Die Bahn will ihre Schienen gerne behalten, die EU fordert hingegen eine strikte Trennung von Infrastruktur und Transporteur. Ein Kompromiss wäre möglich. Doch dafür muss der Bund seine Verkehrspolitik klarer definieren. [www.handelsblatt.com]

Zitat:

. Zweitens steckt die Bahn aus eigenen Mitteln jährlich bis zu einer Milliarde Euro selbst ins Schienennetz. Und entlastet dadurch den Staatshaushalt, der Instandhaltung wie Ausbau der Schienenwege finanzieren muss.

gut informiert, mir kommen die Tränen...

Grube oder Schreihals Mehdorn wären die ersten, die sich über den Netzzustand beschweren würden, den sie hinterlassen würden.

Pro Trennung, Weil es Richtig ist und jahrelanger EU-Logik entspricht. Experten oder DB-gefärbte Insidermeinungen zählen dabei nicht, es geht nur noch ums gestalten.

Gruß Ingo

<<Pro Trennung, Weil es Richtig ist und jahrelanger EU-Logik entspricht. >>

Dann hast du den Kommentar aber nicht wirklich gelesen oder gar verstanden.

Zitat: "So haben alle ein wenig recht, die Bahn wie ihre Gegner. Keiner hat zudem das entscheidende Argument, das für oder gegen die Trennung von Bahnbetrieb und Schienennetz spräche. "

ps: Früher (tm) folgte man auch der jahrelangen Logik Abwässer ungeklärt in den Rhein zu kippen, heute folgt man dieser nicht mehr. Und gerade das angeführte Beispiel der Trennung im Energiesektor zeigt das diese nicht den Erfolg brachte den man sich versprach.
Auf der anderen Seite bezweifele ich das, der aktuellen Verkehrspolitik folgend, eine staatliche Infrastrukturgesellschaft nun der Heilsbringer ist. Ob nun "privatwirtschaftlich" durch die DB Netz (100% Bundesbesitz) betrieben oder durch eine offizielle Staatsgesellschaft, so oder so bestimmt der Bund in welche Richtung es mit dem Schienennetz geht...





2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2012:07:16:13:25:21.

Zitat:

"Eine Trennung von Netz und Betrieb, so wie ihn die Energiekonzerne vollzogen haben, ist ordnungspolitisch und wettbewerbssystematisch sicher großartig, scheint in der Praxis aber wenig tauglich."

Für die geringe Praxistauglichkeit einer Trennung hätte ich gerne einen Beweis.

ingo st. schrieb:
-------------------------------------------------------
> . Zweitens steckt die Bahn aus eigenen Mitteln
> jährlich bis zu einer Milliarde Euro selbst ins
> Schienennetz. Und entlastet dadurch den
> Staatshaushalt, der Instandhaltung wie Ausbau der
> Schienenwege finanzieren muss.
>
> gut informiert, mir kommen die Tränen...

Gehören zu den Einnahmen der Netz AG nicht auch Regionalisierungsmittel (= Steuermittel) in der Höhe von rund 3 Milliarden Euro?! Von daher sind die genannten 1 Milliarde Euro nicht unbedingt Eigenmittel, auch wenn als solche immer wieder gerne ausgewiesen.

<<Für die geringe Praxistauglichkeit einer Trennung hätte ich gerne einen Beweis.>>

Angeführt wurde der Stromausfall im Münsterland im Winter 2005, dazu opereriert das Netz aktuell an seiner Leistungsgrenze. Ein notwendiger Ausbau der Trassen hinkt dem Bedarf weit hinterher. Benötigt würden 3800 km neue Leitungen. Für den kompletten Ausbau des Stromnetztes wurden bis 2022 ca. 20 Milliarden Euro veranschlagt, pro Jahr nehmen die Infrastrukturbetreiber 20 Milliarden Euro an Durchleitungsgebühren ein. Dennoch wurden in den letzten Jahren jedoch nur 80 km Neubautrassen verwirklicht...

Bye the Way: Mitlerweile hat sich der Netzausbau sogar noch als günstiger erwiesen als gedacht.

