aus der Sicht des Vorsitzenden des Verkehrsausschusses des deutschen Bundestages

[toni-hofreiter.de]

Dr. Hofreiter fasst das am 21.05. stattgefunden habende Fachgespräch für sich wie folgt zusammen:
"Bericht vom 21.05.2012

Fachgespräch zum System für Management und Steuerung des Eisenbahnverkehrs ERTMS

Am Montag, den 21. Mai, fand auf Einladung der AG Verkehr der Bundestagsfraktion in Berlin ein internes Fachgespräch zum System für Management und Steuerung des Eisenbahnverkehrs [de.wikipedia.org] auf den Strecken der Transeuropäischen Netze statt. An dem Fachgespräch nahmen Dr. Anton Hofreiter MdB, Dr. Valerie Wilms MdB und Michael Cramer MdEP teil.

Gemäß der Entscheidung 2009/561/EG der Europäischen Kommission vom 22. Juli 2009 (kurz: EU-KOM-Entscheidung) ist Deutschland gegenwärtig zur infrastrukturseitigen Einführung des neuen Leit- und Sicherungssystems ERTMS/ETCS in den deutschen Abschnitten von vier internationalen Korridoren einschließlich entsprechender Terminalanbindungen bis 2015 bzw. 2020 verpflichtet. Zu den internationalen Korridoren zählen:


Korridor A (Rotterdam-)Emmerich-Basel(- Mailand/Genua)

Korridor B (Stockholm-)Puttgarden-Hamburg-Nürnberg-München-(Kufstein-Brenner-Verona-Rom-Neapel)

Korridor E Dresden-(Prag-Wien/Bratislava-Budapest-Bukarest-Constanza)

Korridor F Aachen-Duisburg-Magdeburg-Berlin-Frankfurt/Oder(-War- schau)/Magdeburg-Horka(-Terespol).



Deutschland hat diese Verpflichtung mehrmals bestätigt. Zuletzt in der Erklärung von Rotterdam (14. Juni 2010), in der das Fertigstellungsdatum 2015 bestätigt wurde, und im Rahmen der Verkehrsratssitzung vom 2. Dezember 2010, bei der alle europäischen Länder zugesichert haben, das Datum 2015 zu halten.

Einigkeit bestand bei dem internen Fachgespräch über das Kernziel, d.h. die notwendige Einführung von ERTMS/ETCS, um die Interoperabilität auf den europäischen Korridoren zu gewährleisten. Zur Sprache kamen die Vorteile dieses System, die über das Ziel eines sicheren und durchgehenden Zugverkehrs und die Vereinfachung der Zulassung von Fahrzeugen für den internationalen Verkehr, die noch keineswegs durchgesetzt werden konnten, hinausgehen. Desweiteren wurden weitere Vorteile hervorgehoben. Durch die Einführung des europäischen Signalgebungssystems ERTMS/ETCS werden ebenso erreicht:


Erhöhung der Leistung von Strecken, indem die Abstände zwischen Zügen reduziert werden können,

Steigerung der Streckengeschwindigkeit

Steigerung der Energieeffizienz, weil die Rückspeisung von Bremsenergie effizienter genutzt werden kann,

Reduzierung der Lärmemissionen,

Reduzierung von Verschließ und Ressourcenverbrauch

Senkung des Wartungsaufwands der Fahrzeuge.



Hinsichtlich der Kosten von ERTMS/ETCS wurde deutlich, dass sich die Ausrüstungskosten zwischen 80 000 und 250 000 EUR pro Streckenkilometer bewegen, wobei die genaue Höhe von den jeweiligen Voraussetzungen und dem gewählten ETCS-Level abhängt.

