hier nachzulesen: [www.derwesten.de]

Etwas ausführlicher ist die PM des Verkehrsministeriums: [www.mbv.nrw.de]

Also kommen auf dem neuen RE 11 tatsächlich erst mal Dosto zum Einsatz. Bei den ET 425 werden zwischenzeitlich neue Sitze eingebaut und die Klimaanlage wird optimiert.

Zitat:

Zudem verkürzt sich die Reisezeit von Lipp­stadt oder Soest nach Düsseldorf um bis zu 25 Minuten gegenüber dem bis­herigen RE 11. Die Verbindung ist damit so schnell wie der ICE/IC.

Zitat:

Zwischen Dortmund und Hamm wird der RE 1 künftig zügiger unterwegs sein.

Mal ne Frage: Man kann doch nicht 25 Minuten nur durch das Weglassen der Halte zwischen Dortmund und Hamm erreichen. Wie geht das?

BR752 schrieb:
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> Zudem verkürzt sich die Reisezeit von Lipp­stadt
> oder Soest nach Düsseldorf um bis zu 25 Minuten
> gegenüber dem bis­herigen RE 11. Die Verbindung
> ist damit so schnell wie der ICE/IC.
>
> Zwischen Dortmund und Hamm wird der RE 1 künftig
> zügiger unterwegs sein.
>
>
> Mal ne Frage: Man kann doch nicht 25 Minuten nur
> durch das Weglassen der Halte zwischen Dortmund
> und Hamm erreichen. Wie geht das?

Durch Weglassen zahlreicher langer Aufenthalte lässt sich schon einiges machen. Siehe auch [reiseauskunft.bahn.de]
Wie das allerdings die Verkürzung um 25 Minuten bewirken soll, ist mir auch schleihaft. Der beispielhaft verlinkte 29110 benötigt 2:17. Schauen wir mal ein paar Wochen später: [reiseauskunft.bahn.de]. Der RE 10128 benötigt von Paderborn bis Düsseldorf dann 1:59. Vergleicht man die Fahr- und Aufenthaltszeiten beider Züge, so fallen folgende Veränderungen auf:

- von Paderborn bis Hamm zukünftig 40 statt 41 Minuten.
- Aufenthaltszeit in Hamm zukünftig 4 statt 6 Minuten.
- Aufenthaltszeit in Dortmund zukünftig 2 statt 6 Minuten.
- von Dortmund bis Duisburg zukünftig 38 statt 39 Minuten.
- Aufenthaltszeit in Duisburg zukünftig 3 statt 5 Minuten.
- Fahrzeit von Duisburg nach Düsseldorf Hbf zukünftig 14 statt 19 Minuten.

Das sind zwar nur 18 statt 25 Minuten, aber doch schon eine ganze Menge. Aus dem Grund ist der RE 11 auch fast immer pünktlich: die enormen Fahrzeitreserven und die gegenüber der 146.0 beinahe gewaltig zu nennende Leistung der 112 vor allem im mittleren Geschwindigkeitsbereich machen einiges an Verspätungsvernichtung möglich. Besonders beeindruckend immer wieder der Beschleunigungsvorgang am Mülheimer Berg, wo die 112 beinahe spielend innerhalb kurzer Zeit die dort zulässigen 130 km/h erreicht, während dies bei der 146 erst etwa 800 bis 1000 Meter später der Fall ist. Das kann man nicht allein auf den 5. Dosto schieben.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:11:25:03:37:47.

Moin!

so fallen folgende Veränderungen auf:

- von Paderborn bis Hamm zukünftig 40 statt 41 Minuten.
- Aufenthaltszeit in Hamm zukünftig 4 statt 6 Minuten.
- Aufenthaltszeit in Dortmund zukünftig 2 statt 6 Minuten.
- von Dortmund bis Duisburg zukünftig 38 statt 39 Minuten.
- Aufenthaltszeit in Duisburg zukünftig 3 statt 5 Minuten.
- Fahrzeit von Duisburg nach Düsseldorf Hbf zukünftig 14 statt 19 Minuten.