Das heißt: Die Energiekonzerne müßten jährlich nur 1,2 Milliarden Eigenmittel investieren um den Netzausbau voranzutreiben, es passiert jedoch.. nichts.


[www.ftd.de]

Zitat: "Die Zahlen relativieren die Kritik an den Kosten des Netzentwicklungsplans. Ende Mai präsentierten die Netzbetreiber Ausbaupläne mit einem Volumen von 20 Mrd. Euro bis 2022. Das entspricht 2 Mrd. Euro pro Jahr - und ist damit für den einzelnen Stromkunden kaum noch spürbar. Zudem wäre ein Teil der Kosten ohnehin angefallen, wie die Bundesnetzagentur nun bestätigt."

Dann frage ich mich wieso fast jährlich die Strompreise angehoben werden....





2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2012:07:16:13:49:15.

RegioWestfale schrieb:
-------------------------------------------------------
> Und gerade das
> angeführte Beispiel der Trennung im Energiesektor
> zeigt das diese nicht den Erfolg brachte den man
> sich versprach.


Wo ist denn bitteschön Netz und Betrieb im Energiesektor getrennt????? Gerade der Energiesektor zeigt dass Netz und Betrieb in einer monopolistischen Hand zu einem teuren Endprodukt führen kann.

<<Wo ist denn bitteschön Netz und Betrieb im Energiesektor getrennt????? Gerade der Energiesektor zeigt dass Netz und Betrieb in einer monopolistischen Hand zu einem teuren Endprodukt führen kann.>>

Es gibt in Deutschland 4 große Übertragungsnetzbetreiber: Tennet (ehem. E.ON), Amperion (ehem. Vattenfall), 50Hertz (RWE) und TransnetBW (EnBW). Aber auch diese stehen immer wieder in der Kritik:

[www.handelsblatt.com]

Eine Trennung und deren Effekte wurden in der EU in den JAhren 2007 und 2008 ja stark diskutiert.Du hast völlig damit Recht das es keine vollständige Trennung gab. Aber schon durch die Anzahl der Betreiber gibt es kein Monopol wie du meinst...

Der Vergleich zwischen den Stromnetzen und dem Schienennetz ist völlig unangebracht.

Die Stromnetzbetreiber sind allesamt private Unternehmen:

Haupteigentümer der Amprion ist ein Konsortium von Finanzinvestoren unter der Führung von Commerz Real, einer Tochter der Commerzbank. Hauptbeteiligte sind weiterhin die MEAG (Munich Re und ERGO), Swiss Life, Talanx und ärztliche Versorgungswerke aus Westfalen-Lippe und Brandenburg.
Der ehemalige Alleineigentümer RWE hält nur noch einen direkten Anteil von 25,1 %, sowie übergangsweise eine indirekte Beteiligung von etwa 10 %, die mittelfristig abgegeben werden soll (Stand September 2011).
Quelle: Wikipedia

Würde man dieses Modell auf die Eisenbahn übertragen, wären wir bei alten britischen Modell Railtrack. Dieses war ein Desaster.

Deswegen will auch niemand seriöses ein Deutschland die Trennung des Schienennetzes in ein eigenständiges privatrechtliches Unternehmen. Es geht steht darum Das Schienennetz wieder entweder in eine Behörde, eine non-profit Gesellschaft im Besitz der Bundes oder ähnlichem zu überführen.

RegioWestfale schrieb:
-------------------------------------------------------
> Aber schon durch die Anzahl der
> Betreiber gibt es kein Monopol wie du meinst...

Die Netze sind ja nur regional getrennt und somit jeder Netzbetreiber in seiner Region Monopolist. Das ist ja auch okay aus meiner Sicht. Wichtig ist jedoch, dass die Netzbetreiber nicht auch gleichzeitig Strom verkaufen.

