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Ab 2016 in NRW bis zu 200 m lange RE-Dostozüge?
geschrieben von: locomotive breath
Datum: 08.08.12 15:56
Bezug: [
www.drehscheibe-foren.de]
( RRX Fahrzeugpark... - Alle freuen sich, ausser einer, die DB Regio geschrieben von: RB47 Datum: 18.05.12 19:13)
Ich bin zufällig bei der Suche nach was anderem auf die entsprechende Beschlussvorlage des VRR gestoßen
Beschlussvorlage NVN/VIII/2012/0335
aufrufbar über [
zvis.vrr.de] mit dem Suchstichwort Niederrhein
Beschlussvorlage
Betreff RRX-Fahrzeugfinanzierungsmodell
NVN/VIII/2012/0335 vom 30.05.2012 Nr. 8
für den Ausschuss für Investitionen und Finanzen der VRR zur Kenntnisnahme am 04.07.2012
für den Verwaltungsrat der VRR AöR zur Kenntnisnahme am 05.07.2012
Darin sind erwähnt:
ca. 60 Doppelstockfahrzeuge
und
Folgende Anforderungen sollen dabei erfüllt werden:
*
Fahrdynamische Anforderungen (Beschleunigung)
* Erhöhte Kapazitätsanforderungen
(bis zu 800 Sitzplätze pro Zug)
* Behindertengerechter Ein-Ausstieg
Für 800 Sitzplätze pro Zug gehe ich, sofern man nicht eine extreme Packungsdichte
durchsetzt, von ca. 190 bis 200 m langen Doppelstockzügen aus.
Was mag da wohl künftig bestellt werden?
nur Züge mit 400 Plätzen
nur Züge mit 800 Plätzen
Züge mit 600 Plätzen und Züge mit 200 Plätzen?
Oder ein sonstiges Mischkonzept?
Mit was ist zu rechnen und ab wann ist mit einer Ausschreibung zu rechnen?
Im Dezember 2016 muss ja der Teil dieser Fahrzeug-Flotte für die
NRW RE1, RE5, RE6 und RE11 betriebsbereit auf den Schienen stehen.
Gruß
locomotive breath ( oder kurz l.b. )
_______________________________________________________
PS: Setzt bitte einen passenden Betreff/Titel über euren Text!
Ein guter Titel über dem Beitrag ist das Tüpfelchen auf dem i für einen wirklich guten Beitrag oder eine wirklich gute Antwort!
Sed in primis ad fontes ipsos properandum! … Vor allem muss man zu den Quellen selbst eilen! (In Abwandlung von Erasmus von Rotterdam (1511))
Mögliche Lösung
geschrieben von: BR146106
Datum: 08.08.12 16:01
Moin,
ein Blick ins Land zwischen den Meeren könnte da die Lösung parat haben. Sprich angetriebene Stwg. mit dem vorhandenen Mittelwagen kombiniert zu 2x4, 2x6 oder das was man so gerade braucht zusammengestellt. Aber das der RRX wirklich einheitliches Wagenmaterial bekommt, wage ich aktuell zu bezweifeln.
gruß carsten
Re: Ab 2016 in NRW bis zu 200 m lange RE-Dostozüge?
geschrieben von: Fahrplanschreiber
Datum: 08.08.12 16:07
Zitat:
Was mag da wohl künftig bestellt werden?
nur Züge mit 400 Plätzen
nur Züge mit 800 Plätzen
Züge mit 600 Plätzen und Züge mit 200 Plätzen?
Oder ein sonstiges Mischkonzept?
So weit ich hier in DSO die Beiträge zu dem Thema verfolgt habe sollen in Hamm (Westf) wohl mehr Gleise ertüchtigt werden, dass dort gestärkt und geschwächt werden kann. Macht auch Sinn da 800 Sitzplätze wohl kaum zwischen Hamm und Paderborn/Kassel gebraucht werden.
Ich würde also von so was hier [
www.stadlerrail.com] ausgehen. Vierteilige Dostotriebzüge mit 400 Sitzplätzen und guter Beschleunigung (1,1m/s²).
.. warum haben ODEG KISS nur 0,63 m/s2 Beschleunigung und die anderen bis zu 1,3m/s2 ?
Die für NRW müssen mindestens 1,2 m/s2 bringen, sonst kann man es gleich bei den lokbespannten Dosto-Zügen lassen.
Wieso sollen die RE 1, 5,6 und 11 neue Züge bekommen? Die Wagen und Loks sind gerade mal 10 Jahre alt! Sind die 146´er schon auf 5.600 kW verstärkt?
Übrigens, RE 4, 7 und RB 48 sollen genau wie RB 33 / 35 Neufahrzeuge bekommen. Die sind verrückt, wer soll das Geld dafür aufbringen?!
Gruß
Den
BR146106 schrieb:
-------------------------------------------------------
> Moin,
>
> ein Blick ins Land zwischen den Meeren könnte da
> die Lösung parat haben. Sprich angetriebene Stwg.
> mit dem vorhandenen Mittelwagen kombiniert zu 2x4,
> 2x6 oder das was man so gerade braucht
> zusammengestellt. Aber das der RRX wirklich
> einheitliches Wagenmaterial bekommt, wage ich
> aktuell zu bezweifeln.
Das wäre vielleicht günstiger aber man wäre nicht flexibel später, wenn der RRX in Betrieb gehen sollte. Genau aus diesem Grund macht man den Pool ja auch damit man später diese Fahrzeuge weiterverwenden kann auch wenn der Betreiber wechselt oder die Linien anders fahren. Beim RE 5 ist dies z.B. der Fall. Ab 2016 soll dieser nur bis Wesel fahren geht der RRX in Betrieb sollen RE 5 und RE 6 zusammengelegt werden. Jetzt stell dir einfach vor die Leistungen fahren 2 unterschiedliche Betreiber.
Schade in der Hinsicht ist nur was mit der Br.146 und den 160 km/h Dostos passiert. RE 7 soll auf E-Triebwagen umgestellt werden bliebe nur der RE 4 übrig oder der NVR verhandelt mit DB Regio NRW, dass man die freiwerdenen 146 und Dostos auf dem RE 9 einsetzt und die Talent II verbannt.
