Benne schrieb:
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> Das liegt aber vor allem an der
> Inkompetenz eines gewissen Stuttgarter
> Verkehrsverbundes, der so einen Müll wie das
> MetropolTagesTicket noch als große Neuerung
> verkauft. Die Kunden wollen aber nicht in 9
> Verbünde fahren, sondern von den Verbünden drumrum
> nach Stuttgart. Sonst können sie ja gleich das
> Baden-Württembergticket kaufen

Ich sehe da ein generelles Problem des DB-Tarifsystems und nicht nur des Stuttgarter Verkehrsverbundes: Es gibt (Pauschal-)Angebote für bestimmte Bereiche, die aber immer wieder zu Problemen führen, wenn jemand aus diesen Bereichen herausfahren möchte. Einzig sinnvoll scheinen mir entfernungsabhänige Tarife, die unabhängig davon sind, ob und wieviele Zonen oder Bundesländer man durchfährt.

> Wenn ich erst vom Nachbarort zum Bus gurken
> muss (am Besten noch mit der Bahn) und dann an der
> Endhaltestelle noch 3 Dörfer weiter, hab ich mit
> dem Bus verloren. Deshalb wird sich der Fernbus
> vorerst auch nicht durchsetzen, wenn es irgendwann
> einmal ein flächendeckendes Netz mit einem
> durchgehenden Ticket gibt, dann vielleicht. Das
> wird aber so höchstwahrscheinlich niemals kommen.

Ich denke auch, dass sich der Fernbus mit Umsteigeverbindungen schwer tun wird. Das geht höchstens mit langen Umsteigezeiten, um eventuelle Verspätungen aufzufangen oder von kurzen Zubringerstrecken, um die Verspätungsanfälligkeit gering zu halten. Aufgrund der relativ geringen Kapazität eines Busses und nicht zur Verfügung stehenden Stehplätzen tut sich der Bus schwer, wenn Reisende eines verpassten Anschlusses aufgenommen werden müssen. Ob sich allerdings der Hauptverkehr zwischen kleineren Dörfern abspielt wage ich zu bezweifeln.

Für wahrscheinlicher halte ich eine Vielzahl von Direktverbindungen, die auch kleinere Orte anfahren. Wegen der kleineren Kapazität eines Busses kann das trotzdem wirtschaftlich sein.

Florian Ziese schrieb:
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> Thomas_Lammpe schrieb:
> --------------------------------------------------

> Naja, so deutlich schneller ist der Bus nun auch
> nicht, mit dem Zug schafft man es obwohl man
> einmal um den störenden Bodensee herum muss
> offiziell in 3h49. Wenn die Züge pünktlich sind,
> klappt es auch in 3h33 mit 2 min-Anschluss in Ulm
> (westwärts ist riskanter).

Ich gebe dir recht, "deutlich schneller" gilt für den Bus, der 3:20h benötigt, nur im Vergleich zu den Nahverkehrsverbindungen der Bahn, nicht für den Fernverkehr. Aber im Vergleich zum Fernverkehr ist der Bus wiederum deutlich günstiger. Der Sparpreis von 29€ der Bahn entspricht dem höchsten Preis den MFB verlangt. Deshalb sind die Fernzugverbindungen nur sehr bedingt ein Konkurrenz zum Bus.

> Auch nach Freiburg, das schafft man von Konstanz
> aus mit ICE in 2h16 (aktuell scheint mal wieder
> jemand in Hafas den Anschluss dazu in Radolfzell
> gelöscht zu haben, Anschluss wird aber trotzdem
> ein paar Minuten abgewartet...), in Gegenrichtung
> braucht man magngels direktem Anschluss 17 min
> länger.

Auch hier gilt, dass der Bus die Fahrt viel günstiger anbieten kann.

> Mit dichtem Takt, guten Zubringerverkehren und
> übersichtlichen Preise ohne willkürliche Rabatte
> könnte man die Züge in Deutschland auch deutlich
> voller bekommen (gut, vielleicht nicht mit dem
> typischen Bus-Reisenden, aber mit Autofahrern). In
> der Schweiz gibt es auch nur Normalpreis und
> 50%-Rabatt für Halbtax-Kunden, mit einem dichten
> und zuverlässigen Angebot reicht das aber, um die
> Züge vollzubekommen.