Hallo,

- Die Theorie lautet: Solange Netzmonopolisten ihre eigenen besten Kunden sind, gibt es keinen wirklichen Wettbewerb. Die Preise bleiben hoch, Konkurrenten werden weggebissen. Was in der Stromwirtschaft gut sein sollte, müsste der Schiene billig sein. -

Was aber nur eine Theorie ist. Einen Wettbewerb gibt es doch nicht einmal und wird es auf der Schiene auch nie geben. Denn wenn es einen Wettbewerb geben würde, würden die Preise nicht immer nur steigen, so wie das ja leider speziell im Bereich der Energiewirtschaft Fall ist. Und auch ein von der DB-AG unabhängiger Netzbetreiber wird nicht aus Menschenfreundlichkeit handeln, sondern auch nur den maximalen Profit anstreben.
Und die Nieten und Versager der EU sollten sich raushalten, die haben doch sowieso keine Ahnung wie eine Eisenbahn funktioniert ...

RegioWestfale schrieb:
-------------------------------------------------------
> Auf der anderen Seite bezweifele ich das, der
> aktuellen Verkehrspolitik folgend, eine staatliche
> Infrastrukturgesellschaft nun der Heilsbringer
> ist. Ob nun "privatwirtschaftlich" durch die DB
> Netz (100% Bundesbesitz) betrieben oder durch eine
> offizielle Staatsgesellschaft, so oder so bestimmt
> der Bund in welche Richtung es mit dem
> Schienennetz geht...

Wenn es nach der aktuellen Verkehrspolitik geht, gebe ich dir recht.

Die Trennung macht aber schon allein deshalb Sinn, weil sich die DB die Nutzungsbedingungen selbst so zurechtschustern kann, wie es ihr selbst am meisten nutzt und der Konkurrenz am meisten schadet (siehe Stationspreise 2012) - natürlich immer unter Ausnutzung jedes rechtlichen Spielraumes, der durch die Netzagentur natürlich eingeengt werden könnte. Wenn man also der Netzagentur genug Macht gibt, um diese Kontrolle hinreichend auszuüben und eine faktische Trennung (auch was die Strategie angeht) zu gewährleisten, warum dann bitte KEINE Trennung?!

Ich bleibe dabei: Solang DB-Netz mehr aus Steuergeldern einnimmt (über Trassenentgelte z.B.), als sie wieder reinvestiert, geht da schlicht Geld für das Volk verloren.
Erst wenn 100% auch wieder in den Schienenverkehr zurückfließt (statt in Auslandsprojekte oder inländische Investionen zur Festigung im Markt), würde ich mich mit dem integrierten Konzern anfreunden.
Aber genau aus dem Grund ist die Trennung ja vmtl. nicht gewollt.

Meiner Meinung steht eines fest: Es kann und darf nicht so bleiben wie es jetzt ist, das wäre eine Katastrophe für die Eisenbahn und würde einen massiven Anstieg der Leistungen und eine deutliche Verlagerungspolitik verhindern.

Variante A: Das Netz und die Infrastruktur (auch die Bahnhöfe usw.) werden komplett aus der DB-Holding getrennt und in eine Bundesgesellschaft umgewandelt, die dem Allgemeinwohl dient und keiner Gewinnverpflichtung unterliegt, so wie die Straßenbaubehörden.
Das Geld für das Netz dürfte nur 1:1 für der Netz ausgegeben werden.

Variante B: Das Netz bleibt bei der DB AG, wird aber vom Restkonzern isoliert, d. h. es dürfte kein Cent mehr von Netz raus zur Holding fließen, ebenso müsste der DB Netz AG die Gewinnverpflichtung genommen werden (für Infrastruktur einfach irrwitzig und abnormal!), ebenso wie der Zwang dass man die Gelder wieder unmittelbar ins Netz investieren muss.
Hier müsste der Eigentümer Bund mal seine Rechte als Eigentümer stärker nutzen. Der Wille dazu fehlt bisher.

Bei beiden Varianten haben wir das Problem dass beim Bund und gerade im Verkehrsministerium Leute sitzen die mit der Eisenbahn nichts am Hut haben, fast nur straßenfixierte Leute (es ist zu erwarten dass da Verbände "ihre" Leute installiert haben) denen die Eisenbahn sonstwo vorbeigeht, denn sonst würde man anders agieren, wenn man mehr Verkehr auf die Schiene bringen will. Die Schweiz und andere machen es vor, dazu gehören auch restriktive Maßnahmen gegenüber dem Straßenverkehr.