Zitat:Wieso sollen die RE 1, 5,6 und 11 neue Züge bekommen? Die Wagen und Loks sind gerade mal 10 Jahre alt! Sind die 146´er schon auf 5.600 kW verstärkt?
Ist immer noch zu schwach. Das sieht man wunderbar abends ab Duisburg Hbf wenn S1 mit ET 422 und RE 1 parallel abfahren. Der RE 1 wirkt da wie eine alte Oma die nicht in die pushen kommt.
Zitat:Übrigens, RE 4, 7 und RB 48 sollen genau wie RB 33 / 35 Neufahrzeuge bekommen. Die sind verrückt, wer soll das Geld dafür aufbringen?!
Na ja bei der RB 35 macht das schon Sinn, denn der ET 425 kann nicht bis Arnheim fahren. Auf dem RE 4 und RE 7 hätte ich mir gewünscht, dass man dort die freiwerdenen 146.0. und 160 km/h Dostos einsetzt aber der NVR will, dass der RE 7 bei gleichen Fahrzeiten zusätzlich in Köln-Mülheim und Wuppertal-Vohwinkel hält so wie auch in Krefeld Hbf wieder Kurzwende einführen.
Was die RB 48 angeht so wären dort zumindest zuverlässige 140 km/h E-Triebwagen wünschenswert. Von mir aus könnte das weiter der ET 425 sein wenn man da einiges macht allerdings aud herbstliche 120 km/h kann man verzichten.
wieso Arnheim?
geschrieben von: Den Hartough
Datum: 08.08.12 16:33
Die Ausschreibung sieht doch keine Fahrzeuge für nach Arnheim vor, oder?
Es war auch geplant, den RE 5 bis Arnheim durchzubinden.
Wenn dies die RB 35 verrichten soll, müssten es 2 System-Fahrzeuge sein, nur die Frage, ob E- oder V-Traktion.
Gruß
Den
Re: wieso Arnheim?
geschrieben von: BR146106
Datum: 08.08.12 16:37
Moin,
weil man das noch einmal geändert hat, satt des RE 5 soll es jetzt die RB 35 werden, die durch gebunden werden soll. Es müssten sogar 3 Systemfahrzeuge werden, wenn es kein 3 Gleis Emmerich - Zevenaar gibt.
gruß carsten
Re: Mögliche Lösung
geschrieben von: BR146106
Datum: 08.08.12 16:40
Moin,
man wird abwarten müssen, in welchen Paketen und mit welchen Fahrzeugtyp die Linien rund um den RRX ausgeschrieben werden und ob sich NRW bzw. die Aufgabenträger daraufhin ebenfalls einen Fahrzeugpool zulegen wollen. Sinnvoll im Rahmen des RRX wäre er natürlich, damit es einheitliche Fahrzeuge sind.
gruß carsten
RB 35 gibt´s doch schon???
geschrieben von: Den Hartough
Datum: 08.08.12 16:44
und der wird wie RB 33 mit ET 425 gefahren, oder täusche ich mich?
Re: RB 35 gibt´s doch schon???
geschrieben von: BR146106
Datum: 08.08.12 16:49
Moin,
ja den gibt es schon und das eigentliche Konzept sah vor das der RE 5 nach Arnheim fährt. Dieses hat man aber geändert. Mehr unter:[
www.zughalt.de] und [
www.zughalt.de]
gruß carsten
Fahrzeugeinsatz
geschrieben von: bejo
Datum: 08.08.12 17:58
Im Ausgangsbeitrag steht doch: " ca. 60 Doppelstockfahrzeuge für NRW RE1, RE5, RE6 und RE11"
Wenn man mal grob überschlagt hat NRW etwas mehr als 30 Loks der BR 146. Der RE2 wird auch weiterhin damit gefahren und von der Anzahl gehe ich jetzt mal davon aus, dass RE11 und RE2 etwas gleich viele Züge brauchen.
Somit würde es sich um Doppelstocktriebzüge handeln die in der Regel in Doppeltraktion fahren.
Wie viel Plätze hat den z.b. ein 4-teiler KISS von Stadler? Kommt man mit 2x 4-teiler auf etwa 800 Plätze?
Und was die 146er und die Dostos und freiwerdende ET 425 angeht:
Dafür gibt es doch in NRW genung Einsatzmöglichkeiten z.B. RE8; RB27; RB68; RB76/78 und zahlreiche HVZ Verstärker
Außerdem ist damit zu rechnen, dass die Änderung der RB42 zum RE42 weitere Züge braucht und das weitere Strecken elektrifiziert werden, wo wan die ET425 und 146+Dostos auch gebrauchen könnte.
Und wenn dann wirklich noch Fahrzeuge übrig sind, gehen die eben in andere Budesländer und ersetzten dort ältere Fahrzeuge. Z.B. NDS/NRW RE15 Münster-Emden, der ja teilweise durch NRW fährt.
Re: ?KISS
geschrieben von: kmueller
Datum: 08.08.12 18:22
Den Hartough schrieb:
-------------------------------------------------------
> .. warum haben ODEG KISS nur 0,63 m/s2
> Beschleunigung und die anderen bis zu 1,3m/s2 ?
>
Über 1m/sec² erfordert normalerweise Allachsantrieb. Jednfalls dann, wenn man diese Besvhleunigung zuzverlässig auch bei mäßigen Verhältnissen erreichen will.
>
> Die für NRW müssen mindestens 1,2 m/s2 bringen,
> sonst kann man es gleich bei den lokbespannten
> Dosto-Zügen lassen.
>
Daß die zuverlässig 0.63 schaffen, bezweifle ich. Ich bin zuletzt mal mit der Westbahn Salzburg-Wien und retour gefahren (6-Wagen-Dosto-Triebzüge von Stadler). Wegen der an diversen Stellen laufenden Baurbeiten gibts neben den 6 Zwischenhalten eine entsprechende Zahl Geschwindigkeitseinbrüche. Verglichen mit der Beschleunigung, die diese Züge danach hinlegen können, wirkt die 146+5-Einheit wie ein lahme Ente.
>
> Wieso sollen die RE 1, 5,6 und 11 neue Züge
> bekommen? Die Wagen und Loks sind gerade mal 10
> Jahre alt! Sind die 146´er schon auf 5.600 kW
> verstärkt?
