auch wir denken an eine Fortsetzung der Reise weiter nach Südwesten...