Die Energiekonzerne waren froh, weil sie die Gewinne behalten und ein marodes Trassennetz hinterlassen haben - wie teilweise bei der Schiene.

Was die diskutieren ist egal, nochmal es geht nicht um praktisch oder nicht, sondern um das grundsätzliche Prinzip Wettebewerb - theoretisch oder praktisch ist völlig EU-egal. Ein Monopolist ist seine Monopole zu nehme.

Das Frohlocken im letzten DB Geschäftsbericht, das man noch mehr Trassenentgelte aus den Ländern herauspressen will - trotz der Bundesspenden für Instandsetzung - sollte dem letzten EUler Hinweis genug sein. Es geht hier um EU-Politik nicht um nationale Kuschel-Bahnpolitik(mir ist egal ,wer unter mir Verkehrsminister ist..).

Gruß

Ingo

Die Idee ist ja die Netzgesellschaft in öffentlicher Hand zu belassen. Dadurch kommt es automatisch nicht zu den für das Stromnetz behaupteten Effekte.

Die Deutsche Bahn AG schluckt jedes Jahr Steuergelder in Milliardenhöhe für die Netzinstandhaltung, und den Netzausbau. Heraus kommt absoluter Bockmist.
Das Netz wird auf Verschleiß gefahren, und die Ausbaugelder fließen in nutzlose Projekte. Schlechter kann es eigentlich durch eine Trennung von (öffentlichem) Netz und (privatem) Verkehr nicht werden.

Edith meint: Außerdem gibt es doch bereits massenhaft erfolgreiche private Netzbetreiber.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2012:07:16:18:20:01.

Futsuu schrieb:
-------------------------------------------------------
> Die Idee ist ja die Netzgesellschaft in
> öffentlicher Hand zu belassen. Dadurch kommt es
> automatisch nicht zu den für das Stromnetz
> behaupteten Effekte.
>
> Die Deutsche Bahn AG schluckt jedes Jahr
> Steuergelder in Milliardenhöhe für die
> Netzinstandhaltung, und den Netzausbau. Heraus
> kommt absoluter Bockmist.
> Das Netz wird auf Verschleiß gefahren, und die
> Ausbaugelder fließen in nutzlose Projekte.
> Schlechter kann es eigentlich durch eine Trennung
> von (öffentlichem) Netz und (privatem) Verkehr
> nicht werden.

Das ist ja eben das unnütze:
Man steckt etliche Gelder (zunächst mal zurecht) ins Netz (Ausbau, Inst) und stellt damit Infrastruktur zur Verfügung.
Statt aber demgegenüber die Einnahmen aus Trassenentgelten ebenfalls da wieder reinzustecken, geht das Geld an die Holding und man muss immer mehr Subventionen z.B. in den Nahverkehr geben, damit die DB auf der anderen Seite wieder noch mehr Geld ungestraft aus dem Netz ziehen kann durch höhere Preise für weniger Leistung und verkommene Infrastruktur.

Was ist denn das bitte für ein Kreislauf gerade im Nahverkehr ?! Das kann es einfach so nicht sein.
Und dass die DB dann Nutzungsbedingungen rigoros immer wieder nach ihren monopolistischen Bestrebungen zurechtzubiegen versucht, hält den Wettbewerb auch nur unnötig auf.
Ein neutraler Betreiber hätte ja auch das Ziel, seine Trassen etc. möglichst gut zu verkaufen - aber eben nicht mit dem Ziel, Wettbewerber zu vernichten, sondern Geld zu verdienen oder - unter staatlichem Dach mit politischen Vorgaben - möglichst viel Verkehr auf den Strecken ermöglichen/zur Verfügung stellen.


> Edith meint: Außerdem gibt es doch bereits
> massenhaft erfolgreiche private Netzbetreiber.

Bitte nicht das Netz der DB in private Hand geben ! Das wird nichts... hinter den meisten "anderen" Netzbetreibern stecken jedoch ohnehin Kreise, Länder etc.

