Auf eine sehr gefährliche Entwicklung für den vertakteten Personenverkehr weist die Deutsche Bahn heute in einer Pressemitteilung hin:

EG Verordnung Gütervorrangnetz gefährdet die Qualität des deutschen Personenverkehrs
Brüsseler Beschlüsse entziehen Deutschland die volle Kontrolle über sein Schienennetz

(Berlin, 8. Juni 2010) Gegen den Widerstand der deutschen Bundesregierung, des Bundestags und des Bundesrats haben sich Rat und Parlament der EU am 4. Juni 2010 auf einen Kompromiss für eine neue EG Verordnung zur Entwicklung eines europäischen Schienennetzes für den Güterverkehr geeinigt. Im Ergebnis wird Deutschland durch diesen Kompromiss die ungeteilte Entscheidungsbefugnis über sein Netz entzogen. Die Entscheidung stellt den Einstieg in eine europäisch gesteuerte Netzbewirtschaftung dar und gefährdet damit die Fahrbarkeit des Personenverkehrs auf den deutschen Hauptmagistralen. Rüdiger Grube, Vorstandsvorsitzender der DB AG ist tief besorgt, dass alle Anstrengungen für ein attraktives Angebot im Fern- und Nahverkehr hochgradig gefährdet sind.

Durch diese Verordnung wird Deutschland verpflichtet, innerhalb der nächsten 3-5 Jahre folgende internationale Güterverkehrskorridore einzurichten.

1.Zeebrügge-Antwerpen / Rotterdam-Duisburg-(Basel)-Mailand-Genua
2.Stockholm-Malmö-Kopenhagen-Hamburg-Innsbruck-Verona-Palermo
3.Bremerhaven / Rotterdam / Antwerpen-Aachen / Berlin-Warschau-Terepol (Polen-Weißrussische Grenze)/Kaunas

Die DB AG hatte von Beginn an vor den beabsichtigten Eingriffen in den Betrieb des Schienennetzes und den negativen Auswirkungen auf den Schienenpersonenverkehr in Deutschland gewarnt. Die Forderung der deutschen Politik nach ausreichender Flexibilität, um gerade in Transitländern Nachteile für Reisende im Nah- und Fernverkehr zu verhindern, hat jedoch letztlich nicht die notwendige Unterstützung der anderen Mitgliedstaaten gefunden.

Zwar ist es dem Verkehrsministerrat gelungen, bei zentralen Punkten wichtige Verbesserungen zu erzielen. So wurden Regelungen, die dem Güterverkehr im Fall von Störungen des Fahrplans pauschalen Vorrang einräumen, nicht gesetzlich festgelegt. In einem zentralen Punkt ist das Verhandlungsergebnis aus deutscher Sicht jedoch als höchst besorgniserregend zu bewerten. So hat sich das Parlament mit seiner Forderung durchsetzen können, Kompetenzen der Trassenvergabe auf eine zentrale Korridorstelle zu übertragen, die von den Infrastrukturbetreibern einzurichten ist. Dies bedeutet eine Zersplitterung der Zuständigkeiten, die erhebliche Auswirkungen auf die europäischen Prozesse und die zukünftige Fahrplangestaltung haben wird.

Hallo,

plakativ und sicherlich auch ein Stück weit verzerrender Ruf in Richtung deutsche Politik: "So, das habt ihr nun davon!"

Länder, in denen in den letzten Jahren Gütertrassen gebaut wurden, sehen dem Vorgang gelassener entgegen.

Ich vermute, unsere Bundesregierung wirkt aus der EU-Sicht als Bremser was den Netzausbau im Schienenverkehr angeht. Da werden noch ganz andere Sachen kommen, wenn die Hausaufgaben weiterhin so schluderig gemacht werden.

MfG - Asa

Ich will ja jetzt nicht den Klugscheißer spielen aber wenn ich sehe wie die DB AG Strecken ausbaut (Stichwort Linienbetrieb) und dazu mir noch die Investitionspolitik der Politik angucke wundert es mich nicht das man Angst hat.

Kommt halt davon wenn man fast nichts in die Strecken investiert bzw. das Geld in Prestigeprojekte wie Stuttgart 21 oder Neubaustrecken (die nur dem HGV-Verkehr dienen) fließt.