Das sind zwar nur 18 statt 25 Minuten


15 sind's aber nur... ;-))

Zwischen Dortmund und Duisburg geht es aber noch 3 Min schneller als bei Dir angegeben (also insgesamt 4 Min. schneller). Der neue NRW-Expreß schafft die Strecke in 35 Min! Konkret wird zwischen Dortmund und Bochum eine Minute gemopst, eine weitere zwischen Essen und Mülheim(Ruhr) und gleich 2 Minuten zwischen Mülheim (Ruhr) und Duisburg.

Und dann paßt es auch wieder mit den 18 Minuten insgesamt!



Aus dem Grund ist der RE 11 auch fast immer pünktlich: die enormen Fahrzeitreserven

In der Tat der blanke Wahnsinn! Genaugenommen hätte man das Ding all die Jahre als RB kennzeichnen müssen. Als ich mir den das erste Mal angetan habe, war ich nur noch sprachlos: Bummelei ohne Ende! Furchtbar!


Schöne Grüße aus der Friedensstadt Osnabrück vom

blaschke

Welchen Ersatz wird es denn für den RE zwischen Duisburg und Mönchengladbach geben? Wird der RB-33-Takt verdichtet?

Alqaszar schrieb:
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> Welchen Ersatz wird es denn für den RE zwischen Duisburg und Mönchengladbach geben? Wird der RB-33-Takt verdichtet?

Die RE 11 wird in der bisherigen Fahrlage der RE 2 zwischen Duisburg und Mönchengladbach im Stundentakt fahren, nur mit dem Unterschied
- dass die Züge von Hamm statt von Münster kommen, und
- dass (sobald umgebaut) Doppeleinheiten ET 425 statt Dosto-Wendezüge fahren.

Übrigens: Die Linien RE 2 und RE 11 haben in Duisburg Hbf ab Fahrplanwechsel einen Zugnummernwechsel. Grund dafür ist, dass die Leistungen Münster - Duisburg (RE 2) und Duisburg - Mönchengladbach (RE 11 neu) zum Haardachsenvertrag gehören, die Leistungen Duisburg - Düsseldorf (RE 2 neu) und Hamm - Duisburg (RE 11) hingegen zum "großen Verkehrsvertrag". Ohne Zugnummernwechsel wäre eine ordnungsgemäße Abrechnung der Verträge nicht möglich.

Der RE 11 wird künftig aus Richtung Essen kommend von Duisburg aus nach Mönchengladbach und nicht mehr nach Wuppertal fahren.

Damit wird auch der größte Nachteil des neuen Konzeptes sichtbar: Zwischen Essen und Düsseldorf fahren drei RE-Züge innerhalb von 23 Minuten und danach 37 Minuten nur noch S-Bahn oder Fernzüge.

*:09 RE 1 nach Aachen (via Düsseldorf und Köln)
*:21 RE 2 nach Düsseldorf
*:32 RE 6 nach Düsseldorf

Daß gerade der RE 1 den Anfang macht verschärft die Lage weiter, denn dort sitzen bereits die Leute, die weiter fahren wollen als Düsseldorf Hbf. Auch die Tatsache, daß der RE 5 ab Duisburg 19 Minuten nach dem RE 1 fährt, wird die Lage weiter verschärfen. Von Duisburg aus gibt es 41 Minuten Leerlauf, bevor der RE 1 kommt. Der sechste Waggon - eine Kapazitätssteigerung um 20% auf RE 1 und RE 5 - ist da leider nur ein Tropfen auf den heißen Stein.

Nichtsdestotrotz bin ich der Ansicht, daß man solche Konzepte in ihrer Ganzheitlichkeit bewerten muß. Bedingt durch die Tatsache, daß der RE 11 im Stundentakt fährt und daß der RE 2 Düsseldorf und Münster verbindet und zusätzlich durch die neue Fahrplanlage in einigen Jahren die Möglichkeit einer Zusammenlegung mit dem RE 15 besteht (der Emsland-InterCity ist gefährdet), dürften die Vorteile überwiegen.