Ich glaube den typischen "Bus-Reisenden" gibt es in Deutschland mangels Fernbusangebot (noch) nicht. Wenn es in Deutschland nur noch die Alternative zum aktuellen Normalpreis und einem BahnCard50-Fahrpreis gäbe, hätte der Bus ein sehr leichtes Spiel bei allen, für die sich keine BahnCard50 lohnt.

Ansonsten sind ein dichter Takt, übersichtliche Preise und keine willkürlichen Rabatte sicher die richtigen Maßnahmen für die Bahn. Ich halte es noch für wichtig, dass auch Fahrkarten möglichst bedingungslos zu tragbaren Preisen verkauft werden, also nicht nur an diejenigen, für die sich eine Rabattkarte lohnt.

nano1964 schrieb:
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> Stuttgart-Würzburg geht auch
> mit(Baden-Württemberg) Länderticket, d.h. ab €21.

Das hatte ich auch so in Erinnerung. Aber im Gegensatz zu anderen Strecken bietet die Online-Fahrplanauskunft der Bahn das Baden-Württemberg-Ticket für Würzburg-Stuttgart nicht (mehr?) an.

> Den anderen Linien gebe ich, so Leid es mir für
> Ihre Busträume tut, nach den Erfahrungen mit dem
> WestBus Angebot in AT und zeitweise nach München
> KEINE CHANCE längerfristig wirtschaftlich gegen
> die DB zu bestehen.

WestBus hat nicht etwa Salzburg mit München verbunden, sondern mit dem Münchner Flughafen und eine S-Bahn-Station im Osten Münchens angefahren. Die Fahrt hat mit 2h genauso lange gedauert wie der Nahverkehrszug der aber damals mit dem Bayern-Ticket für 21€ benutztbar war und nicht wie der WestBus 29€ gekostet hat. Da wundert es wenig, dass das kein Erfolg war. Außerdem bedient Westbus andere Strecken auch mit großem Erfolg.

Wenn Deinbus-Linien scheitern, dann sicher nicht am Konkurrenzangebot der DB, denn das ist deutlich schlechter, sondern am mangenden Verkehrsaufkommen zwischen den Städten. Ich halte ein Scheitern zwar für möglich aber nicht für zwingend.

>("deinbus" kann man mMn
> außerhalb studentischen Wochenpendeln nicht Ernst
> nehmen - ein Linienbus im klassischen Sinn muß
> auch für 1 Person (!) fahren, Führung mit Taxi
> denkbar).

Die Deinbus.de-Busse Freiburg-Konstanz und Freiburg-Stuttgart werden wie die Verbindung München-Stuttgart-Tübringen als Linienbus gefahren, auch für eine Person. Das Prinzip der Busfahrgemeinschaft findet bei deinbus nur noch zwischen Frankfurt und Köln Anwendung und kann so eigentlich als gescheitert angesehen werden.

> Die Preise werde auf jeden Fall am
> oberen Rande ihrer Abschätzung liegen.
> Graz-Linz kostet €19, für ca 220 km was in etwa
> dem "Bahncard" Preis (AT = Vorteilscard)
> entspricht bzw. der Entfernung Stuttgart-Konstanz.

Ich habe mir die Preise nicht ausgedacht, sondern von der etwas längeren existierenden meinfernbus-Verbindung Friedrichshafen-München übernommen. Dort betragen die Preise 8€ bis 21,50€.

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

Ich denke nicht, dass sich Fernbusse mit dem Umsteigen schwer tun. Das sieht man doch daran, dass sie z.B. der Stuttgarter Flughafen als Hub ansteuern. Die Verbindungen von Bus zu Bus klappen, aber noch besser ist es, dass man sich vom Flughafen aus derzeit das ganze Netz der S-Bahnen erschließt und den Feinverteiler des VVS nutzen kann. Das ist erheblich wirtschaftlicher/produktiver, als mit dem Bus (unter großem Zeitaufwand) in die Innenstädte zu fahren. Ob der Reisende nun am Stuttgarter Hbf, wo früher mal der Busbahnhof lag oder am Flughafen auf den Nahverkehr mit seiner Feinverteilerfunktion umsteigt, ist doch egal.