>Solang DB-Netz mehr aus Steuergeldern einnimmt (über Trassenentgelte z.B.), als sie wieder reinvestiert, geht da schlicht Geld für das Volk verloren.

Nach dieser Logik müssten sämtliche Kosten des laufenden Betriebes, also Personal. Energie, Mieten, lfd. IH usw. selbst erweitschaftet werden, denn mittelbar über die Trassentgelte usw hereinkommendne Steuermittel dürften nur für Investitione, also Ertstellung von Anlagevermögen wie Z.B Stw, Gleisen, Brücken usw verwendet werden.
Trassenengelze sind aber zuerst mal für die Bezahlung der jeweiligen Gleisnutzung gedacht, also sollen die Kosten des lfd. Betriebes decken. Und das egal, woher das jeweilige bezahlende EVU diese Gelder hat

Kritischer Privatbahner schrieb:
-------------------------------------------------------
> Meiner Meinung steht eines fest: Es kann und darf
> nicht so bleiben wie es jetzt ist, das wäre eine
> Katastrophe für die Eisenbahn und würde einen
> massiven Anstieg der Leistungen und eine deutliche
> Verlagerungspolitik verhindern.

Polemik oder Privatmeinung?

>
> Variante A: Das Netz und die Infrastruktur (auch
> die Bahnhöfe usw.) werden komplett aus der
> DB-Holding getrennt und in eine Bundesgesellschaft
> umgewandelt, die dem Allgemeinwohl dient und
> keiner Gewinnverpflichtung unterliegt, so wie die
> Straßenbaubehörden.

Zusatz : Dann wäre die diese Netzgesllschaft wieder völlig vom Haushaltrecht abhängig. Ob dass das Gelbe vom Ei ist?

> Das Geld für das Netz dürfte nur 1:1 für der Netz
> ausgegeben werden.

Das verstehe ich jetzt nicht
>
> Variante B: Das Netz bleibt bei der DB AG, wird
> aber vom Restkonzern isoliert, d. h. es dürfte
> kein Cent mehr von Netz raus zur Holding fließen,
> ebenso müsste der DB Netz AG die
> Gewinnverpflichtung genommen werden (für
> Infrastruktur einfach irrwitzig und abnormal!),
> ebenso wie der Zwang dass man die Gelder wieder
> unmittelbar ins Netz investieren muss.

Es wird dann aber auch niemand mehr Verluste des Netzes ausgleichen. Wohin das führen kann, brauche ich wohl nicht zu erläutern.

>
> Bei beiden Varianten haben wir das Problem dass
> beim Bund und gerade im Verkehrsministerium Leute
> sitzen die mit der Eisenbahn nichts am Hut haben,
> fast nur straßenfixierte Leute (es ist zu erwarten
> dass da Verbände "ihre" Leute installiert haben)
> denen die Eisenbahn sonstwo vorbeigeht, denn sonst
> würde man anders agieren, wenn man mehr Verkehr
> auf die Schiene bringen will.

Da gebe ich Dir voll recht

Die Schweiz und
> andere machen es vor, dazu gehören auch
> restriktive Maßnahmen gegenüber dem
> Straßenverkehr.

Dann erklärt der Auto-darf-alles-Klub (ADAC) der Bundesrregierung den Krieg ;-) zumindest den medialen in den einschlägigen Gazetten

Niederlausitzer schrieb:
-------------------------------------------------------
> >Solang DB-Netz mehr aus Steuergeldern einnimmt
> (über Trassenentgelte z.B.), als sie wieder
> reinvestiert, geht da schlicht Geld für das Volk
> verloren.
>
> Nach dieser Logik müssten sämtliche Kosten des
> laufenden Betriebes, also Personal. Energie,
> Mieten, lfd. IH usw. selbst erweitschaftet werden,
> denn mittelbar über die Trassentgelte usw
> hereinkommendne Steuermittel dürften nur für
> Investitione, also Ertstellung von Anlagevermögen
> wie Z.B Stw, Gleisen, Brücken usw verwendet
> werden.