Ich sehe schon den ICE zwischen Wolfsburg und Berlin zwischen lauter Gz bummeln, weil man die vorhandene Strecke nicht elektrifiziert bzw. ausgebaut hat.

Tja selber Schuld kann ich dazu nur sagen.

Die Niederländer haben die Betuweroute worüber der komplette Güterverkehr fahren soll damit man die vorhandenen Pz-Strecken frei hat.

Moin,

ah jetzt ist also mal wieder die Bahn schuld, weil sie unfähig ist ihr Netz auszubauen. Aber jeder Hans Wurst möchte vor Lärm geschützt werden und kann dagegen klagen wie er lustig ist, siehe Rheintal oder Gotthardzulauf. Geile Einstellung.

Diese Endscheidung hat in der Tat massive Sprengkraft was den Taktgebunden Verkehr angeht, egal ob das Netz ausgebaut worden ist oder nicht. Die Zeit hätte eh nie dafür gereicht. Auch der Holländer kann nicht alles auf seiner Güterrennbahn abwälzen und wird kompromisse eingehen müssen. Aber der Vorteil ist eben das sein Teil des Korridors fertig ist und vor 10 Jahren geplant und gebaut worden ist, also lange bevor es diese Überlegungen gab.

Man kann darüber streiten ob es wichtiger ist, einen Güterzug vorrang zu geähren, aber wenn der Verkehrskollaps auf den Straßen vermeiden werden soll, ist es ein Weg in die richtige Richtung und die Politk in diesem Lande hat, dank Lobbyisten, hervorragende Vorrausetztungen geschaffen für den Verkehrsträger Schiene.

gruß carsten

Moin zusammen,

die Entmischung zwischen Güter- und Personenverkehr, die z.B. Frankreich durch Bau der für Güterzüge aufgrund mancher Steigungen kaum passierbaren Lignes à grande vitesse (LGV) vorgenommen hat, bringt in Deutschland manche Bürgerinitiative auf den Plan. Deren politische Couleur ist manigfaltig, ist aber meist von individuellen, egoistischen Interessen und unzähligen empiristischen Fehlschlüssen (mehr dazu bei Suchanek: Ökonomische Ethik; UTB 2195) beeinflußt, die auf Widersprüchlichkeiten und Zielkonflikten aufbauen ("Zurück zur Natur, aber mit dem Auto!", "Mehr gut erreichbare Busse und Bahnen auch nachts, aber nicht vor der Haustür und zu Schlafenszeiten"). Dazu kommt die Sparwut der Eisenbahninfrastrukturunternehmen, deren Netze kaputt rationalisiert wurden, und eine parteiübergreifende Autofreundlichkeit, deren Lobbyabhängigkeit Legion ist.
Auf der anderen Seite stehen die Transporteure, die nicht einsehen, warum sie unattraktive Transportzeiten für mehrere Millionen Euro Frachtwerte mit einigen Tausend Euro Transporteinnahmen gegen in Tagesrandlage fast leere Nahverkehrszüge teilen müssen, wo die Bundesländer ab 5 Minuten Verspätung mit Maluszahlungen zur Kasse bitten.

Meinen Vorrednern gebe ich allen irgendwie recht, weil die Schuldfrage des unflexiblen deutschen Schienennetzes auf viele Beteiligte zu verteilen ist. Vielleicht kann ja jemand die Einflüsse aller Stakeholder graphisch darstellen...

Gute Fahrt
Holger

Zitat:

ah jetzt ist also mal wieder die Bahn schuld, weil sie unfähig ist ihr Netz auszubauen

Ist die DB AG auch. Schau dir doch mal Rastatt-Offenburg an wie es ausgebaut wurde.

2 Gleise Fernverkehr
2 Gleise Regio/Güterverkehr

Natürlich kann man theoretisch auch Güterzüge über die Ferngleise abwickeln aber flexibler flüssiger Betrieb ist damit nicht möglich. Wenn der Güterzug auf die Regiogleise will muss er das Gegengleis niveaugleich (und in der Regel mit 40-60 km/h) kreuzen.

Bei einem Richtungsbetrieb könnte man hin - und herwechseln ohne den Nahverkehr oder Fernverkehr zu stören und ohne das der Güterzug irgendwo an die Seite muss.