Zitat:

Thomas_Lammpe
Das hatte ich auch so in Erinnerung. Aber im Gegensatz zu anderen Strecken bietet die Online-Fahrplanauskunft der Bahn das Baden-Württemberg-Ticket für Würzburg-Stuttgart nicht (mehr?) an.

Natürlich bietet HAFAS [www.bahn.de] das BW-Ticket an.
Sie müssen darauf achten, eine Verbindung nach 09:00 (z.B. Stuttgart Hbf ab 09:07) und "Nur Nahverkehr" auszuwählen.

jsbach schrieb:
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> Natürlich bietet HAFAS [www.bahn.de] das BW-Ticket
> an.
> Sie müssen darauf achten, eine Verbindung nach
> 09:00 (z.B. Stuttgart Hbf ab 09:07) und "Nur
> Nahverkehr" auszuwählen.

Stimmt, aber ich muss nur noch in die richtige Richtung fahren: Von Stuttgart nach Würzburg bietet HAFS das BW-Ticket an, von Würzburg nach Stuttgart nicht (die Auswahl "nur Nahverkehr" ist dagegen zum Glück nicht auch noch erforderlich).

Auch wenn es sich hier vermutlich um einen Fehler in der HAFAS-Software handelt (oder ist es wirklich so?), ist das für mich ein weiterer Hinweis auf die Untauglichkeit der Ländertickets, denn deren Gültigkeitsbereich ist ziehmlich beliebig, was den den bei unerfahrenen Bahnfahrern dazu führen kann, dass sie eine Fahrt trotz existierendem Angebot nicht mit der Bahn unternehmen. Nicht nur meine geographischen Kenntnisse hätten mir gesagt, dass das Baden-Württemberg-Ticket selbstverständlich nicht für Fahrten von Würzburg nach Stuttgart gilt, sondern auch noch die Fahrplanauskunft der Bahn! Ein großer Irtumm, der bei einfachen verlässlichen, bezahlbaren und streckenabhängigen Preisen nicht möglich gewesen wäre.

Das ist sicher ein Bug, denn das BW-Ticket gilt laut Unterlagen der DB nach Würzburg und das bedeutet immer noch, auch von Würzburg.
Aber wir haben hier wirklich ein schönes Beispiel für "Wo die Logik aufhört - fängt das Tarifsystem der DB an".
HAFAS zeigt z.B. folgende Verbindungen für Würzburg - Stuttgart an:
10:37 - 12:53 Direktverbindung im Nahverkehr für EUR 31,30 Normalpreis.
10:41 - 13:53 Verbindung über Ansbach, ab dort mit IC zum Normalpreis von 38,00 EUR (wer nutzt sowas eigentlich?) aber: zum Sparpreis von 19,00 EUR.

Ulrich Grosse schrieb:
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> Ich denke nicht, dass sich Fernbusse mit dem
> Umsteigen schwer tun.

Ich sehe für den Bus folgende Probleme für Umsteigeverbindungen:

1. Verspätungsanfälligkeit
Gerade auf längeren Strecken ist das Risiko eines Staus auf der Straße groß, so dass die Umsteigezeiten entsprechend hoch sein müssten, was wiederum die Reisezeit deutlich verlängert.