Gleichzeitig wurden von den Teilnehmern des Fachgespräches deutliche Mängel bei der Umsetzung von ERTMS benannt – und das sowohl auf europäischer als auch auf nationaler Ebene:

{Europäische Ebene}
Die Zulassung von ETCS Fahrzeugen erfolgt nach wie vor strecken- und damit länderspezifisch. Das bedeutet, dass das Ziel, eines sicheren und grenzüberschreitenden Zugverkehr und eine Vereinfachung der Zulassung von Fahrzeugen über die Ländergrenzen hinweg, bisher nicht erreicht wurde.

ERTMS wird nicht nur in verschieden Versionen, die keineswegs kompatibel sind, umgesetzt, es gibt auch immer noch mehr als 20 verschiedene Betriebsarten in Europa.

Eine Voraussetzung für ERTMS sind elektronische Stellwerke (ESTW). Die Ausrüstungskosten inkl. erforderlicher ESTW sind bisher nicht beziffert.

2012 wird mit der Baseline 3 eine Vereinheitlichung und Interoperabilität der verschiedenen ETCS-Versionen erreicht. Das stellt jedoch die europäische Terminsetzung (2015) in Frage, da sowohl technisch wie finanziell der vorgegebene Zeitrahmen nicht leistbar ist.



Auch auf deutscher Seite gibt es erhebliche Mängel:


Die Bundesregierung strebt an, ab 2015 die Interoperabilität durch STM (System Specific Transmission Modules) zu erreichen, welche als Teilbestandteil des ERTMS nur ein "Übersetzungssystem" für die verschiedenen Zugsicherungssysteme in Europa auf Triebfahrzeugen bereitstellt. Ein entsprechender Vorschlag für eine Modifizierung der bestehenden Vereinbarungen wurde der Europäischen Kommission übermittelt. Ein diskriminierungsfreier Zugang soll durch eine Förderrichtlinie ermöglicht werden. STM ist aber bisher nicht zugelassen und es schafft keine Voraussetzung für die angestrebte Interoperabilität.

Neben den Kosten hinsichtlich der Einführung hat die Bundesregierung Zweifel an der technischen Realisierbarkeit und der Datensicherheit von ERTMS angemeldet.



Als Fazit der anschließenden Diskussion lassen sich mehrere Punkte herausheben :


ETCS ist eine europäische Lösung, wenn alle Spezifikationen vereinheitlicht und stabilisiert werden. Dazu gehört u.a., dass die Abnahme ETCS bei Fahrzeugen streckenunabhängig erfolgen muss.

Die Kosten für die vollständige ERTMS-Ausrüstung aller Korridore wurden von der DB Netz AG auf ca. 4,5 Mrd. Euro (davon ca. 870 Mio. Euro für den Korridor A) beziffert. In diese Rechnung hat die DB AG auch die Erneuerung der Stellwerke als Voraussetzung für ERTMS einfließen lassen. Der reale Betrag liegt deutlich darunter.
Dennoch sich lassen die Fristen weder technisch noch finanziell bis 2015 realisieren. Erst 2012 wird durch die Baseline 3 eine Vereinheitlichung und Interoperabilität der verschiedenen ETCS-Versionen erreicht. Alternative Systeme wie STM verstärken jedoch nur die Segmentierung und heben sie nicht auf.

Die Weiterentwicklung des interoperablen Systems ERTMS unterliegt nicht nationalen, sondern europäischen Vorgaben. Entsprechend wichtig ist aber auch, Standards und Normen für Stellwerke, kompatibel zu ETCS, voranzutreiben. Notwendig ist eine Stärkung der European Railway Agency (ERA) gegenüber den nationalen Behörden beim Nachweis der Sicherheit und der Erfüllung der Sicherheitsanforderungen.

Entsprechend notwendig ist eine Novellierung der Verordnung über die Interoperabilität des transeuropäischen Eisenbahnsystems (Transeuropäische-Eisenbahn-Interoperabilitätsverordnung)."
______________________________________
Die Hervorhebungen sind von mir.
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Im Dezember 2012 sollen in DE 2 Strecken mit ETCS kommerziell in Betrieb gehen:
südlich Berlin Richtung Halle/Leipzig

Ludwigshafen Rheingönnheim- Saarbrücken (Grenze Forbach).
quelle Streckendatenbank der DB Netz

Hallo,


das ist doch wohl Karnevalsreif..........