Stefan Hennigfeld schrieb:
-------------------------------------------------------
> Der RE 11 wird künftig aus Richtung Essen kommend
> von Duisburg aus nach Mönchengladbach und nicht
> mehr nach Wuppertal fahren.
>
> Damit wird auch der größte Nachteil des neuen
> Konzeptes sichtbar: Zwischen Essen und Düsseldorf
> fahren drei RE-Züge innerhalb von 23 Minuten und
> danach 37 Minuten nur noch S-Bahn oder Fernzüge.
>
> *:09 RE 1 nach Aachen (via Düsseldorf und Köln)
> *:21 RE 2 nach Düsseldorf
> *:32 RE 6 nach Düsseldorf

Also zumindest von Duisburg nach Düsseldorf kommen ja noch RE5 und RB35 hinzu, wobei eine der RB35-Verstärkerleistungen sogar bis Köln fährt - die Rückfahrt um 16.17 Uhr von Köln nach Wesel hat fast schon Fernverkehrscharakter mit Halt nur in Deutz, Leverkusen, Düsseldorf, Duisburg, Oberhausen und Dinslaken !

Wenn dann der RE5 irgendwann getauscht wird mit RB35 (30-Min-Takt OB - D mit RE3) und RE6 von Düsseldorf nach Koblenz weiterfährt, ist die Verteilung im Hinblick auf den künftigen RRX schon etwas besser - bleibt dann noch RRX4 von Münster über Lünen und Dortmund nach Köln...
Kann man eigentlich nicht die RB50 im Halbstundentakt zu RE3 über Dortmund hinaus nach Gelsenkirchen, Oberhausen und Düsseldorf (alternativ Mönchengladbach über EDG oder KD oder Ende in EOB mit Anschluss an RRX5) verlängern ?

Grüße Plutone

Plutone schrieb:

> Also zumindest von Duisburg nach Düsseldorf kommen
> ja noch RE5 und RB35 hinzu, wobei eine der
> RB35-Verstärkerleistungen sogar bis Köln fährt -
> die Rückfahrt um 16.17 Uhr von Köln nach Wesel hat
> fast schon Fernverkehrscharakter mit Halt nur in
> Deutz, Leverkusen, Düsseldorf, Duisburg,
> Oberhausen und Dinslaken !

Deshalb schrieb ich ja Essen. Von diesem Problem sind Bochum und Essen betroffen.

> Wenn dann der RE5 irgendwann getauscht wird mit
> RB35 (30-Min-Takt OB - D mit RE3) und RE6 von
> Düsseldorf nach Koblenz weiterfährt, ist die
> Verteilung im Hinblick auf den künftigen RRX schon
> etwas besser - bleibt dann noch RRX4 von Münster
> über Lünen und Dortmund nach Köln...

Es ist eine erste Stufe des RRX-Konzeptes. Realistischerweise sollte man zusehen, möglichst viele Einzelvorhaben zu ermöglichen.

> Kann man eigentlich nicht die RB50 im
> Halbstundentakt zu RE3 über Dortmund hinaus nach
> Gelsenkirchen, Oberhausen und Düsseldorf
> (alternativ Mönchengladbach über EDG oder KD oder
> Ende in EOB mit Anschluss an RRX5) verlängern ?

Sicher, wenn das zweite Gleis Dortmund-Münster kommt. Naheliegend wäre auch z.B. den RE 4 nur mit Halt in Lünen nach Münster zu verlängern.

Stefan Hennigfeld schrieb:
-------------------------------------------------------
> Der RE 11 wird künftig aus Richtung Essen kommend von Duisburg aus nach Mönchengladbach und nicht
> mehr nach Wuppertal fahren.

Nach Wuppertal ist die RE 11 noch nie gefahren (allenfalls vielleicht mal eine Umleitung bei einer Streckensperrung).

> Damit wird auch der größte Nachteil des neuen Konzeptes sichtbar: Zwischen Essen und Düsseldorf
> fahren drei RE-Züge innerhalb von 23 Minuten und danach 37 Minuten nur noch S-Bahn oder Fernzüge.

Das ist in der Tat ein Schönheitsfehler, aber ohne RRX-Ausbau (den manche hier im DSO-Forum immer noch als nicht notwendig betrachten) gelingt kein anderes Fahrplankonzept, welches der Nebenbedingung der Betriebsstabilität gerecht wird.

>
> *:09 RE 1 nach Aachen (via Düsseldorf und Köln)
> *:21 RE 2 nach Düsseldorf
> *:32 RE 6 nach Düsseldorf
>
> Daß gerade der RE 1 den Anfang macht verschärft die Lage weiter, denn dort sitzen bereits die
> Leute, die weiter fahren wollen als Düsseldorf Hbf.