2. Aufnahme von Reisenden, die den Anschluss verpasst haben
Während die Bahn meist im Stundentakt oder wenigsten im Zweistundentakt fährt, sind die Fernbusse noch weit davon entfernt. Außerdem haben die Busse im Gegensatz zur Bahn weniger freie Kapazitäten (in der Bahn zur Not in Form von Stehplätzen), um Reisende aufzunehmen, die ihren Anschluss verpasst haben. (ohne eine hohe Auslastung sind die günstigen Fernbuspreise kaum zu halten, Freiburg-München z. B. 75%)

Da ein Bus bereits mit relativ wenigen Reisenden (20-30) wirtschaftlich sein kann und seine Umsteigefreiheit ein großer Vorteil im Wettbewerb mit der Bahn ist, vermute ich, dass man eher versuchen wird, viele Direktverbindungen aufzubauen. Auf kürzeren Strecken könnte ich mir dagegen Zubringer vorstellten, da hier das Verspätungsrisiko gering ist. Am Bodensee wäre das z. B. ein Bus Singen-Stockach-Überlingen-Friedrishafen(Anschluss nach München/von Freiburg) und weiter nach Lindau-Bregenz oder Ravensburg-Weingarten. Voraussetzung für die Wirtschaftlichkeit eines solchen Zubringers wäre aber, dass zwischen allen Städten Reisenden befördert werden können, was momentan aus rechtlichen Gründen nicht der Fall ist.

jsbach schrieb:
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> Das ist sicher ein Bug, denn das BW-Ticket gilt
> laut Unterlagen der DB nach Würzburg und das
> bedeutet immer noch, auch von Würzburg.
> Aber wir haben hier wirklich ein schönes Beispiel
> für "Wo die Logik aufhört - fängt das Tarifsystem
> der DB an".

Fehler passieren immer, aber das System von Pauschalpreisen im Nahverkehr provoziert derartige Problem regelrecht. Neben der Definition und Erklärung des Geltungsbereichs ist es ein generelles Problem von räumlich beschränkten Pauschalangeboten, dass es harte Grenzen gibt, deren Überschreiten zu sprunghaft steigenden Fahrpreisen führt. Mit etwas Aufwand kann man diese durch gestückelte Fahrscheine meist noch minimieren. Versorgunssicherheit, d. h. die Gewissheit jeden Ort zumindest außerhalb der Hauptverkehrszeit zu einem tragbaren Preis zu erreichen, sieht anders aus und ist meiner Meinung nach am besten mit relationsabhängigen bezahlbaren Preisen zu erreichen, auch wenn ich damit hier im Forum auf wenig Zustimmung stoße.

> HAFAS zeigt z.B. folgende Verbindungen für
> Würzburg - Stuttgart an:
> 10:37 - 12:53 Direktverbindung im Nahverkehr für
> EUR 31,30 Normalpreis.
> 10:41 - 13:53 Verbindung über Ansbach, ab dort mit
> IC zum Normalpreis von 38,00 EUR (wer nutzt sowas
> eigentlich?) aber: zum Sparpreis von 19,00 EUR.

Wer weiß, dass zwischen Würzburg und Stuttgart das BW-Ticket gilt, wird wohl das nutzen. Ansonsten könnte ein preisbewußter Frühbucher die längere Fahrzeit und den günstigeren Sparpreis dem Normalpreis wirklich vorziehen. Könnte man eigentlich auch den Sparpreis kaufen, aber trotzdem mit der Direktverbindung fahren? Denn im Nahverkehr gibt es ja keine Zugbindung. Oder noch besser einen Sparpreis mit dem IC nach Horb lösen, der ebenfalls 19€ kostet? Willkommen im Tollhaus des DB-Tarifsystems: Wer sich auskennt und geforderten Bedingungen erfüllt kann durchaus günstig Bahn fahren, wer nicht nimmt in Zukunft lieber den Fernbus.

John S schrieb:
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> Wie kommt man auf die 50% als realistischen
> Fahrpreis?
>
Durch Vergleiche mit Nachbarbahnen. Beispiel für 40km Strecke (alles leicht gerundet)

Düsseldorf-Köln:
10EUR, kein BC-Rabatt,
Angebot 2 RE stdl. mit 30 min.Fahrzeit und 3 S-Bahnen mit 50 min.Fahrzeit