Zitat:

Die Kosten für die vollständige ERTMS-Ausrüstung aller Korridore wurden von der DB Netz AG auf ca. 4,5 Mrd. Euro (davon ca. 870 Mio. Euro für den Korridor A) beziffert. In diese Rechnung hat die DB AG auch die Erneuerung der Stellwerke als Voraussetzung für ERTMS einfließen lassen. Der reale Betrag liegt deutlich darunter .

Auch dieser hier:

Zitat:

-Steigerung der Streckengeschwindigkeit

Also kann ich mit ERTMS dann Weichen mit 200 befahren,die nur für 40 zugelassen sind im abzweigenden Strang ??.......:-))

SchrankenThomas schrieb:
-------------------------------------------------------
> Also kann ich mit ERTMS dann Weichen mit 200
> befahren,die nur für 40 zugelassen sind im
> abzweigenden Strang ??.......:-))

Nein, aber es gibt Strecken die aktuell noch kein LZB haben, aber für ETCS Level 2 vorgesehen sind.

SchrankenThomas schrieb:
-------------------------------------------------------
> Also kann ich mit ERTMS dann Weichen mit 200
> befahren,die nur für 40 zugelassen sind im
> abzweigenden Strang ??.......:-))

Nein, das nicht. Aber du kannst z.B. bis zur Weiche mit voller Sreckengeschwindigkeit fahren und die Bremskurve endet dann genau an der Weiche.
Im Prinip das gleiche wie bei LZB CIR Elke.
Bei PZB oder Klassik LZB ist ja am entsprechenden Signal schon z.B. 40 km/h zu fahren.

locomotive breath schrieb:
-------------------------------------------------------

>
> Steigerung der Energieeffizienz, weil die
> Rückspeisung von Bremsenergie effizienter genutzt
> werden kann,

Aha, wie soll das gehen bzw. was hat das mit ETCS zu tun.?

> Reduzierung der Lärmemissionen,

He? was hat das mit ETCS zu tun.?

>
> Reduzierung von Verschließ und
> Ressourcenverbrauch

He? was hat das mit ETCS zu tun.?

> Senkung des Wartungsaufwands der Fahrzeuge.

He? was hat das mit ETCS zu tun.?



> Gleichzeitig wurden von den Teilnehmern des
> Fachgespräches deutliche Mängel bei der Umsetzung
> von ERTMS benannt – und das sowohl auf
> europäischer als auch auf nationaler Ebene:

Ach ne. Das ist aber nun wirklich nicht neu.


> {Europäische Ebene}
> Die Zulassung von ETCS Fahrzeugen erfolgt nach
> wie vor strecken- und damit länderspezifisch.

Wie bitte? Was hat das mit der Strecke zu tun? Ja, Länderspezifisch gibt es Unterschiede.


> ERTMS wird nicht nur in verschieden Versionen,
> die keineswegs kompatibel sind, umgesetzt, es gibt
> auch immer noch mehr als 20 verschiedene
> Betriebsarten in Europa.

Na das ist auch nicht neu

>
> Eine Voraussetzung für ERTMS sind
> elektronische Stellwerke (ESTW). Die
> Ausrüstungskosten inkl. erforderlicher ESTW sind
> bisher nicht beziffert.

Seit wann sind ESTW Voraussetzung? Ein Relaisstellwerk kann auch an ein RBC angeschlossen werden.
Theoretisch sogar ein mechanisches, wenn man die entsprechende Technik noch entwickeln würde.