Dieses Beispiel kann man auf Augsburg-München (im Bau) und diverse andere Ausbaustrecken übertragen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:06:08:15:26:27.

Moin,

da geb es die Regelung das Güterzüge ab 22:00 Uhr vorang bekommen haben vor dem Nahverkehr. Bei geschickter Betriebsführung ist dieses auch Heute noch immer einetzbar. Auf einigen Streckenabschnitte ist sogr so das die Güterzüge selbst einen RE wegfahren ohne diesen aufzuhalten. Nur sollte das der Gz seine Geschwindigkeit ausnutzen.

Es ist vieles machbar nur müssen alle an einen Strang ziehen.

gruß carsten

Moin,

nicht flüssiger sein als über die des NV? Vorweg ich kenne die Anzahl der ICE/IC-Linien nicht die im Rheintal unterwegs sind, aber selbst wenn es 3 Linien sind die alle 20 Min verkehren, so bleiben doch einige Trassen für den GV übrig die genutzt werden können, auch wenn mal die Gleise gewechselt werden müssen. Sicherlich hat der Richtungsbetrieb Vorteile aber dennoh kann man mit diesem System auch Flexibel arbeiten. Aber für jeden Streckenwechsel eine Kreuzungsfreie Möglichkeit schaffen würde wohl den Kostenrahmen sprengen, dann doch lieber alle 10 Km einen Wechsel der von allen Gleisen, in alle Gleise erfolgt. Vorrausetzung ist aber eine regelmäßige Verzahnung der Strecken.

Aber gerade im Rheintal zeigt sich auch wie lange ein solcher Ausbau dauert, auch wenn ein Teil der Schuld bei der Bahn zu sichen ist.

Ich glaube wir sollten erst einmal Abwarten wie man sich dieses Konzept vorstellt, ob die Korridortrassen nur zu bestimmten Zeiten Vorrang zu gewähren ist oder eben 24h am Tag, sobalt eine Anmeldung dafür vorliegt.

gruß carsten

Fahrplanschreiber schrieb:
-------------------------------------------------------
> ah jetzt ist also mal wieder die Bahn schuld, weil
> sie unfähig ist ihr Netz auszubauen
>
> Ist die DB AG auch. Schau dir doch mal
> Rastatt-Offenburg an wie es ausgebaut wurde.

Naja, dazu vielleicht später...

> Bei einem Richtungsbetrieb könnte man hin - und
> herwechseln ohne den Nahverkehr oder Fernverkehr
> zu stören und ohne das der Güterzug irgendwo an
> die Seite muss.

Den Begriff "Richtungsbetrieb" kenne ich nur bezüglich der Bahnsteignutzung in Bahnhöfen, was meinst Du damit?

Streit um Verordnung aus Brüssel - Deutsche Bahn gegen Korridore für Güterzüge

Die Deutsche Bahn sieht nach der Entscheidung über eine Brüsseler Verordnung zur Entwicklung eines europäischen Schienennetzes für den Güterverkehr vor wenigen Tagen den deutschen Personenverkehr gefährdet. Konzernchef Rüdiger Grube äußerte sich "tief besorgt, dass alle Anstrengungen für ein attraktives Angebot im Fern- und Nahverkehr hochgradig gefährdet sind". -> [www.tagesschau.de]

BR146106 schrieb:
-------------------------------------------------------
> Moin,
>
> ah jetzt ist also mal wieder die Bahn schuld, weil
> sie unfähig ist ihr Netz auszubauen. Aber jeder
> Hans Wurst möchte vor Lärm geschützt werden und
> kann dagegen klagen wie er lustig ist, siehe
> Rheintal oder Gotthardzulauf. Geile Einstellung.

Die bestehende, zweigleisige, elektrifizierte und auf 160km/h ausgebaute Strecke Wiesenburg - Güterglück sollte eigentlich dem transeuropäischen Güterverkehr dienen...
Seit Jahren ist sie jedoch vollkommen unpassierbar, die Sicherungstechnik komplett abgebaut...

Kirlian schrieb:

> Den Begriff "Richtungsbetrieb" kenne ich nur bezüglich der Bahnsteignutzung in Bahnhöfen, was meinst Du damit?

Ich muss zugeben, dass ich auch lange gebraucht habe, den Unterschied zu verstehen.
Ich versuch´s trotzdem mal zu erklären.