Amsterdam-Utrecht:
6.50 EUR
Angebot 2-4 Regionalzüge ('Sprinter') stdl. mit 45 min. Fahrzeit und 8 Schnellzüge ('Intercity') stdl. mit 30 min. Fahrzeit, davon die Hälfte zum Hbf Amsterdem und die andere Hälfte zu Messe+Flughafen.
Abo-Inhaber bekommen außerhalb der Spitze automatisch darauf noch 40% Rabatt, andere Kunden können sich die Rabattkarte für 55.-EUR jährlich kaufen (in beiden Fällen gibts den Rabatt auch in der 1.Kl)
>
> Soweit mir bekannt ist, legt der
> Steuerzahler schon heute beim Nahverkehr kräftig
> drauf.
>
Und er legt er noch viel mehr für Schnellstrecken drauf, die zwar ideologisch etwas bringen ('schnell ist gut') empirisch aber nichts. Beleg: nach UIC lag in den letzen 10 Jahren das Beförderunsgvolumen der DB pro Ew konstant etwa auf derselben Höhe wie das der NS, während SNCB, DSB und ÖBB (alle ohne HG-Verkehr) um 20%-40% davongezogen sind.

Benne schrieb:
-------------------------------------------------------
>
> Was aber gesagt werden muss: Der Bus hat das
> gleiche Problem wie der HKX - er ist nur für den
> Personenkreis interessant, der auch genau diese
> Strecken als Direktverbindung fahren will. Mit
> Umsteigen und durchgehenden Reiseketten ist da
> nix. Wenn ich erst vom Nachbarort zum Bus gurken
> muss (am Besten noch mit der Bahn) und dann an der
> Endhaltestelle noch 3 Dörfer weiter, hab ich mit
> dem Bus verloren.
>
Das ist genau das Problem, das sich auch das DB-ICE-Konzept selber schafft. Der Regionalverker ist mittlerweile in diversen Regionen (insbes. Ballungszentren) indiskutabel für Leute, die bereits wären, für Qualität und Zuverlässigkeiit den DB-Mondpreis zu zahlen. Wer für die Anschlusstrecke auch noch das Geld für einen Mietwagen in die Hand nimmt, kann die Hauptstrecke gleich fliegen und spart erheblich Zeit. Und wem das zu teuer ist, der fährt halt die ganze Strecke im eigenen PKW.
>
> Deshalb wird sich der Fernbus
> vorerst auch nicht durchsetzen
>
Und der DB-FV eine Randerscheinung gegenüber dem PKW bleiben.
>
> Und eine persönliche Anmerkung zum Schluss: Ich
> würde niemals mit einem Fernbus auf Langstrecke
> fahren, auch nicht mit dem Auto.
>
Das ist gut, denn so werden die Autobahnen frei für Leute, deren Systemnitwendigkeit man daran erkennt, daß sie sich neben dem Benz auch noch den Chauffeur leisten können (näheres zu dieser Strategei findet man in ADAC-Publikationen).

nano1964 schrieb:
-------------------------------------------------------
>
> Graz-Linz kostet €19, für ca 220 km was in etwa
> dem "Bahncard" Preis (AT = Vorteilscard)
> entspricht bzw. der Entfernung Stuttgart-Konstanz.
>
Die 195 km Luftlinie Köln-Mannheim kosten mit Bahncard50 entweder 25.-EUR oder 38.50EUR. Der erste Preis ist der über die Rheinstrecke und im Regelfall mit Umsteigen (heute scheints keine einzige Direktverbindung mehr zu geben), der zweite Preis ist der über die Schnellstrecke (stündlich).

Zu Bundesbahnzeiten gabs alle 30 min. eine IC-Direktverbinndung über die Rheinstrecke und zwei weitere Reiseoptionen stündlich mit Umstieg zu etwa 25.-DM.
>
> Gruss aus Graz (mit Fernbussen nach Klagenfurt
> (ÖBB!!, Bahntarif), Linz (WESTBus=Blaguss), Wien
> (über Hartberg, im Verkehrsverbund!) und diversen
> Balkanlinien (u.a Zagreb).
>
Und wo eine Vorteilscard nur etwa die Hälfte der BC50 kostet, im Gegensatz dazu aber weder in der 1.Kl. noch in vielen Regionalverbindungen einsetzbar ist. Selbst wenn ich die BC50 1.Kl. hätte, müßte ich für 40km S-Bahn-Fahrt von Düsseldorf nach Köln in der 2.Kl. etwa das anderthalbfache dessen bezahlen (10EUR), was dem VC-Inhalber die 60km von Wien nach St.Pölten im Railjet kosten. Deswegen gibts von den Dingern auch immer weniger.