>
Die Leistung ist bei oft haltenden Zügen gar nicht so entscheidend, sondern die Frage, wieviel man davon auf die Schiene bekommt, insbes. bei schlechten Reibungsverhältnissen und im unteren Geschwindigkeitsbereich. Gerade wenn es kritisch wird, ist der Vielachs-Antrieb klar im Vorrteil. Regelt in der 146 ein Drehgestell an einer schmierigen Stelle ab,. fehlt gleich die halbe Leistung. Bei 12 angetriebenen Achsen fehlt nur 1/6. Dabei ist noch nicht berücksichtigt, daß die 12 angetriebenen Achsen dieselbe Beschleunigung bei einem Drittel der Zugkraft/Achse (=Reibung) erbringen können, die der Lokzug mit 4 angetriebenen Achsen braucht.
Die ca. 60 Doppelstockfahrzeuge könnten sich ...
geschrieben von: locomotive breath
Datum: 08.08.12 18:22
... auf den gesammten RRX und nicht nur auf die ab 12/2016 zu bedienenden
Verkehre beziehen, es handelt sich ja um eine Langfrist-Strategie-Beschlussvorlage.
Gruß
locomotive breath ( oder kurz l.b. )
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PS: Setzt bitte einen passenden Betreff/Titel über euren Text!
Ein guter Titel über dem Beitrag ist das Tüpfelchen auf dem i für einen wirklich guten Beitrag oder eine wirklich gute Antwort!
Sed in primis ad fontes ipsos properandum! … Vor allem muss man zu den Quellen selbst eilen! (In Abwandlung von Erasmus von Rotterdam (1511))
Zitat:Die Leistung ist bei oft haltenden Zügen gar nicht so entscheidend, sondern die Frage, wieviel man davon auf die Schiene bekommt, insbes. bei schlechten Reibungsverhältnissen und im unteren Geschwindigkeitsbereich. Gerade wenn es kritisch wird, ist der Vielachs-Antrieb klar im Vorrteil. Regelt in der 146 ein Drehgestell an einer schmierigen Stelle ab,. fehlt gleich die halbe Leistung. Bei 12 angetriebenen Achsen fehlt nur 1/6. Dabei ist noch nicht berücksichtigt, daß die 12 angetriebenen Achsen dieselbe Beschleunigung bei einem Drittel der Zugkraft/Achse (=Reibung) erbringen können, die der Lokzug mit 4 angetriebenen Achsen braucht.
Den 146ern geht ab 60 Km/h die Puste aus, die Beschleuingung und Zugkraft bricht dann ganz schön ein. Elektrotriebwagen können die Beschleuingung wesentlich besser bis zur Endgeschwindigkeit halten.
Zitat:Schade in der Hinsicht ist nur was mit der Br.146 und den 160 km/h Dostos passiert. RE 7 soll auf E-Triebwagen umgestellt werden bliebe nur der RE 4 übrig oder der NVR verhandelt mit DB Regio NRW, dass man die freiwerdenen 146 und Dostos auf dem RE 9 einsetzt und die Talent II verbannt.
Soll DB Regio doch selber zu sehen wo sie ihre Gebrauchtfahrzeuge aus den Großverträgen los wird. Dann können wengistens alle Verkehrleistungen fair ausgeschrieben werden, mit gleichen Chancen für alle Unternehmen.
Zitat:Wie viel Plätze hat den z.b. ein 4-teiler KISS von Stadler? Kommt man mit 2x 4-teiler auf etwa 800 Plätze?
Habe ich bereits hier gepostet [
www.drehscheibe-foren.de]. Die vierteiligen Stadler KISS für Benex in Berlin verfügen (inklusive Klappsitze) über 428 Sitzplätze. Ein vierteiligier Dostotriebzug ist 100m lang. So was wird also für den RRX kommen egal ob KISS von Stadler oder einem anderen Herrsteller. Wie z.B. die S-Bahndoppelstocktriebzüge von Siemens in der Schweiz laufen weiß ich nicht.
Re: ?KISS
geschrieben von: Semaphore
Datum: 08.08.12 20:24
Den Hartough schrieb:
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> .. warum haben ODEG KISS nur 0,63 m/s2
> Beschleunigung und die anderen bis zu 1,3m/s2 ?
Die KISS der ODEG haben isgesamt zwei angetriebene Drehgestelle, die der Westbahn, BLS und SBB deren vier.
Achsfolge ODEG: 2‘Bo‘ + 2‘2‘ + 2‘2‘ + Bo‘2‘ Beschleunigung 0.63m/s
Achsfolge BLS: Bo‘Bo‘ + 2‘2‘ + 2‘2‘ + Bo‘Bo‘ Beschleunigung 1.6m/s
Achsfolge SBB (6-Teiler): Bo’Bo’+2’2’+2’2’+2’2’+2’2’+Bo’Bo’ Beschleunigung 1.1m/s
Acsfolge Westbahn: Bo’Bo’+2’2’+2’2’+2’2’+2’2’+Bo’Bo’ Beschleunigung 0.85m/s (dafür Vmax 200km/h)
Quelle Typenblätter Stadler:
[
www.stadlerrail.com]
[
www.stadlerrail.com]
[
www.stadlerrail.com]
[
www.stadlerrail.com]
Re: ?KISS
geschrieben von: Jan Engner
Datum: 08.08.12 20:39
Ich gehe auch davon aus, dass Doppelstocktriebwagen wie der KISS angeschafft werden, die zweiteilig verkehren werden. Von dem Fahrzeugpool erhoffe ich mir auch Verbesserungen bei Verfügbarkeit und Wartung der Fahrzeuge, weil hierfür nicht mehr das Verkehrsunternehmen verantwortlich sein wird. Hierdurch sind einheitliche Qualitätsstandards gesichert unabhängig vom Betreiber.
Auch bestehen klare Verantwortlichkeiten und gute Handlungsmöglichkeiten der Aufgabenträger, wenn es mangels ausreichend verfügbaren Fahrzeugen zu verkürzten Zügen kommt. Derzeit kann außer durch Zurückhaltung von Mitteln kaum auf Verkehrsunternehmen eingewirkt werden, die den Verkehrsvertrag nicht korrekt erfüllen. Beim Konzept des Fahrzeugpools ist der Aufgabenträger selbst dafür verantwortlich, dass ausreichend funktionsfähige Fahrzeuge zur Verfügung stehen und kann somit direkt hierfür notwendige Maßnahmen ergreifen.