>
> 2012 wird mit der Baseline 3 eine
> Vereinheitlichung und Interoperabilität der
> verschiedenen ETCS-Versionen erreicht.

vielleicht wird man ein wenig besser. Aber interoperabel wird man damit auch nicht auf einen Schlag.



> Als Fazit der anschließenden Diskussion lassen
> sich mehrere Punkte herausheben :
>
>
> ETCS ist eine europäische Lösung, wenn alle
> Spezifikationen vereinheitlicht und stabilisiert
> werden. Dazu gehört u.a., dass die Abnahme ETCS
> bei Fahrzeugen streckenunabhängig erfolgen muss.

Ist es doch schon. Interoperabilitätskomponenten sind ja bereits europ. definiert und bedürfen keiner weiteren Zulassung national sofern sie ein europ. Zertifikat haben.
Abgesehen davon wird man immer einen bestimmten nationalen Anteil haben, der über die NSA (nationale Zulassungstelle) laufen muss. Wie z.B. Schnittstellen zu nationalen Systemen. Davon wird man sich nicht lösen können, was auch gut so ist.


>
> Die Weiterentwicklung des interoperablen
> Systems ERTMS unterliegt nicht nationalen, sondern
> europäischen Vorgaben. Entsprechend wichtig ist
> aber auch, Standards und Normen für Stellwerke,
> kompatibel zu ETCS, voranzutreiben. Notwendig ist
> eine Stärkung der European Railway Agency (ERA)
> gegenüber den nationalen Behörden beim Nachweis
> der Sicherheit und der Erfüllung der
> Sicherheitsanforderungen.

Das läuft ja schon seit einiger Zeit in verschiedenen Arbeitsgruppen.

> Im Dezember 2012 sollen in DE 2 Strecken mit ETCS
> kommerziell in Betrieb gehen:
> südlich Berlin Richtung Halle/Leipzig
>
> Ludwigshafen Rheingönnheim- Saarbrücken (Grenze
> Forbach).
> quelle Streckendatenbank der DB Netz

NIM fehlt hierbei.
POS Nord geht bestimmt noch nicht in Betrieb. Kann ich mir nicht vorstellen, so wie es momentan da vorwärts geht.


Fazit zu dem Ganzen Gespräch hier: Viel blabla. Nix Neues. Und einige Dinge falsch dargestellt seitens der Politiker, da wohl nicht verstanden.

Flachschieber schrieb:
-------------------------------------------------------
> locomotive breath schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
>
> >
> > Steigerung der Energieeffizienz, weil die
> > Rückspeisung von Bremsenergie effizienter
> genutzt
> > werden kann,
>
> Aha, wie soll das gehen bzw. was hat das mit ETCS
> zu tun.?

Weil ETCS ähnlich wie die LZB eine weitere Vorrausschau dem Tf ermöglicht und dieser so bei entsprechend früher abschalten kann und auch eher bremsen kann und dann vor allem vorrangig die E-Bremse nutzen kann. Dazu können meines Wissens bei ETCS noch zusätzlich Streckendaten angezeigt werden, die dem Tf eine vorrausschauende Fahrweise ermöglichen.

VT605 schrieb:
-------------------------------------------------------
> Flachschieber schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > locomotive breath schrieb:
> >
> --------------------------------------------------
>
> > -----
> >
> > >
> > > Steigerung der Energieeffizienz, weil die
> > > Rückspeisung von Bremsenergie effizienter
> > genutzt
> > > werden kann,
> >
> > Aha, wie soll das gehen bzw. was hat das mit
> ETCS
> > zu tun.?
>
> Weil ETCS ähnlich wie die LZB eine weitere
> Vorrausschau dem Tf ermöglicht und dieser so bei
> entsprechend früher abschalten kann und auch eher
> bremsen kann und dann vor allem vorrangig die
> E-Bremse nutzen kann. Dazu können meines Wissens
> bei ETCS noch zusätzlich Streckendaten angezeigt
> werden, die dem Tf eine vorrausschauende Fahrweise
> ermöglichen.