Da bin ich nicht so pessimistisch - es wird sich erfahrungsgemäß bei einem erheblichen Teil der Fahrgäste, die zwischen Essen und Düsseldorf unterwegs sind, schnell herumsprechen, dass nach stark zehn Minuten ein Zug mit weniger Gedränge folgt.

> Auch die Tatsache, daß der RE 5 ab Duisburg 19 Minuten nach dem RE 1 fährt, wird die Lage
> weiter verschärfen. Von Duisburg aus gibt es 41 Minuten Leerlauf, bevor der RE 1 kommt. Der
> sechste Waggon - eine Kapazitätssteigerung um 20% auf RE 1 und RE 5 - ist da leider nur ein Tropfen
> auf den heißen Stein.
>
> Nichtsdestotrotz bin ich der Ansicht, daß man solche Konzepte in ihrer Ganzheitlichkeit bewerten
> muß. Bedingt durch die Tatsache, daß der RE 11 im Stundentakt fährt und daß der RE 2 Düsseldorf und
> Münster verbindet und zusätzlich durch die neue Fahrplanlage in einigen Jahren die Möglichkeit
> einer Zusammenlegung mit dem RE 15 besteht (der Emsland-InterCity ist gefährdet), dürften die
> Vorteile überwiegen.

Auch in diesem Punkt bin ich nicht so pessimistisch. DB Fernverkehr arbeitet zur Zeit sichtbar an einer neuen Strategie für die "Nebenfernstrecken". Neben einer weniger strikten Trennung zwischen SPFV und SPNV sowohl tariflich als auch hinsichtlich der Finanzierung (Stichwort Öffnung von SPFV-Zügen für Nahverkehrskunden "gegen anteiliges Bestellerentgelt") geht die Tendenz in die Richtung, interessante Direktverbindungen zu schaffen; nicht mehr wie beim Interregio im Zweistundentakt von Homburg/Saar nach Ravensburg, von Friedberg/Hessen nach Donaueschingen oder von Meppen nach Cochem/Mosel, sondern zunächst ein-, aber später wohl mehrmals täglich von Paderborn nach München - und vergleichbare Destinationen.

Wolfgang Dietrich Mann schrieb:
-------------------------------------------------------
> Stefan Hennigfeld schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Der RE 11 wird künftig aus Richtung Essen
> kommend von Duisburg aus nach Mönchengladbach und
> nicht
> > mehr nach Wuppertal fahren.
>
> Nach Wuppertal ist die RE 11 noch nie gefahren
> (allenfalls vielleicht mal eine Umleitung bei
> einer Streckensperrung).

Weiß ich doch. Ich weiß auch nicht, wie ich auf Wuppertal komme. Da gehört der natürlich nicht hin.

> Das ist in der Tat ein Schönheitsfehler, aber ohne
> RRX-Ausbau (den manche hier im DSO-Forum immer
> noch als nicht notwendig betrachten) gelingt kein
> anderes Fahrplankonzept, welches der
> Nebenbedingung der Betriebsstabilität gerecht
> wird.

Es ist, wie gesagt, eine Vorstufe zum RRX. RRX ist doch bloß eine leere Worthülle und wenn der NRW-Express irgendwann nicht mehr als "RE1", sondern als "RRX1" läuft, ist das gar nicht so wichtig. Das schöne am RRX-Konzept ist doch, daß man es stufenweise einführen kann. Angefangen in 14 Tagen, wenn der erste RE von Münster nach Düsseldorf rollt und wenn zwischen Hamm und Duisburg / zwischen Duisburg und Düsseldorf ein angenäherter Zwanzigminutentakt kommt.

> Auch in diesem Punkt bin ich nicht so
> pessimistisch. DB Fernverkehr arbeitet zur Zeit
> sichtbar an einer neuen Strategie für die
> "Nebenfernstrecken". Neben einer weniger strikten
> Trennung zwischen SPFV und SPNV sowohl tariflich
> als auch hinsichtlich der Finanzierung (Stichwort
> Öffnung von SPFV-Zügen für Nahverkehrskunden
> "gegen anteiliges Bestellerentgelt") geht die
> Tendenz in die Richtung, interessante
> Direktverbindungen zu schaffen; nicht mehr wie
> beim Interregio im Zweistundentakt von
> Homburg/Saar nach Ravensburg, von Friedberg/Hessen
> nach Donaueschingen oder von Meppen nach
> Cochem/Mosel, sondern zunächst ein-, aber später
> wohl mehrmals täglich von Paderborn nach München -
> und vergleichbare Destinationen.