- Unter Linienbetrieb versteht man bei einer viergleisigen Strecke folgendes:
Gleis 1 FV Richtung Süden
Gleis 2 FV Richtung Norden
Gleis 3 NV Richtung Süden
Gleis 4 NV Richtung Norden

- Unter Richtungsbetrieb versteht man bei einer viergleisigen Strecke folgendes:
Gleis 1 NV Richtung Süden
Gleis 2 FV Richtung Süden
Gleis 3 FV Richtung Norden
Gleis 4 NV Richtung Norden
(hier kann je nach örtlicher Lage auch FV-NV-NV-FV vorkommen)

Beide Betriebsformen haben ihre spezifischen Vor- und Nachteile, wobei der Linienbetrieb in Deutschland offenbar beliebter ist.
Der Linienbetrieb macht meiner Meinung nach bspw. zwischen München und Augsburg Sinn. Hier liegen die Nahverkehrsgleise auf der Südseite, da die Regionalzüge a) in Augsburg auf den südlich gelegenen Gleisen ankommen und b) die Ammerseebahn in dieser Richtung abzweigt.

Ein Beispiel für Richtungsbetrieb ist die Strecke von Stuttgart-Bad Cannstatt bis Waiblingen.
Hier fahren die Fern- und Regionalzüge auf den mittleren Gleisen, während die S-Bahn auf den äußeren Gleisen verkehrt. Zwischen Fellbach und Waiblingen befinden sich mehrere Überwerfungsbauwerke, um die Züge kreuzungsfrei Richtung Rems- und Murrbahn auszufädeln.

Viele Grüße,
Klaus

... in deutsche PV-Hochgeschwindigkeitsstrecken mit dem Argument, dass
man damit den von der EU geförderten Güterverkehr fördern würde.

Nun hat man das Geld verbaut - aber echte Gütertrassen sind nicht entstanden.

... könnte auch an unterschiedlichen Finanzierungstöpfen der einzelnen Linien liegen. Flexibler Wechsel ist dann nicht so ganz erwünscht, weil man dem jeweiligen Finanzier begründen müsste, warum der "falsche" Zug auf "seinen" Gleisen fährt. Mit Ausbau für Linienbetrieb weicht man dieser Problematik zum Teil aus.

Nur so als Idee.

Edmund Lauterbach

Moin,

ich sehe eine andere Gefahr: Der Ausbau von Bahnsteigen müsste ganz anders erfolgen. In den Bahnhöfen sicherlich kein Problem, aber auf der Strecke. So müssten 2 Inselbahnsteige gebaut werden anstatt einer. Also auch eine Kostenfrage.

gruß carsten

Augschburger schrieb:
-------------------------------------------------------
> Beide Betriebsformen haben ihre spezifischen Vor-
> und Nachteile, wobei der Linienbetrieb in
> Deutschland offenbar beliebter ist.
> Der Linienbetrieb macht meiner Meinung nach bspw.
> zwischen München und Augsburg Sinn. Hier liegen
> die Nahverkehrsgleise auf der Südseite, da die
> Regionalzüge a) in Augsburg auf den südlich
> gelegenen Gleisen ankommen und b) die Ammerseebahn
> in dieser Richtung abzweigt.

In A-Oberhausen existieren die benötigten Überführungsbauwerke...
D.h. die REs könnten auf beliebigen Gleisen fahren.

In Augsburg-Hochzoll zweigt die Strecke nach Ingolstadt Richtung Norden ab - wobei durch die niedrige Geschwindigkeit im Augsburger Stadtgebiet eine Fahrt auf dem Ferngleis unproblematisch wäre.

In Mering kommt die Ammerseebahn aus Süden hinzu, die bräuchte bei Richtungbetrieb wohl eine Überführung...
Allerdings lasten die Nahverkehrszüge, die zum Teil alle 15min fahren, zwischen Augsburg und Mering die Regiogleise so stark aus, dass nicht allzu viele Güterverkehrstrassen übrig bleiben.
Gleichzeitig sind die Zugzahlen auf den Schnellfahrgleisen so gering, dass man fast über eingleisigen Betrieb nachdenken könnte...

Die in Olching benötigten Überführungsbauwerke für einen Richtungsbetrieb sind bereits vorhanden, für einen Linienbetrieb wären Umbauten erforderlich.