Der Fahrzeugpool läuft in Niedersachsen sehr erfolgreich (Metronom) und ich erhoffe mir von dem Konzept ab Ende 2016 auch auf den Hauptlinien in NRW endlich eine vergleichbare Qualität.
Jan Engner
Re: ?KISS
geschrieben von: Railchris
Datum: 09.08.12 00:12
Fahrplanschreiber schrieb:
> Ist immer noch zu schwach. Das sieht man wunderbar
> abends ab Duisburg Hbf wenn S1 mit ET 422 und RE 1
> parallel abfahren. Der RE 1 wirkt da wie eine alte
> Oma die nicht in die pushen kommt.
Ähm ja. Das eine ist eben eine S-Bahn, und das andere ein RE. Die S-Bahn hat auf Grund der geringen Haltestellenabstände eine bewusst hohe Anfahrbeschleunigung, die aber auch nur bis 60 km/h vorhält, danach geht den ET die Puste aus... Die Leistungssteigerung der 146 wird an der Anfahrbeschleunigung übrigens nichts ändern. Sie wird dann halt fahren wie eine 146.1. Das könnte dann aber durchaus bedeuten, daß bei 70 oder 80 km/h die 146 mit 5 Dostos dann tatsächlich mit dem 42x mithalten kann, so wie es die 112 mit 4 Dostos auch schafft.
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Re: ?KISS
geschrieben von: Railchris
Datum: 09.08.12 00:19
Grundsätzlich richtig, aber leider etwas zu einfach gedacht. Es wird auf Schmierfilm ja nicht einfach ein Drehgestell abgeregelt, vielmehr versucht die Antriebssteuerung, unter Ausnutzung des maximalen Kraftschlusses möglichst viel Zugkraft auf die Schiene zu bringen. ET´s machen das nicht anders. Grundsätzlich ist es keine Frage der Anzahl der angetriebenen Achsen, sondern eher der Masse, die auf diesen Achsen lastet. Die in NRW mittlerweile in großer Zahl laufenden Flirt kannst Du im Herbst in die Tonne kloppen, obwohl z.B. beim Vierteiler immerhin die Hälfte aller Achsen angetrieben ist. Da kommt selbst die 146 besser vom Fleck, und erst recht klotzgebremste E-Loks, eben wegen des deutlich höheren Reibungsgewichtes.
kmueller schrieb:
> Die Leistung ist bei oft haltenden Zügen gar nicht
> so entscheidend, sondern die Frage, wieviel man
> davon auf die Schiene bekommt, insbes. bei
> schlechten Reibungsverhältnissen und im unteren
> Geschwindigkeitsbereich. Gerade wenn es kritisch
> wird, ist der Vielachs-Antrieb klar im Vorrteil.
> Regelt in der 146 ein Drehgestell an einer
> schmierigen Stelle ab,. fehlt gleich die halbe
> Leistung. Bei 12 angetriebenen Achsen fehlt nur
> 1/6. Dabei ist noch nicht berücksichtigt, daß die
> 12 angetriebenen Achsen dieselbe Beschleunigung
> bei einem Drittel der Zugkraft/Achse (=Reibung)
> erbringen können, die der Lokzug mit 4
> angetriebenen Achsen braucht.
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Brechpunkt der Beschleunigungskennlinie
geschrieben von: Railchris
Datum: 09.08.12 00:21
Signalschruber schrieb:
-------------------------------------------------------
> Den 146ern geht ab 60
> Km/h die Puste aus, die Beschleuingung und
> Zugkraft bricht dann ganz schön ein.
> Elektrotriebwagen können die Beschleuingung
> wesentlich besser bis zur Endgeschwindigkeit
> halten.
Bei den vorhanden ET liegt der Brechpunkt auch ziemlich exakt bei 60 km/h, und ab dort geht es auch ziemlich abwärts mit der Beschleunigung, durchaus vergleichbar mit der 146.0
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1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2012:08:09:00:22:32.
Re: Fahrzeugeinsatz
geschrieben von: Railchris
Datum: 09.08.12 00:31
Fahrplanschreiber schrieb:
-------------------------------------------------------
> Die vierteiligen
> Stadler KISS für Benex in Berlin verfügen
> (inklusive Klappsitze) über 428 Sitzplätze. Ein
> vierteiligier Dostotriebzug ist 100m lang.
Ein fünfteiliger n-Wagen-Wendezug hat 430 Sitzplätze, und da sind die Klappsitze nicht mitgerechnet. Da lohnt sich die Doppelstöckigkeit ja richtig ;-)
Oder ein weniger hinkender Vergleich: Eine 425-Doppeltraktion mit 135 Metern hat auch ca. 420 Sitzplätze, und mit weniger Türen (deren Fehlen sich beim Dosto-ET sehr unangenehm bemerkbar machen wird!) wären es noch mehr.
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Re: Fahrzeugeinsatz
geschrieben von: ReneRomann
Datum: 09.08.12 07:38
Railchris schrieb:
-------------------------------------------------------
> Fahrplanschreiber schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Die vierteiligen
> > Stadler KISS für Benex in Berlin verfügen
> > (inklusive Klappsitze) über 428 Sitzplätze. Ein
> > vierteiligier Dostotriebzug ist 100m lang.
>
> Ein fünfteiliger n-Wagen-Wendezug hat 430
> Sitzplätze, und da sind die Klappsitze nicht
> mitgerechnet. Da lohnt sich die Doppelstöckigkeit
> ja richtig ;-)
> Oder ein weniger hinkender Vergleich: Eine
> 425-Doppeltraktion mit 135 Metern hat auch ca. 420
> Sitzplätze, und mit weniger Türen (deren Fehlen
> sich beim Dosto-ET sehr unangenehm bemerkbar
> machen wird!) wären es noch mehr.
Dumm nur, dass beide Vergleiche hinken...
Bei deinem 5-teiligen n-Wagen-Wendezug hast du ja schließlich noch eine Lok hinten dran, also ca. 150m Zuglänge... [ca. 50 % mehr als beim KISS für gleiche Sitzplatzanzahl].
Selbst die 425er-Doppeltraktion ist immer noch 35 % länger und hat nicht wirklich mehr Sitzplätze...