Ja sicher, die DB hofft auf alimentierten eigenwirtschaftlichen Fernverkehr. Aber das ist nicht realistisch.

Stefan Hennigfeld schrieb:
-------------------------------------------------------
> (...)
> Ja sicher, die DB hofft auf alimentierten eigenwirtschaftlichen Fernverkehr. Aber das ist nicht realistisch.

Das sehe ich anders, und ich kann auch für mich beanspruchen, diesen Gedankenpfad gestreut zu haben, als es vom DB-Konzern noch keine solchen Signale in der Öffentlichkeit gab - siehe hierzu [www.grv-ev.de] ab Seite 4, insbesondere Ziffer 6 ab Seite 8 (an diesem Artikel hatte ich persönlich einen gewissen Anteil).

Es geht nicht darum, den SPFV zu alimentieren und unter ein Besteller-Regiment wie im SPNV zu stellen. Die Nachteile eines politisch gesteuerten Fahrplans würden alle Vorteile überwiegen. Es geht darum, Synergien zwischen SPFV und SPNV zu heben, eine "Win-Win-Situation" zu schaffen. Die SPNV-Aufgabenträger könnten zusätzliche Fahrmöglichkeiten bestellen - billiger als dies bei reinen SPNV-Zügen möglich wäre, und SPFV-Betreiber bekämen eine Grundauslastung in ihre Züge, mit denen sie wirtschaften können. Meine Vision ist es, auf diese Weise eine Anzahl von Regionen besser mit der Bahn erreichbar zu machen.

Wolfgang Dietrich Mann schrieb:
-------------------------------------------------------
>
> Auch in diesem Punkt bin ich nicht so
> pessimistisch. DB Fernverkehr arbeitet zur Zeit
> sichtbar an einer neuen Strategie für die
> "Nebenfernstrecken". Neben einer weniger strikten
> Trennung zwischen SPFV und SPNV sowohl tariflich
> als auch hinsichtlich der Finanzierung (Stichwort
> Öffnung von SPFV-Zügen für Nahverkehrskunden
> "gegen anteiliges Bestellerentgelt") geht die
> Tendenz in die Richtung, interessante
> Direktverbindungen zu schaffen; nicht mehr wie
> beim Interregio im Zweistundentakt von
> Homburg/Saar nach Ravensburg, von Friedberg/Hessen
> nach Donaueschingen oder von Meppen nach
> Cochem/Mosel, sondern zunächst ein-, aber später
> wohl mehrmals täglich von Paderborn nach München -
> und vergleichbare Destinationen.

Eine tarifliche Oeffnung des SPNV fuer Nahverkehrskunden mit entsprechender Verguetung aus Nahverkehrsmitteln ist durchaus denkbar. Dann wuerde DB Fernverkehr ihren Anteil gemaess PKM an den verkauften Fahrkarten bekommen, genauso wie alle anderen Nahverkehrs-EVU. Das System waere dann auch offen fuer einen HKX oder InterConnex. Das ganze funktioniert aber nur wenn es endlich einen bundesweiten Tarif unabhaengig vom DB Monopol gibt, so wie bereits in den Tarifverbuenden.

Wogegen ich strikt bin, ist die Mitfinanzierung des Fernverkehrs durch Bestellerentgelde des SPNV. Dieses Konzept 'stinkt zum Himmel'. Das ganze laesst sich kaum sauber wettbewerbsrechtlich umsetzen und ist daher letztendlich auch schaedlich fuer den SPNV. Aber so wie ich manche Laender kenne, werden sie sich schon wieder mit vereinzelten SPFV-Verbindung bestechen lassen.

Wer Fernverkehr in der Region will, muss dann auch die Konsequenzen tragen und das Umfeld entsprechend gestalten. Z.B. Ausloesund des Fernverkehrs aus dem DB Verbund und Fuerhung als gemeinwirtschaftliche Deeutsche Eisenbahn mit einem vom Bund festgelegten Bedienungsauftrag und Fahrplan, analog SBB.
Oder aber wettbewerbliche Vergabe / Konzessionierung von Fernverkehrslinien durch den Bund.