Warum?
Wenn unterm Strich doch ein Plus rauskommt, ist mir doch egal, wo die Steuermittel genau hinkommen.
Mir geht es darum, dass dieses Plus nicht im Nirvana (Auslandsprojekte, Prämien für Netzoptimierer-/zurechtstutzer etc) einer DB-Holding verschwindet, sondern ebenfalls reinvestiert wird.

Die 0,5 Mrd. €-Dividende ist doch nur eine Krücke, um einen Teil wieder zurückzuholen, den die DB durch exorbitante Preiserhöhungen (oder Einsparungen) wieder an anderer Stelle durch ihre Monopolmacht wieder reinholen wird (zumindest wird sie es bei jetziger Konstellation und Ausrichtung versuchen).

> Trassenengelze sind aber zuerst mal für die
> Bezahlung der jeweiligen Gleisnutzung gedacht,
> also sollen die Kosten des lfd. Betriebes decken.
> Und das egal, woher das jeweilige bezahlende EVU
> diese Gelder hat

So soll es sein - aber es sollen sinnvolle Preisstaffelungen sein, die nicht Mehrverkehr und Personenverkehr bestrafen oder sich danach richten, welcher DB-Konkurrent gerade mit welcher Zuglänge im Fernverkehr unterwegs ist.


Was ich mir darüber hinaus wünschen würde, wäre neben einer einheitlichen und unabhängigen Tarifstruktur im Personenverkehr dann auch noch eine technisch durchaus längst machbare Reisendeninformation in der jedes EVU enthalten ist. Gerade Strecken, die mit öffentlichen Mitteln finanziert und ausgeschrieben wurden, müssen doch nicht künstlich verteuert werden, indem für das Auftauchen in der DB-Reisendenauskunft ein EVU dazu seine kompletten Fahrplandaten an DB-Regio liefert und noch Geld dafür bezahlt als EVU, damit es dort aufgeführt wird.
Sowas geht auch als Service durch das Netz selbst, welches die Echtzeitdaten über seine Betriebszentralen doch ohnehin vorrätig hätte.

Alles Sachen die gehen, aber blos nicht gewollt sind.
Man könnte ja unangenehm wirken und anecken...



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2012:07:16:23:09:09.

Plutone schrieb:
-------------------------------------------------------
Hallo,

"Was ich mir darüber hinaus wünschen würde, wäre neben einer einheitlichen und unabhängigen Tarifstruktur im Personenverkehr dann auch noch eine technisch durchaus längst machbare Reisendeninformation in der jedes EVU enthalten ist. Gerade Strecken, die mit öffentlichen Mitteln finanziert und ausgeschrieben wurden, müssen doch nicht künstlich verteuert werden, indem für das Auftauchen in der DB-Reisendenauskunft ein EVU dazu seine kompletten Fahrplandaten an DB-Regio liefert und noch Geld dafür bezahlt als EVU, damit es dort aufgeführt wird. Sowas geht auch als Service durch das Netz selbst, welches die Echtzeitdaten über seine Betriebszentralen doch ohnehin vorrätig hätte."

Sehr gut formuliert, sehe ich vom Grundsatz her auch erst einmal so. Hier ist der Gesetzgeber gefordert, endlich die gesetzlichen Grundlagen zu schaffen. die bis Heute fehlen. Sprich eine Verpflichtung für alle Eisenbahnunternehmen sich einem Tarif- und Fahrplanabkommen unterzuordnen (mit Tarif ist aber hier nicht das Tarifabkommen für die Beschäftigten gemeint, sondern die Fahrpreise). Es kann doch nicht sein, das es hierzulande immer noch Eisenbahnunternehmen gibt, die sich weigern die Fahrscheine anderer Eisenbahnunternehmen anzuerkennen (Beispiel NEB und ODEG in meinem Umfeld). Es muss wieder dazu kommen, das der Reisende einen Fahrschein von seinem Abgangsort zu seinem Zielort lösen kann, was ja heute auch teilweise ein Problem ist ...