Zumal auf den Strecken wo der KISS eingesetzt werden soll, schon seit Jahren DoSto-Wagen fahren, d.h. die Leute daran gewöhnt sind, dass es nur eine begrenzte Anzahl an Türen gibt (wobei die Anzahl der Türen pro Längeneinheit annähernd gleich ist, wenn man sie mit einem normalen Wagenzug vergleicht. Schließlich hat ein normaler Wagenzug auch 2 Türen pro Seite pro Wagen...).
Übrigens: Die Türanzahl ist i.d.R. nicht das Problem, sondern viel eher die "Beförderungsfälle", welche alle UNBEDINGT in den mittleren Wagen und/oder die eine Tür am Aufgang einsteigen wollen, wo sich dann eine Schlange/Traube bildet, während an anderen Türen im Zug gar nichts los ist.
Re: Ab 2016 in NRW bis zu 200 m lange RE-Dostozüge? - Toll ,gibt es in den Niederlanden schon lange
geschrieben von: littleJoe
Datum: 09.08.12 08:35
2 x VIRM6 = zwölf Wagen als Triebwagen.!
Pool und Instandhaltung
geschrieben von: autolos
Datum: 09.08.12 08:35
Es bleibt dabei, das ökonomisch der Pool mit Instandhaltung zu höheren Kosten führen wird, da sowohl die Fahrzeuge als auch die Instandhaltung als Wertschöpfung nicht mehr dem Markt ausgesetzt werden. Weiterhin ist gerade der Pool in Aufgabenträgerhand ein Risiko, da bei Fahrzeugausfall niemand mehr da ist, der die Risiken übernimmt und der Aufgabenträger weiterhin die vollen Fahrzeugkosten und Vertragskosten tragen muss. Ggf. wird er ggü. dem EVU noch Schadenersatzpflichtig, weil dem Unternehmen durch die geringere Fahrzeuganzahl Mehrkosten entstehen. Um dann noch mit den Mitteln auskommen zu können, kann der Verbund nur die Preise erhöhen oder die Instandhaltung weiter straffen oder ein Redesign entfallen lassen oder die Neubeschaffung der nächsten Fahrzeuge nicht nach 25-30 Jahren sondern erst nach 40-45 Jahren durchführen. Wieso glauben hier eigentlich so viele, dass ein monopolistischer Fahrzeugpool in Staatshand zu besseren Leistungen führt, wo doch die Erfolge der Regionalisierung (siehe z.B. Bayern, Schleswig-Holstein) dem Markt zu verdanken sind?
Zitat:
Ein fünfteiliger n-Wagen-Wendezug hat 430 Sitzplätze, und da sind die Klappsitze nicht mitgerechnet. Da lohnt sich die Doppelstöckigkeit ja richtig ;-)
Oder ein weniger hinkender Vergleich: Eine 425-Doppeltraktion mit 135 Metern hat auch ca. 420 Sitzplätze, und mit weniger Türen (deren Fehlen sich beim Dosto-ET sehr unangenehm bemerkbar machen wird!) wären es noch mehr.
Und der Bahnsteig am Hauptgleis Köln-Düsseldorf in Leverkusen-Mitte hat eine Länge von 220m.
Du vergleichst Äpfel mit Birnen
geschrieben von: BR146
Datum: 09.08.12 11:01
Fahrplanschreiber schrieb:
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> Ist immer noch zu schwach. Das sieht man wunderbar
> abends ab Duisburg Hbf wenn S1 mit ET 422 und RE 1
> parallel abfahren. Der RE 1 wirkt da wie eine alte
> Oma die nicht in die pushen kommt.
Das kann man aber nicht vergleichen. Ein ET hängt auch einen ICE beim Beschleunigungsrennen locker ab.
Also das mit den Türen ist so ein Problem.
geschrieben von: locomotive breath
Datum: 09.08.12 17:29
Der Fahrgastfluss einer 1,70 m breiten Dostotür ist nicht wirklich
1,5 mal besser als der Fahrgastfluss an einer 1,1 m breiten n-Wagen-Tür
mit den gleichen Tritthindernissen.
Drei Personen steigen dort so gut wie nie gleichzeitig aus, obwohl die
Türen und Treppengeländer an Türen und in der Drittelung dies vorsehen.
Gruß
locomotive breath ( oder kurz l.b. )
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PS: Setzt bitte einen passenden Betreff/Titel über euren Text!
Ein guter Titel über dem Beitrag ist das Tüpfelchen auf dem i für einen wirklich guten Beitrag oder eine wirklich gute Antwort!
Sed in primis ad fontes ipsos properandum! … Vor allem muss man zu den Quellen selbst eilen! (In Abwandlung von Erasmus von Rotterdam (1511))
Gibt es da eigentlich wirtschaftswissenschaftliche Literatur ...
geschrieben von: locomotive breath
Datum: 09.08.12 17:34
... die deine Aussage belegt.
die DB AG betreibt ihren Fahrzeugpool ja auch ohne Wettbewerb und monopolistisch
oder etwa nicht.
Und die Wartung eines Fahrzeugpools kann man übrigens auch ausschreiben
und an Dritte im Wettbewerb vergeben.
Genauso wie der Kauf im Wettbewerb geschehen wird.
Gruß
locomotive breath ( oder kurz l.b. )
_______________________________________________________
PS: Setzt bitte einen passenden Betreff/Titel über euren Text!
Ein guter Titel über dem Beitrag ist das Tüpfelchen auf dem i für einen wirklich guten Beitrag oder eine wirklich gute Antwort!
Sed in primis ad fontes ipsos properandum! … Vor allem muss man zu den Quellen selbst eilen! (In Abwandlung von Erasmus von Rotterdam (1511))
Re: Gibt es da eigentlich wirtschaftswissenschaftliche Literatur ...
geschrieben von: autolos
Datum: 09.08.12 17:38
Aus meiner Sicht ziemlich naheliegend. Es ist eine Behörde, die gemäß selbst entwickelter Kriterien Fahrzeuge beschafft und gemäß eigener Annahmen die Instandhaltung festlegt. Es gibt keinen marktlichen Wettbewerb um das beste Fahrzeug- und Instandhaltungskonzept. Je mehr Wertschöpfung dem Wettbewerb unterliegt, desto höher sind die Effizienz- und Wohlfahrtsgewinne.