ITF schrieb:
-------------------------------------------------------
> (...)
> Eine tarifliche Oeffnung des SPNV fuer Nahverkehrskunden mit entsprechender Verguetung
> aus Nahverkehrsmitteln ist durchaus denkbar. Dann wuerde DB Fernverkehr ihren Anteil gemaess PKM an
> den verkauften Fahrkarten bekommen, genauso wie alle anderen Nahverkehrs-EVU. Das System waere
> dann auch offen fuer einen HKX oder InterConnex. Das ganze funktioniert aber nur wenn es endlich
> einen bundesweiten Tarif unabhaengig vom DB Monopol gibt, so wie bereits in den Tarifverbuenden.

Entweder Sie haben keine Ahnung oder Sie werfen hier mit Nebelkerzen. Das Problem ist doch, dass Fernverkehrsanbindungen abseits der Hauptmagistralen sich nicht alleine mit am Markt erzielbaren Fahrgeldeinnahmen finanzieren lassen. Bei vielen Relationen fehlt nur wenig, aber unter 101 Prozent Kostendeckung läuft eben nichts. Und das ist keine Frage, wer der Träger des Tarifs ist.

> Wogegen ich strikt bin, ist die Mitfinanzierung des Fernverkehrs durch Bestellerentgelde des SPNV.
> Dieses Konzept 'stinkt zum Himmel'. Das ganze laesst sich kaum sauber wettbewerbsrechtlich
> umsetzen und ist daher letztendlich auch schaedlich fuer den SPNV.

Sie sind einfach nur ideologisch verbohrt. Als ich vor rund 13 Jahren in die Dienste der DB eintrat, musste ich mir regelmäßig so Sprüche anhören, dass die DB zu jedem externen Termin mindestens zehn Leute schicken würde, die nur erklären könnten wieso etwas nicht geht (und nicht, wie etwas geht), oder dass die DB zu jeder Lösung das passende Problem hätte. Solche Stimmen sind heute nicht mehr zu hören, weil sich die DB sehr positiv gewandelt hat. Aber immer mehr merke ich, dass dieser Geist außerhalb fortbesteht - und das generiert dann so Beiträge wie von Ihnen. Es 'stinkt' überhaupt nicht zum Himmel, wenn Besteller des SPNV und SPFV-Betreiber Lösungen finden, die beiden Partner weiterhelfen. Jede Idee, solche Modelle wettbewerbsneutral zu gestalten, ist willkommen. Und wieso schadet das dem SPNV? Doch allenfalls wenn man den SPNV als eine Veranstaltung betrachtet, bei denen ein EVU Staatsknete kassieren kann und dafür erzwungenermaßen Züge fahren lassen muss (Logik von Bruttoverträgen, wie sie einige SPNV-Aufgabenträger ausschreiben). Sieht man den SPNV hingegen als eine Daseinsfürsorgeaufgabe des Staates für Verkehrsbedürfnisse bis 100 Kilometer Reiseweite und/oder eine Stunde Fahrzeit, dann ist es gleichgültig ob dafür eigens reine SPNV-Züge eingesetzt werden, oder ob ein SPFV-Zug diese Aufgabe mitübernehmen kann. Maßstab zur Entscheidung sollte nach meinem Dafürhalten ausschließlich sein, welcher Nutzen X mit welchem Zuschussbedarf Y im Einzelfall erreicht werden kann.

- ergänzend zu oben: Die Verbindung Dortmund - Düsseldorf erhält auch keinen tollen 20-Min.-Takt. Jetzt ab: :06 :24 :44 (alle 2 Stunden :06 :44) (und theoretisch noch :09 und :01)

- zum RE 1: Offenbar wird zwischen Dortmund und Hamm noch ein zusätzlicher Halt eingeführt, was derzeit noch nicht im RIS hinterlegt ist. Statt "schnell" zu fahren sei ein zusätzlicher Halt in Kamen-Methler geplant.

Für den Hamm-Aachen-Umlauf kein Problem, für den Paderborn-Aachen-Umlauf wäre es allerdings schon arg knapp. Derzeitige Wendezeit in Hamm beträgt 4 Minuten (ohne zusätzlichen Halt) in Richtung Aachen und 5 Minuten in Richtung Paderborn.

Fragt sich also, ob nur einer oder beide Umläufe den zusätzlichen Halt erhalten...

Quelle: [www.kamen-web.de]



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:11:30:15:51:19.