Kritischer Privatbahner schrieb:
-------------------------------------------------------
> Meiner Meinung steht eines fest: Es kann und darf
> nicht so bleiben wie es jetzt ist, das wäre eine
> Katastrophe für die Eisenbahn und würde einen
> massiven Anstieg der Leistungen und eine deutliche
> Verlagerungspolitik verhindern.
>
> Variante A: Das Netz und die Infrastruktur (auch
> die Bahnhöfe usw.) werden komplett aus der
> DB-Holding getrennt und in eine Bundesgesellschaft
> umgewandelt, die dem Allgemeinwohl dient und
> keiner Gewinnverpflichtung unterliegt, so wie die
> Straßenbaubehörden.
> Das Geld für das Netz dürfte nur 1:1 für der Netz
> ausgegeben werden.
>
> Variante B: Das Netz bleibt bei der DB AG, wird
> aber vom Restkonzern isoliert, d. h. es dürfte
> kein Cent mehr von Netz raus zur Holding fließen,
> ebenso müsste der DB Netz AG die
> Gewinnverpflichtung genommen werden (für
> Infrastruktur einfach irrwitzig und abnormal!),
> ebenso wie der Zwang dass man die Gelder wieder
> unmittelbar ins Netz investieren muss.
> Hier müsste der Eigentümer Bund mal seine Rechte
> als Eigentümer stärker nutzen. Der Wille dazu
> fehlt bisher.
>
> Bei beiden Varianten haben wir das Problem dass
> beim Bund und gerade im Verkehrsministerium Leute
> sitzen die mit der Eisenbahn nichts am Hut haben,
> fast nur straßenfixierte Leute (es ist zu erwarten
> dass da Verbände "ihre" Leute installiert haben)
> denen die Eisenbahn sonstwo vorbeigeht, denn sonst
> würde man anders agieren, wenn man mehr Verkehr
> auf die Schiene bringen will. Die Schweiz und
> andere machen es vor, dazu gehören auch
> restriktive Maßnahmen gegenüber dem
> Straßenverkehr.

Egal wie rum man es dreht - beide Seiten gehen so nicht...
Das Straßenbauverwaltungen das eingenommene Geld 1:1 für die Straße ausgeben glaubst du doch hoffentlich selbst nicht...

Ich sag's mal so:
Die KFZ-Steuer wurde eingeführt, damit man den Straßenbau finanziert...
Die Mineralölsteuer wurde eingeführt, damit man den Straßenbau finanziert... [trotz vorhandener KFZ-Steuer-Einnahmen]
Die LKW-Maut wurde eingeführt, damit man den Straßenbau finanziert... [trotz KFZ- und Mineralölsteuer]

Die aktuellen Einnamen aus der LKW-Maut betragen über 15 Mrd Euro pro Jahr, der gesamte(!) Verkehrshaushalt für den Ausbau- und Erhalt von Infrastruktur gerade mal 10 Mrd, davon nahezu 50 % für die Bahn und 50 % für die Straße...
Wo bleiben also die restlichen 5 Mrd aus der LKW-Maut und die Einnahmen aus KFZ-Steuer und Mineraölsteuer? Richtig: Im Haushalt des Bundes u.a. zur Finanzierung des Bereiches "Soziales", welcher vom Bundeshaushalt pro Jahr über 200 Mrd Euro bekommt.
Sollte man nun also das Netz in einen Bundeskonzern überführen, würden die Einnahmen wiederum 1:1 in den Bundeshaushalt fließen und dort "versickern". Oder der Bund würde kein Geld mehr dazuschießen (siehe Studiengebühren, wo letzten Endes die Subventionen des Staates durch Gelder der Studierenden ersetzt wurden - dort gab es am Ende für die Unis keinen Cent mehr jährlich, nur das Konto von dem es kam änderte sich).

Wie man es dreht und wendet:
Der Bund wird - solange er die Finanzhoheit hat - von einem staatlich geführten Netz immer versuchen, so viel wie möglich Gewinn herauszuholen, um damit andere Haushaltslöcher zu stopfen. Keinesfalls würden die Trassenpreise sinken oder die Investitionen in die Anlagen steigen. Dafür sorgen die Politiker schon - und wenn über Sondersteuern...