Re: Du vergleichst Äpfel mit Birnen
geschrieben von: kmueller
Datum: 09.08.12 17:44
BR146 schrieb:
-------------------------------------------------------
>
> > abends ab Duisburg Hbf wenn S1 mit ET 422 und RE1
> > parallel abfahren. Der RE 1 wirkt da wie eine
> > alte Oma die nicht in die pushen kommt.
>
> Das kann man aber nicht vergleichen. Ein ET hängt
> auch einen ICE beim Beschleunigungsrennen locker
> ab.
>
Es geht darum, daß das Beschleunigungsvermögen für oft haltende Züge (RE von Köln bis Dortmund im Mittel häufiger als alle 10 min.) ein sehr relevantes Eignungskriterium ist. Nicht umsonst gibts Stadtschnellbahnen nur noch als Triebzüge mit Allachsantrieb (statt mit Koks wie in den Frühzeiten der Londoner Tube oder der Berliner Stadtbahn, anfangs sogar noch mit Dampf).
Re: Gibt es da eigentlich wirtschaftswissenschaftliche Literatur ...
geschrieben von: Railchris
Datum: 09.08.12 20:40
autolos schrieb:
-------------------------------------------------------
> Es gibt keinen
> marktlichen Wettbewerb um das beste Fahrzeug- und
> Instandhaltungskonzept.
Wie soll es den jemals geben?
Für mehr Niveau auf DSO!
[
www.bahn-fuer-alle.de]
Alle von mir verfassten Beiträge geben ausschließlich meine persönliche Meinung wieder. Diese muss nicht identisch sein mit der des Unternehmenes DB AG.
Wieso kommt mir plötzlich S-Bahn Berlin in den Sinn?
geschrieben von: locomotive breath
Datum: 09.08.12 22:04
Ob die Behörde VRR AöR jetzt den EVU ein Fahrzeuglastenheft vorschreibt
oder mit diesem Fahrzeuglastenheft die Fahrzeuge ausschreibt, dürfte
keinen Unterschied machen.
Die Ausschreibung in einem funktionierenden Markt ist die Wohlfahrt steigernde
unsichtbare Hand von Adam Smith.
Nur weil etwas eine Behörde ist, muss sie nicht automatisch ineffizient sein.
Gruß
locomotive breath ( oder kurz l.b. )
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PS: Setzt bitte einen passenden Betreff/Titel über euren Text!
Ein guter Titel über dem Beitrag ist das Tüpfelchen auf dem i für einen wirklich guten Beitrag oder eine wirklich gute Antwort!
Sed in primis ad fontes ipsos properandum! … Vor allem muss man zu den Quellen selbst eilen! (In Abwandlung von Erasmus von Rotterdam (1511))
autolos schrieb:
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> Es bleibt dabei, das ökonomisch der Pool mit
> Instandhaltung zu höheren Kosten führen wird, da
> sowohl die Fahrzeuge als auch die Instandhaltung
> als Wertschöpfung nicht mehr dem Markt ausgesetzt
> werden. Weiterhin ist gerade der Pool in
> Aufgabenträgerhand ein Risiko, da bei
> Fahrzeugausfall niemand mehr da ist, der die
> Risiken übernimmt und der Aufgabenträger weiterhin
> die vollen Fahrzeugkosten und Vertragskosten
> tragen muss. Ggf. wird er ggü. dem EVU noch
> Schadenersatzpflichtig, weil dem Unternehmen durch
> die geringere Fahrzeuganzahl Mehrkosten entstehen.
> Um dann noch mit den Mitteln auskommen zu können,
> kann der Verbund nur die Preise erhöhen oder die
> Instandhaltung weiter straffen oder ein Redesign
> entfallen lassen oder die Neubeschaffung der
> nächsten Fahrzeuge nicht nach 25-30 Jahren sondern
> erst nach 40-45 Jahren durchführen. Wieso glauben
> hier eigentlich so viele, dass ein
> monopolistischer Fahrzeugpool in Staatshand zu
> besseren Leistungen führt, wo doch die Erfolge der
> Regionalisierung (siehe z.B. Bayern,
> Schleswig-Holstein) dem Markt zu verdanken sind?
Es dürfte wesentlich billiger sein einen Landespool aufzubauen als bei jeder Ausschreibung neue Fahrzeuge kaufen zu müssen. Die DB Regio AG wäre sicherlich nicht bereit Dostozüge zum Restwert an eine Privatbahn weiterzuverkaufen. Die Folge wäre, dass man immer neue Fahrzeuge kaufen muss sobald der Betreiber wechselt. In Schleswig-Holstein ist man auch nicht gerade schlau. Was passiert denn mit den ganzen Married-Peer-Wagen wenn die NOB die nächste Ausschreibung verliert. 10-15 Jahre alte Fahrzeuge verschrotten nur damit die Konkurrenz diese nicht bekommt? Bei einem Fahrzeugpool können die Fahrzeuge unkompliziert einfach den Betreiber wechseln und gut ist.
Married-Pair-Wagen gehen an neuen Betreiber.
geschrieben von: Schienenbus81
Datum: 10.08.12 01:04
Fahrplanschreiber schrieb:
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> In
> Schleswig-Holstein ist man auch nicht gerade
> schlau. Was passiert denn mit den ganzen
> Married-Peer-Wagen wenn die NOB die nächste
> Ausschreibung verliert. 10-15 Jahre alte Fahrzeuge
> verschrotten nur damit die Konkurrenz diese nicht
> bekommt? Bei einem Fahrzeugpool können die
> Fahrzeuge unkompliziert einfach den Betreiber
> wechseln und gut ist.
Siehe Drehscheibe 241, Seite 40, Ausschreibung Netz West. Die Married-Pair-Wagen gehen an den Gewinner der Ausschreibung über. Nur die Loks wechseln.