Angesichts des m.E. erheblichen Kapazitätsachteils des Linienbetriebs und den geringen Mehrkosten des Richtungsbetriebs kann ich die Entscheidung nicht nachvollziehen.


Linienbetrieb macht m.E. nur dann Sinn, wenn eine der Linien durch viele gleichartige Züge bereits ausgelastet ist - was aber zumeist nur im S-Bahnbereich anzutreffen ist.

BR146106 schrieb:
-------------------------------------------------------
> Moin,
>
> ich sehe eine andere Gefahr: Der Ausbau von
> Bahnsteigen müsste ganz anders erfolgen. In den
> Bahnhöfen sicherlich kein Problem, aber auf der
> Strecke. So müssten 2 Inselbahnsteige gebaut
> werden anstatt einer. Also auch eine Kostenfrage.

Zwei Inselbahnsteige sind nur an Bahnhöfen des gehobenen Regionalverkehrs notwendig.

An den RB-Halten reichen, je nach Gleisanordnung, zwei Seitenbahnsteige oder ein Inselbahnsteig völlig aus.

Der Text liest sich, wie üblich sehr sperrig.

[www.europarl.europa.eu]

bzw. auf Deutsch:
[www.europarl.europa.eu]

Der "One-Stop-Shop" verbirgt sich dort mit dem Begriff

„einzige Anlaufstelle“
Begriffserklärung: Die vom Verwaltungsrat jedes Güterverkehrskorridors eingerichtete Stelle, die es Antragstellern ermöglicht, an einem einzigen Ort und in einem einzigen Vorgang Fahrwegtrassen für Beförderungen zu beantragen, bei denen mindestens eine Grenze überquert wird.

Der Verwaltungsrat für einen Güterverkehrskorridor benennt oder gründet eine gemeinsame Stelle, so dass Antragsteller die Möglichkeit haben, an einem einzigen Ort und in einem einzigen Vorgang Anträge zu stellen und Antworten zu bekommen in Bezug auf die Infrastrukturkapazität für Güterzüge, die mindestens eine Grenze entlang des Güterverkehrskorridors überqueren, (nachstehend „einzige Anlaufstelle“ genannt).

(2) Sie zeigt die zum Zeitpunkt der Antragstellung verfügbare Fahrwegkapazität und die entsprechenden Merkmale in Übereinstimmung mit vorher festgelegten Parametern, wie zum Beispiel Geschwindigkeit, Zuglänge, Lichtraumprofil oder Achslasten der in dem Güterverkehrskorridor zugelassenen Güterzüge, an.

(2a) Die einzige Anlaufstelle fasst einen Beschluss in Bezug auf Anträge auf Zugtrassen für den erleichterten Güterverkehr gemäß Artikel 13 Absatz 3 und auf Kapazitätsreserven gemäß Artikel 13 Absatz 5. Sie unterrichtet die zuständigen Betreiber der Infrastruktur umgehend über diese Anträge und den gefassten Beschluss.

(3) Für jeden Antrag auf Infrastrukturkapazität, der nicht gemäß Absatz 2a bewilligt werden kann, übermittelt die einzige Anlaufstelle den Antrag auf Infrastrukturkapazität unverzüglich an die zuständigen Betreiber der Infrastruktur und gegebenenfalls an die betreffenden Zuweisungsstellen im Sinne des Artikels 14 Absatz 2 der Richtlinie 2001/14/EG, die über den Antrag in Einklang mit Artikel 13 und mit Kapitel III der genannten Richtlinie befinden und diese Entscheidung der einzigen Anlaufstelle zur weiteren Bearbeitung mitteilen.

(4) Die einzige Anlaufstelle übt ihre Tätigkeit auf transparente Weise aus; hierzu erstellt sie ein Register, in dem sie die Daten der Antragstellung, die Antragsteller, die von ihnen eingereichten Unterlagen und zwischenzeitlich eingetretenen Ereignisse aufführt, und stellt dieses allen Betroffenen zur Verfügung, um jeglicher Diskriminierung vorzubeugen. Diese Tätigkeit unterliegt der Kontrolle durch die Regulierungsstellen gemäß Artikel 18.