O.K., wenn man es so betrachtet vielleicht ein klein wenig. Das System selbst macht da aber keine Vorgaben. Und letztendlich wird auch der Tf nur wenig seine Fahrweise ändern, da er ja nicht weiß ob die Zielgeschwindigkeit 0 km/h in 7000m sich gleich wieder ändert auf Vmax oder erst mal so bleibt. Und wer auf Grund dessen zu früh bremst, kann es sein, dass er Züge hinter sich auch wieder ausbremst. Daher ruft z.B. in so einem Fall meist der Fdl den Tf an und sagt ihm, kannst langsam machen, vor dir gurkt noch was rum.

Man hätte natürlich ETCS auch derart erweitern können, dass es nicht nur betriebliche Belange (Signalstellung usw) berücksichtigt, sondern auch Dispositive. Dann hätte man tatsächlich eine gute Möglichkeit Energie einzusparen und auch den Durchsatz der Züge zu erhöhen. Aber dies ist in ETCS nicht spezifiziert (vielleicht kommt ja doch mal noch jemand auf diese Idee).
Im Lötschbergtunnel macht man dies übrigens. Da ETCS selbst dies nicht kann, werden dem Tf zusätzlich per Kurznachricht als Text die Sollgeschwindigkeit aus dispositiver Sicht gesendet, um den Durchsatz durch den Tunnel zu erhöhen. Der Tf fährt dann nach dieser Geschwindigkeit (die darf natürlich nicht höher sein, wie die vom ETCS vorgegebene).

Flachschieber schrieb:
-------------------------------------------------------
> Im Lötschbergtunnel macht man dies übrigens. Da
> ETCS selbst dies nicht kann, werden dem Tf
> zusätzlich per Kurznachricht als Text die
> Sollgeschwindigkeit aus dispositiver Sicht
> gesendet, um den Durchsatz durch den Tunnel zu
> erhöhen. Der Tf fährt dann nach dieser
> Geschwindigkeit (die darf natürlich nicht höher
> sein, wie die vom ETCS vorgegebene).

Die Zuglaufregelung kommt in Deutschland auch - laufen schon länger Versuche. Aktuell auf der Strecke Stuttgart - Ulm. Datenübertragung wie in der Schweiz per SMS, Anzeige unten rechts im EBuLa-Display. Dürfte auch deutlich vor ETCS kommen. ;-)

Traktion schrieb:
-------------------------------------------------------

>
> Die Zuglaufregelung kommt in Deutschland auch -
> laufen schon länger Versuche. Aktuell auf der
> Strecke Stuttgart - Ulm. Datenübertragung wie in
> der Schweiz per SMS, Anzeige unten rechts im
> EBuLa-Display. Dürfte auch deutlich vor ETCS
> kommen. ;-)

Oha! Danke für die Info. Das wusste ich bisher nocht nicht.

Schöner wäre es dennoch wenn man das entsprechende System (ich glaub das war LeiDis) mit ETCS verknüpfen könnte.

Flachschieber schrieb:
...
> >
> > Eine Voraussetzung für ERTMS sind
> > elektronische Stellwerke (ESTW). Die
> > Ausrüstungskosten inkl. erforderlicher ESTW
> sind
> > bisher nicht beziffert.
>
> Seit wann sind ESTW Voraussetzung? Ein
> Relaisstellwerk kann auch an ein RBC angeschlossen
> werden.
> Theoretisch sogar ein mechanisches, wenn man die
> entsprechende Technik noch entwickeln würde.
>
Das mit den ESTW behauptet die DB in jeder Pressemitteilung,
wenn sie ein ESTW an einer Korridorstrecke eröffnet.