Re: Wieso kommt mir plötzlich S-Bahn Berlin in den Sinn?
geschrieben von: autolos
Datum: 10.08.12 08:32
Die Eisenbahnunternehmen erarbeiten Gesamtkonzepte unter Einschluss der vorhandenen Erfahrungen, Ressourcen. Dies schließt die Bedienbarkeit, Schulungsbedarf, Kompatibilität usw. ein. Weiterhin werden unterschiedliche Unternehmen unterschiedliche Konzepte entwickeln was bspw. die Teiligkeit der Flotte angeht oder auch gemischte Dosto-Esto-Konzepte. Ein Aufgabenträger kann nie das Wissen oder die Erfahrung von einer unbekannten Zahl von teilweise unbekannten Unternehmen simulieren. Deshalb kann ein Eisenbahnunternehmen die Leistung, wenn sie im Wettbewerb vergeben wird, immer günstiger Anbieten, als dies der Fall ist, wenn alle Einzelteile unabhängig voneinander vergeben werden. Und der Aufgabenträger kann nach Ende des Vertrages eine Neuausschreibung vornehmen, in der unter den dann gegebenen Umständen erneut nach einem besten Konzept am Markt gerungen wird, ohne dass dann zwingend "alte" Fahrzeuge zum Einsatz kommen. Auch ist er an die Stückzahl gebunden oder muss selber überzähtlige Fahrzeuge vermarkten. Natürlich kann der Aufgabenträger erheblich sparen, wenn er auf ein umfassendes Redesign verzichtet.
Re: Pool und Instandhaltung
geschrieben von: autolos
Datum: 10.08.12 08:38
Der staatliche Pool verhindert aber gerade Marktkonzepte. M.E. hat die LNVG einen gewaltigen Fehler gemacht, als sie Dieseltriebwagen gekauft hat, denn gerade auf dem Sektor gibt es bereits einen funktionierenden Markt, auch in Deutschland, und die LNVG verhindert mit ihrem Pool, dass dieser bestehende Gebraucht- und Neufz-Markt auf eine noch größere Basis gestellt wird, letztlich mit negativen Folgen für alle anderen Aufgabenträger und auch für die LNVG selber.
Aber vielleicht ist der LNVG-Pool ja gar nicht der Idee eines besseren Wettbewerbs geschuldet, sondern nur der Idee, mehr Gelder vom Bund abzuschöpfen. Ein Blick in den Jahresabschluss der LNVG lohnt jedenfalls mal.
Re: Wieso kommt mir plötzlich S-Bahn Berlin in den Sinn?
geschrieben von: kmueller
Datum: 10.08.12 12:00
autolos schrieb:
-------------------------------------------------------
> Die Eisenbahnunternehmen erarbeiten Gesamtkonzepte
> unter Einschluss der vorhandenen Erfahrungen,
> Ressourcen. Dies schließt die Bedienbarkeit,
> Schulungsbedarf, Kompatibilität usw. ein.
> Weiterhin werden unterschiedliche Unternehmen
> unterschiedliche Konzepte entwickeln was bspw. die
> Teiligkeit der Flotte angeht oder auch gemischte
> Dosto-Esto-Konzepte. Ein Aufgabenträger kann nie
> das Wissen oder die Erfahrung von einer
> unbekannten Zahl von teilweise unbekannten
> Unternehmen simulieren
>
Spätestens wenn jede Strecke 'marktgerecht' an einen anderen Betreiber gegengen ist, kehrt sich das um.
Bei Netzen wie Berliner S-Bahn gibts gar keinen Unterschied.
Und den allergrößten Überblick über Fahrzeugeinsätze hätte eine bundesweit tätige Leasing-Gesellschaft
Re: Wieso kommt mir plötzlich S-Bahn Berlin in den Sinn?
geschrieben von: kmueller
Datum: 10.08.12 12:07
locomotive breath schrieb:
-------------------------------------------------------
>
> Die Ausschreibung in einem funktionierenden Markt
> ist die Wohlfahrt steigernde
> unsichtbare Hand von Adam Smith.
>
Eher diejenige Gottes. Das Postulieren von etwas UnsichtBARem widerspricht allen Regeln neuzeitlicher Wissenschaft, wie man schon beim alten Karl nachlesen kann (ich meine nicht den Marx, sondern den Popper)
Re: Wieso kommt mir plötzlich S-Bahn Berlin in den Sinn?
geschrieben von: Stefan Hennigfeld
Datum: 10.08.12 12:12
kmueller schrieb:
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> Und den allergrößten Überblick über
> Fahrzeugeinsätze hätte eine bundesweit tätige
> Leasing-Gesellschaft
Genau das ist der interessante Punkt: Es steht ja noch gar nicht fest, ob der VRR einen eigenen Fuhrpark aufbaut. Genauso werden derzeit Planungen vorangetrieben, eine private Besitzgesellschaft damit zu beauftragen, Rollmaterial anzuschaffen und an den Betreiber zu vermieten. Diese Besitzgesellschaft könnte im Eigentum der Hersteller liegen, möglicherweise aber auch im Eigentum von Banken, Versicherungen oder sonstigen Kapitalgebern. Das Modell der privaten Besitzgesellschaft hat VDV-Eisenbahngeschäftsführer Dr. Henke ausdrücklich begrüßt und spricht sogar von offenen oder geschlossenen Fonds. So wie es Schiffsfonds gibt kann es auch Zugfonds geben. Die öffentliche Hand würde keinerlei Risiken eingehen.
Wo wir gerade bei Risiken sind: Gehen wir die Risiken doch mal durch, die es bei einem Fuhrpark im öffentlichen Eigentum gibt und reden wir darüber, wie diese Risiken abgesichert sind.
Das Szenario, daß der Hersteller insolvent geht, zu einem Zeitpunkt, zu dem schon mehrere Raten getätigt wurden, aber die Fahrzeuge noch nicht fertig / noch nicht zugelassen sind, wurde ja mehrfach erwähnt. Für diesen Fall gibt es Vertragserfüllungsbürgschaften.
Hersteller hat Zulassungsprobleme und geht dran kaputt, Züge sind bezahlt und stehen wertlos auf dem Abstellgleis - VRR stellt Vertragserfüllungsbürgschaft fällig.
Welche weiteren Risiken gibt es noch und wie sind die abgedeckt - oder auch nicht abgedeckt?
Ganz besonders möchte ich mich bei den Mitarbeitern der Deutschen Bahn bedanken, die mir für jede Lösung umgehend mindestens ein Problem präsentiert haben.
Die LNVG ist wohl genauso privat wie die DB AG
geschrieben von: locomotive breath
Datum: 10.08.12 19:57
oder täusche ich mich da?