ITF schrieb:
-------------------------------------------------------

> Eine tarifliche Oeffnung des SPNV fuer
> Nahverkehrskunden mit entsprechender Verguetung
> aus Nahverkehrsmitteln ist durchaus denkbar. Dann
> wuerde DB Fernverkehr ihren Anteil gemaess PKM an
> den verkauften Fahrkarten bekommen, genauso wie
> alle anderen Nahverkehrs-EVU. Das System waere
> dann auch offen fuer einen HKX oder InterConnex.
> Das ganze funktioniert aber nur wenn es endlich
> einen bundesweiten Tarif unabhaengig vom DB
> Monopol gibt, so wie bereits in den
> Tarifverbuenden.
>
> Wogegen ich strikt bin, ist die Mitfinanzierung
> des Fernverkehrs durch Bestellerentgelde des SPNV.
> Dieses Konzept 'stinkt zum Himmel'. Das ganze
> laesst sich kaum sauber wettbewerbsrechtlich
> umsetzen und ist daher letztendlich auch
> schaedlich fuer den SPNV. Aber so wie ich manche
> Laender kenne, werden sie sich schon wieder mit
> vereinzelten SPFV-Verbindung bestechen lassen.
>
> Wer Fernverkehr in der Region will, muss dann auch
> die Konsequenzen tragen und das Umfeld
> entsprechend gestalten. Z.B. Ausloesund des
> Fernverkehrs aus dem DB Verbund und Fuerhung als
> gemeinwirtschaftliche Deeutsche Eisenbahn mit
> einem vom Bund festgelegten Bedienungsauftrag und
> Fahrplan, analog SBB.
> Oder aber wettbewerbliche Vergabe /
> Konzessionierung von Fernverkehrslinien durch den
> Bund.

Deine Vorschläge hören sich einigermaßen sozialistisch an, was wird die EU dazu sagen?



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:12:01:04:28:07.

Warum sollte die EU etwas dagegen haben, daß Aufgabenträger und DB Fernverkehr eine Vereinbarung über tarifliche Integration treffen?

Viele wissen es nicht, aber so eine Übereinkunft besteht zwischen DB Fernverkehr und VRR bereits heute. Gegen einen monatlichen Aufpreis ist möglich, daß VRR-Zeitkarteninhaber mit ihrer VRR-Karte Fernverkehrszüge nutzen.

PAKFA schrieb:
-------------------------------------------------------
> Deine Vorschläge hören sich einigermaßen sozialistisch an, was wird die EU dazu sagen?

mag sein, aber wenns hilft...

Aehnliche Konzessionsmodelle scheinen in Schweiz, Niederlande, Daenemark gut zu funktionieren.

PAKFA schrieb:
-------------------------------------------------------
>
> >
> > Wer Fernverkehr in der Region will, muss dann
> auch
> > die Konsequenzen tragen und das Umfeld
> > entsprechend gestalten. Z.B. Ausloesund des
> > Fernverkehrs aus dem DB Verbund und Fuerhung
> als
> > gemeinwirtschaftliche Deeutsche Eisenbahn mit
> > einem vom Bund festgelegten Bedienungsauftrag
> und
> > Fahrplan, analog SBB.
> > Oder aber wettbewerbliche Vergabe /
> > Konzessionierung von Fernverkehrslinien durch
> den
> > Bund.
>
> Deine Vorschläge hören sich einigermaßen
> sozialistisch an, was wird die EU dazu sagen?
>
Die wirds wohl nicht mehr lange geben, jedenfalls nicht mehr als relevanten Machtfaktor.

Ansonsten wird sie dasselbe sagen wie zu den Bahnkonzepten in den Nachbarstaaten B, L und NL, die es genauso praktizieren, wie vom Vp beschrieben. Und zwar sehr erfolgreich. Ich weiß nicht, was 'Sozialismus' ist (vermutlich irgendein ideologischer Begriff aus dem FDP-Umfeld), aber dort gabs sowas ganz bestimmt noch (Nachtrag:) nie. Die hatten schon freien Kapitalismus, als es hier noch Fürsten, Bischöfe und Kaiser gab. Irgendwann hat der im Bahnbereich nicht mehr funktioniert, und deswegen hat man dann die Bahnen verstaatlicht.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:12:02:15:35:56.