Thomas_Lammpe schrieb:
-------------------------------------------------------
>
> Ich denke auch, dass sich der Fernbus mit
> Umsteigeverbindungen schwer tun wird. Das geht
> höchstens mit langen Umsteigezeiten, um eventuelle
> Verspätungen aufzufangen oder von kurzen
> Zubringerstrecken, um die Verspätungsanfälligkeit
> gering zu halten.
>
Sobald eine große Busgesellschaft englischer oder amerikanischer Provenienz irgendwo einsteigt, wird sie durchsetzen, daß sie Anschlußfahrten in staatlich bestellten Nahverkehrsmitteln zu denselben Konditionen bekommt wie der eigenwirtschaftlich-private Konkurrent DB-Fernverkehr. Die DB kann dann dagegen argumentieren, daß sie umweltfreundlicher sei, weil sie zur Förderung des Luftverkehrs und insbes. der Lufthansa unter dem Namen Rail&Fly Spottpreis-Tickets für Flughafenanfahrten bietet. Das wird ausgesprochen lustig; einer kleinen bis mittelständischen Busfirma fehlt nur die Power (und das Interesse) daran.

Thomas_Lammpe schrieb:
-------------------------------------------------------
> > Beides ist aber aus leidvoller Erfahrung meist
> > nicht der Fall. Vor allem der Weg nach
> Stuttgart
> > ,der trotz S21 nicht schneller werden wird ,
> ist
> > von Konstanz aus beschissen. Es wird aber die
> Bahn
> > einen Dreck jucken ,da sie ja genügend Zeit
> hatte
> > ordentliche Verbindungen und Züge hinzustellen.
> > Der Reiz eines Fernbusses ist ja : Einsteigen -
> > gefahren werden- aussteigen. Bei der Bahn ist
> es
> > leider so : Konstanz -Stuttgart : Einsteigen-in
> > Singen(Htw) umsteigen- nach Stuttgart rumpeln
> > (dank solcher tollen Engstellen und
> Flaschenhälse
> > und Bahnhöfe wie Spaichingen) . Nach Freiburg
> ists
> > noch viel schlimmer.
>
> Die Verbindungen, die die Bahn dort anbietet sind
> tatsächlich nicht gut. Aber das zu ändern würde
> hohe Investitionskosten bedeuten.
Tatsächlich nicht gut? Beschissen trifft den Nagel auf den Kopf: Statt man endlich die Strecke wieder zweigleisig herrichtet, da wo es möglich ist Kurven so weit wie möglich (Bahn mäandert wie der Fluß dem sie folgt) entschärft und vor allem diese unsäglichen 40/60kmh Einfahrten ,die schon Kilometer vor dem jeweiligen Bahnhof gefahren werden müßen endlich abändert ,stattdessen pumpt man lieber Geld in S21 ,der dann ja sogar eine Fahrzeitverlängerung (Flughafen) bringt. Nach Freiburg: Diese Strecke muß man 2geteilt betrachten: Über Schaffhausen -hier muß unbedingt die Strecken höchstgeschwindigkeit angehoben werden ,alte Signaltechnik entsorgt werden ,Bahnhofseinfahrten und Ausfahrten ,vor allem in Überholungsgleise "beschleunigt" werden. Über Neustadt im Schwarzwald: Gilt im Prinzip das gleiche wie zuvor, aber erschwerend kommt hinzu, daß zwischen Donaueschingen und Neustadt die Dieselfraktion einen "Sytembruch" erfordert -Elektrifizierung wäre sinnvoll- und die Topographie vor allem im Höllental kaum Erhöhung der Geschwindigkeiten zuläßt.
Richtung München -via Ulm etc. : Ja der Bodensee... moment hier gibts ja zwischen Basel und Ulm kein FV mehr (ab Friedrichshafen schon) ,da kann die Bahn ,nein da muß die Bahn gar nicht böse auf die Busse sein, die stellen wenigstens eine Art FV dar.