Gruß
locomotive breath ( oder kurz l.b. )
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Ah da fällt mir doch glatt Siemens ein
geschrieben von: BR146106
Datum: 12.08.12 11:59
Moin,
und deren Fahrzeugpool, der nach 3 Jahren? weiterverkauft wurde an MRCE. Ja so geht das auch mit den eigenen Poolfahrzeugen. Oder die Abstellaktion von Angel Trans in Süden der Republik, wie viel waren das noch 20-25 Maschinen neuester Generation auf den Rand gestellt mangels Arbeit. Also bauen wir einen solchen Pool auf und die Unternehmen stellen sich nur noch als Kutscher hin, das hatten wir schon mal so ähnlich vor gut 20 Jahren aufgegeben, nannte sich Bundesbahn.
gruß carsten
Ist Sie das wirklich?
geschrieben von: BR146106
Datum: 12.08.12 12:01
Moin,
auch wenn es so aussehen mag, so ist es doch der Aufgabenträger der Landesregierung für den öffentlichen Nahverkehr, oder woher kommt das L für Landes......
gruß carsten
Und ist das bei der DB wirklich großartig anders?
geschrieben von: locomotive breath
Datum: 13.08.12 18:16
Wer ist denn der Bundesaufgabenträger für die Schieneninfrastruktur?
Gruß
locomotive breath ( oder kurz l.b. )
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Re: Und ist das bei der DB wirklich großartig anders?
geschrieben von: BR146106
Datum: 13.08.12 18:27
Moin,
das ist ja eben das verflixte bei der Geschichte. Wie man es auch dreht, irgend jemand ist immer mit dabei.
gruß carsten
Ein paar Informationen aus dem NRW OEPNV-Gesetz
geschrieben von: locomotive breath
Datum: 02.09.12 21:24
[
www.drehscheibe-foren.de]
[
www.nwl-info.de]
Zuglänge der Dostos in Dotra maximal 215 m über AK,
NBÜ
Vmax mindestens 160 km/h
Beschleunigung mindestens 1,0 m/s² operationalisiert mit maximal 72,5 s von 0 auf 160 km/h aus dem Stand
Mindestens 400 Sitzplätze je Halbzug
Alle Türen mit niveaugleichen mindestens zweispurigen Einstigsbereichen ein einer Bahnsteighöhe von 760 mm über SOK
Je Türspur maximal 26 feste Sitzplätze
Sitzabstände mindestens 80 cm Reihenbestuhlung, 2* 87,5 cm in Vis à vis Bestuhlung
mindestens ein 1. Klasse-Bereich je Halbzug
mindestens ein Mehrzweckraum je Halbzug
mindestens zwei Toiletten je Halbzug, davon mindestens eine behindertengerecht
Klimatisierung auch im abgestellten Zustand.
_______________________________________________
Die Forderung der Einstiegstüren-Höhe dürfte für die Konstrukteure eine echte
Herausforderung sein.
Gruß
locomotive breath ( oder kurz l.b. )
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Re: Ist 160km/h genug? Warum Doppelstock?
geschrieben von: JoergAtDSO
Datum: 02.09.12 22:20
Hallo,
die Züge fahren ja zum großen Teil auf 200km/h tauglichen Strecken. Wenn diese Geschwindigkeit auch nicht im Regelfall erforderlich sein mag, ist sie doch wohl nötig um eine ausreichende Fahrplanstabilität auf diesen, bis zum RRX-Ausbau, überlasteten Streckenabschnitten zu erreichen.
Da bis 189km/h die Regelwerke für den konventionellen Eisenbahnverkehr gelten, sollte man besser Fahrzeuge mit dieser Höchstgeschschindigkeit ausschreiben.
Aber warum eigentlich Doppelstockzüge. Das RRX-Konzept sieht doch einstöckig Züge vor, da die Zeiten des Fahrgastwechsels auf dieser Strecke wesentlich in die Reisezeit und Pünktlichkeit eingehen. Offenbar rechnet man nicht mehr mit dem Abschluss des Infrastrukturausbaus innerhalb der Lebensdauer dieser Fahrzeuge...
Gruß Jörg
Kriegst du unter den genannten Rahmenbedingungen
geschrieben von: locomotive breath
Datum: 02.09.12 22:46
auf 107,5 Meter LüAK die geforderten 400 festen Sitzplätze mit den
bekannten Abständen, den zwei Toiletten und dem Mehrzweckabteil
einstöckig unter?
100 Sitzreihen mit 0,8 cm Sitzabstand sind auf 4 Wagen verteilt
mindestens 80,6 Meter;
dazu 8 Türen mit jeweils brutto 2,0 m Breite 16,0 Meter
sind 96,6 Meter
3 Wagenübergänge à 0,5 Meter
sind 98,1 Meter
2 Führerstände + AK mit Crashfronten und ein wenig Technik à jeweils 5 Meter
sind 108,1 Meter
eine behindertengerechte Toilette 3 Meter
eine kleine 2. Toilette 0,5 Meter
sind 111,6 Meter
Ein Mehrzweckraum mit 3 Metern
sind 114,6 Meter
Eine Komfortoption für die 1. Klasse
mit 0,8 Meter zusätzlich
sind 115,4 Meter
Damit ist das Ziel von 107,5 m nach meiner Einschätzung
einstöckig nicht realisierbar.
Gruß
locomotive breath ( oder kurz l.b. )
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Re: Kriegst du unter den genannten Rahmenbedingungen
geschrieben von: JoergAtDSO
Datum: 02.09.12 22:52
Hallo locomotive breath,
die Längenbeschränkung ist doch nur relevant, so lange die Infrastruktur nicht ausgebaut ist. Die RRX-Infrastruktur soll ja für Einstöcker ausgelegt werden. Aber offenbar glaubt man an deren Realisierung nicht mehr...
Gruß Jörg
Re: Kriegst du unter den genannten Rahmenbedingungen
geschrieben von: Salzufler
Datum: 03.09.12 09:50
JoergAtDSO schrieb:
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> Die
> RRX-Infrastruktur soll ja für Einstöcker ausgelegt
> werden.
> Gruß Jörg
In dieser Studie wird der Einsatz von Doppelstockwagen untersucht und empfohlen:
[
www.rrx.de]
Also sind einstöckige Triebwagen für den RRX schon seit dem 13.10.2010 nicht mehr aktuell, folglich wird auch nicht mehr mit ihnen geplant.
Servermonitoring mit Livewatch.de