Zuletzt für die ESTW Emmerich, nördliche Bergstraße, südliche Bergstraße

Frag also den DB Pressesprecher oder Herrn Kefer, warum dies immer
kommuniziert wird - ich habe die Vermutung, dass dies
gemacht wird, um den Abgriff von EU-Fördermittel für die
Einführung von ETCS abzugreifen.









> > Im Dezember 2012 sollen in DE 2 Strecken mit
> ETCS
> > kommerziell in Betrieb gehen:
> > südlich Berlin Richtung Halle/Leipzig
> >
> > Ludwigshafen Rheingönnheim- Saarbrücken (Grenze
> > Forbach).
> > quelle Streckendatenbank der DB Netz
>
> NIM fehlt hierbei.
> POS Nord geht bestimmt noch nicht in Betrieb. Kann
> ich mir nicht vorstellen, so wie es momentan da
> vorwärts geht.
>

Dass NIM im Dezember 2012 mit ETCS in Betrieb gehen soll,
ist mir neu.

Die beiden übrigen von mir genannten Strecken werden so von der DB Netz
in ihrer Streckendatenbank kommuniziert.

locomotive breath schrieb:
-------------------------------------------------------

> Frag also den DB Pressesprecher oder Herrn Kefer,
> warum dies immer
> kommuniziert wird - ich habe die Vermutung, dass
> dies
> gemacht wird, um den Abgriff von EU-Fördermittel
> für die
> Einführung von ETCS abzugreifen.

Die Vermutung liegt auch wirklich nahe



> >
>
> Dass NIM im Dezember 2012 mit ETCS in Betrieb
> gehen soll,
> ist mir neu.
>
> Die beiden übrigen von mir genannten Strecken
> werden so von der DB Netz
> in ihrer Streckendatenbank kommuniziert.

Ob jetzt Dezember weiß ich auch nicht. Aber so viel ich weiß war dieses Jahr noch geplant. Aber das kann ja auch schon wieder hinfällig sein.
Zumindestens ist die Strecke weiter wie die anderen. Da laufen wenigstens schon Testfahrten. Auf POS Nord ist man da wohl noch weit entfernt davon.

[www.deutschebahn.com]

Selbst wenn ETCS Level 2 für Nürnberg-Ingolstadt womöglich schon
fertig sein wird,
erwarte ich, dass man das erst mit der Fertigstellung
des Ausbaus Petershausen-Ingolstadt als Gesamtstrecke
in Betrieb nehmen wird.

Das dürfte dann wohl 2014 oder 2015 sein.

Dass man eine IBn verschiebt, ist letztendlich nicht auszuschließen.

[www.deutschebahn.com]

nannte ja
für Berlin-Leipzig noch den Dezember 2011, der sich dann allerdings nicht
in der aktuellen Streckendatenbank wiederfindet.

Eventuell auch, weil man womöglich noch an den Details des Regelwerks feilt
(z. B. an den Übersetzungen - vergleiche den Sermon zur Einführung von Ne14 [fahrweg.dbnetze.com] (ab Seite 3).





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2012:05:30:17:09:43.

locomotive breath schrieb:
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> (z. B. an den Übersetzungen - vergleiche den
> Sermon zur Einführung von Ne14

Interessant bezüglich dieses Sermons wäre mal eine Aufstellung der europäischen Streckenlängen im Verhältnis zu den dort verwendeten Amtssprachen. Durchaus denkbar, daß das "zwangsläufig" (unter welchem Zwang?) verwendete Englisch gar nicht den größten Anteil hat. Und "Amtssprache" der UIC war doch schon immer Französisch? Warum weicht man davon nun plötzlich ab?

Hallo,

die Amtssprache als solche war schon immer 2-sprachig.......bei allen Grenzüberschreitenden
Sachen war immer
1.Landessprache und
2.Französisch

erforderlich......das ganze nützt aber herzlich wenig,wenn es um den Betriebsdienst einer Eisenbahn geht,weil es da von Land zu Land totale Unterschiede
gibt,was man unter einem Begriff versteht......