> Der Fernbus hat aber noch einen anderen Vorteil:
> Ohne Erfüllung von Kriterien wie (lange) Reisen
> innerhalb eines Bundeslandes, Reise in einer
> Gruppe oder Rabattkarteninhaber wird jedem ein
> bezahlbarer Preis angeboten. Dies sollte die DB im
> Nahverkehr zumindest außerhalb des Berufsverkehrs
> auch tun. Sonst sind sie teuerer und langsamer und
> machen es den Fernbussen zu leicht.
>
Dir ist schon klar ,das FV-Busse nicht mit dem Nahverkehr ,sondern mit dem FV mithalten sollen? Selbst wenn du die NV-Züge für Umme anbieten würdest hättest du immer noch das enorme Zeitproblem und die teilweise bescheidenen Anbindungen nach 20Uhr . Mal so als Beispiel : Wenn du nach 20Uhr aus Stuttgart nach Konstanz willst bist seeeehr spät erst zu Haus, verpasst du den letzten Zug Richtung Süden hast keine Chance auch über Ulm oder anders noch anzukommen.

Zu den höheren Fahrpreisen für "Schnellbusse" -die sollen ja nicht 160 fahren ,aber so 120/130 könnte man sich schon vorstellen und vom Spritverbrauch sollte es nicht so viel mehr sein. Entscheident ist doch hier die Gesamtreisegeschwindigkeit. Wenn diese bei (wegen "freier Fahrt für freie Bürger", also kein stau ) so um die 110 liegt ,liegt der "Schnellbus" trotzdem noch vor dem schnellsten FV- Zug auf der Gäubahn.
Ich gebe zu, daß zu dieser Betrachtung auch ein Maß an Optimismus gehört . Da ich aber aus meinem Urlaub 2011 gelernt habe ,das nicht Topspeed sondern eine hohe Durchschnittsgeschwindigkeit zählt weiß ich ,das man durchaus 800km ganz entspannt in 7h fahren kann und trotzdem noch relaxt aus dem Auto steigen kann.

Der Zeuge Desiros schrieb:
-------------------------------------------------------
> Hallo,
>
> die Jungs von der Gummifraktion sind ja nicht
> doof. Schaut auf die angebotenen Linien: das sind
> alles Relationen, die zumindest von der Fahrzeit
> und der Bequemlichkeit mit der Eisenbahn eher
> "suboptimal" bedient werden. Sprich: die
> vergleichsweise lange Reisezeit wird stets durch
> ein paar unterhaltsame Umsteigezwänge
> aufgelockert.
> Das ist natürlich kein Garant für Erfolg des
> Busses (siehe die jüngst eingestellte Linie Erfurt
> - Coburg). Aber dennoch: die Strategie ist
> eindeutig.
>

Spannend wird die Sache nach der Elektrifizierung des Höllentals, wenn prinzipiell durchgehende Züge zwischen Freiburg und Konstanz bzw. Villingen (oder mit flügeln auch beides) möglich sind. Noch spannender, wenn dort unten endlich mal Vernunft einzieht und sich 3er, fanta5 und VHB zu einem richtigen vollwertigen Verbund zusammentun und auch Einzelfahrscheine anbieten. Mit der gegenseitigen Anerkennung von Zeitkarten wie GO (Schüler+Studenten), Konus und anderen anderen Kooperationen klappt es schließlich auch schon. Preislich bliebe dann für den Bus nur Rottweil-Tübingen übrig.
Im VRN oder VGN hätte ein vergleichbarer Bus kaum Chancen.