Standardkategorien von Zugtrassen in den Güterverkehrskorridoren
(1) Der Verwaltungsrat legt verschiedene Standardkategorien von Zugtrassen für den Güterverkehr fest, die für den gesamten Güterverkehrskorridor gültig sind, und aktualisiert diese regelmäßig. Mindestens eine dieser Kategorien (im Folgenden als "erleichterter Güterverkehr" bezeichnet) umfasst eine Zugtrasse, auf der kurze Beförderungszeiten und Pünktlichkeit zu gewährleisten sind.
(2) Die Kriterien für die Festlegung der Kategorien von Güterverkehrsarten werden vom Verwaltungsrat nach Konsultation der für eine Nutzung des Güterverkehrskorridors in Betracht kommenden Antragsteller im Sinne des Artikels 2 der Richtlinie 2001/14/EG beschlossen.

Geänderter Text
(1) Der Verwaltungsrat des Güterverkehrskorridors und die im Artikel 7 Absatz 6 genannte beratende Gruppe richten Verfahren ein, um eine optimale Koordinierung der Zuweisung von Fahrwegkapazitäten und Kapazitäten der Terminals zu gewährleisten.

(2) Der Verwaltungsrat bewertet den Kapazitätsbedarf der im Güterverkehrskorridor verkehrenden Güterzüge und berücksichtigt dabei die in Artikel 8 Absatz 3 dieser Verordnung genannte Verkehrsmarktstudie, die zu den früheren und aktuellen Netzfahrplänen gestellten Anträge auf Zuweisung von Fahrwegkapazität sowie die Rahmenverträge.

(3) Auf der Grundlage der Bewertung nach Absatz 2 des vorliegenden Artikels werden durch die Betreiber der Infrastruktur des Güterverkehrskorridors im Voraus vereinbarte grenzüberschreitende Zugtrassen für Güterzüge nach dem Verfahren gemäß Artikel 15 der Richtlinie 2001/14/EG gemeinsam festgelegt und organisiert, wobei der Kapazitätsbedarf anderer Verkehrsarten – einschließlich des Personenverkehrs – anzuerkennen ist. Unter diesen vorab vereinbarten Trassen wird es entsprechend den verfügbaren Kapazitäten eine bestimmte Zahl von Trassen mit erleichtertem Güterverkehr geben. Diese vorab vereinbarten Trassen sind spätestens drei Monate vor Ablauf der in Anhang III der Richtlinie 2001/14/EG genannten Frist für den Eingang von Anträgen auf Zuweisung von Fahrwegkapazität bekanntzugeben. Die Infrastrukturbetreiber mehrerer Güterverkehrskorridore können sich erforderlichenfalls im Hinblick auf vorab vereinbarte grenzüberschreitende Zugtrassen, die Kapazitäten in den betreffenden Güterverkehrskorridoren bieten, untereinander abstimmen.

(5) Falls dies durch den Bedarf auf dem Markt und aufgrund der Bewertung gemäß Absatz 2 dieses Artikels gerechtfertigt ist, legen die Betreiber der Infrastruktur gemeinsam die Kapazitätsreserven für in den Güterverkehrskorridoren verkehrende internationale Güterzüge fest, respektieren dabei den Kapazitätsbedarf anderer Verkehrsarten – einschließlich des Personenverkehrs – und halten diese Reserven innerhalb ihres endgültigen Netzfahrplans zur Verfügung, um auf Ad-hoc-Anträge auf Zuweisung von Fahrwegkapazität gemäß Artikel 23 der Richtlinie 2001/14/EG schnell und angemessen reagieren zu können. Die Reservierung dieser Kapazitäten ist bis zu dem vom Verwaltungsrat festgelegten Zeitpunkt vor dem fahrplanmäßigen Termin aufrechtzuerhalten. Diese Frist beträgt höchstens 30 Tage.

(7) Außer in Fällen höherer Gewalt sowie bei sicherheitsrelevanten Streckensperrungen und kurzfristig erforderlichen Bauarbeiten an den Schienenwegen können für den erleichterten Güterverkehr aufgrund dieses Artikels zugewiesene Zugtrassen weniger als drei Monate vor dem fahrplanmäßigen Termin nicht ohne Einwilligung des betreffenden Antragstellers storniert werden. In einem solchen Fall bemüht sich der betreffende Betreiber der Infrastruktur, dem Antragsteller eine Zugtrasse von gleichwertiger Qualität und Zuverlässigkeit vorzuschlagen, die der Antragsteller annehmen oder ablehnen kann. Etwaige Rechte des Antragstellers gemäß einer Vereinbarung nach Artikel 19 Absatz 1 der Richtlinie 2001/14/EG bleiben von dieser Vorschrift unberührt. In jedem Fall kann der Antragsteller die Regulierungsbehörde mit der Angelegenheit befassen.