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2012:08:11:12:10:45.

kmueller schrieb:
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> Die 195 km Luftlinie Köln-Mannheim kosten mit
> Bahncard50 entweder 25.-EUR oder 38.50EUR. Der
> erste Preis ist der über die Rheinstrecke und im
> Regelfall mit Umsteigen (heute scheints keine
> einzige Direktverbindung mehr zu geben),
Zur Info:
Heute (11.8. 12 Uhr) gibt es noch IC-Direktverbindungen Köln-Mannheim über die Rheinstrecke um:
12:53 Uhr
14:53 Uhr
16:18 Uhr
16:53 Uhr
18:53 Uhr
23:46 Uhr

> Zu Bundesbahnzeiten gabs alle 30 min. eine
> IC-Direktverbinndung über die Rheinstrecke und
> zwei weitere Reiseoptionen stündlich mit Umstieg

Da gab es auch noch nicht die ICE Neubaustrecke, also musste der ganze Fernverkehr über die Rheinstrecke laufen, entsprechend waren mehr Verbindungen dort notwendig. Eigentlich logisch oder?

> zu etwa 25.-DM.
Ja und die Kugel Eis hatte damals 40 Pfennig gekostet.



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2012:08:11:12:17:57.

VT schrieb:
-------------------------------------------------------
> Spannend wird die Sache nach der Elektrifizierung
> des Höllentals, wenn prinzipiell durchgehende Züge
> zwischen Freiburg und Konstanz bzw. Villingen
> (oder mit flügeln auch beides) möglich sind.

Die Spannung würde wohl erst dann richtig steigen, wenn diese durchgehenden Züge auch fahren.

> Noch spannender, wenn dort unten endlich mal Vernunft
> einzieht und sich 3er, fanta5 und VHB zu einem
> richtigen vollwertigen Verbund zusammentun und
> auch Einzelfahrscheine anbieten. Mit der
> gegenseitigen Anerkennung von Zeitkarten wie GO
> (Schüler+Studenten), Konus und anderen anderen
> Kooperationen klappt es schließlich auch schon.
> Preislich bliebe dann für den Bus nur
> Rottweil-Tübingen übrig.

Ich denke auch, dass das prinzipiell der richtig Ansatz ist. Allerdings würde ich versuchen, ein Tarifsystem zu entwerfen, das für alle Bahnverbindungen Deutschlands Gültigkeit besitzt und nicht nur für eine gewisse Anzahl von Tarifverbünden. So verhindert man Tarifsystemwechsel und Preissprünge an deren Grenzen, wie sie jetzt z. B. die Ländertickets erzeugen, was von den Fernbussen u. a. ausgenutzt wird.

Thomas_Lammpe schrieb:
-------------------------------------------------------

>
> Die Spannung würde wohl erst dann richtig steigen,
> wenn diese durchgehenden Züge auch fahren.

Auf jeden Fall würden die Umstiege halbiert, selbst wenn nicht geflügelt wird und die S-Bahn in Donau verendet.

>
> Ich denke auch, dass das prinzipiell der richtig
> Ansatz ist. Allerdings würde ich versuchen, ein
> Tarifsystem zu entwerfen, das für alle
> Bahnverbindungen Deutschlands Gültigkeit besitzt
> und nicht nur für eine gewisse Anzahl von
> Tarifverbünden. So verhindert man
> Tarifsystemwechsel und Preissprünge an deren
> Grenzen, wie sie jetzt z. B. die Ländertickets
> erzeugen, was von den Fernbussen u. a. ausgenutzt
> wird.

Ohne jetzt eine große Recherche zu betreiben könntest du so ein System in Baden-Württemberg nur im Bereich von Ostalbmobil, Landkreis SHA im H3NV und bei der VGF einführen. Dort gilt parallel der Bahntarif, allerdings bin ich da auch nicht mehr 100 % auf dem laufenden. Ansonsten würde deine nicht grundsätzlich abwegige Idee eher als gutegemeinte Verschlimmbesserung ansehen (Halber Fahrpreis ab 9 Uhr im ein- und ausbrechenden Verkehr). Für solche Fahrten gibt es bereits QDL und Ländertickets. Für die Entfernungen darunter sind die Verbünde zuständig. In einem Großverbund ist das QDL/LT auch fast nur eine weitere Preisstufe.