(8) Der Verwaltungsrat des Güterverkehrskorridors und die in Artikel 7 Absatz 6 und Artikel 7 Absatz 6a genannten beratenden Gruppen richten Verfahren ein, um zwischen den Infrastrukturbetreibern eine optimale Koordinierung der Zuweisung von Kapazitäten zu gewährleisten, was gleichermaßen für Anträge gemäß Artikel 12 Absatz 1 wie für Anträge, die bei den betreffenden Infrastrukturbetreibern eingegangen sind, gilt. Dabei ist auch der Zugang zu Terminals zu berücksichtigen.

(1) Der Verwaltungsrat erstellt die bei Verkehrsstörungen in dem Güterverkehrskorridor geltenden Vorrangregeln zwischen den verschiedenen Verkehrsarten und veröffentlicht diese in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen gemäß Artikel 3 und Anhang I der Richtlinie 2001/14/EG.

(3) Die Grundsätze für die Festlegung der Vorrangregeln sehen zumindest vor, dass die in Artikel 12a Absatz 1 genannte Zugtrasse, die entsprechend dem Netzfahrplan verkehrenden Güterzügen zugewiesen ist, nach Möglichkeit nicht geändert werden darf. Mit den Grundsätzen für die Festlegung der Vorrangregeln wird das Ziel verfolgt, die Gesamtzeit für die Wiederherstellung des Normalbetriebs des Netzes hinsichtlich der Anforderungen aller Verkehrsarten auf ein Minimum zu reduzieren. Zu diesem Zweck können die Betreiber der Infrastruktur den Betrieb zwischen den verschiedenen Verkehrsarten in mehreren Güterverkehrskorridoren koordinieren.
_________________________________________________________________________________

Nach Lesen des Textes sehe ich es übrigens nicht mehr ganz so kritisch, was das
Zerstören von Taktfahrplänen des SPV angeht.
Andererseits macht dieses Dokument vollkommen klar, dass DB Netz eine große Menge
an Autonomie verliert und erhebliche Abstimmungen mit der "einzigen Anlaufstelle"
(One stop shop) leisten muss, dies gilt sowohl für die Fahrplanplanung als auch
für die Bauplanung auf den Güterverkehrskorridoren.
Und gleiches gilt zusätzlich für die Investitionsplanung.
Solche Mätzchen wie, wir bauen erst mal kein ETCS in die Infrastruktur ein,
wir betreiben das über ERTMS-STM odule, werden nicht mehr selbstherrlich
getroffen werden können, sondern sind mit der Korridorverwaltung einzige Anlaufstelle
begründet abzustimmen.

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

Hallo,

bestes Besipiel:

Richtungsbetrieb im Bereich Kornwestheim - Ludwigsburg - Bietigheim und
Linienbetrieb im Bereich Stuttgart-Zuffenhausen - Stuttgart Hbf.

Das Überwerfungsbauwerk zur Ausfädelung befindet sich zwischen Kornwestheim und Stuttgart-Zuffenhausen - gebaut vor "Urzeiten".

Wie oft kann man Parallelfahrten von Nicht-S-Bahnen zwischen Kornwestheim und Bietigheim erleben? Früher war es jedenfalls sehr häufig.


Negativbeispiel: Köln - Düsseldorf - Duisburg ... - reiner Linienbetrieb. Ich hatte es mehrmals, dass ein Fernzug oder RE zwischen Köln und Düsseldorf liegen geblieben ist. Das Problem sind nicht die S-Bahnen, sondern der "Gegenverkehr" aus Richtung Düsseldorf ... Nach langem Warten wird dann aufs S-Bahn-Gleis geeiert. Würde es hier Richtugsbetrieb geben, wäre die Betriebsführung deutlich flexibler.

MfG - Asa


MfG - Asa





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:06:08:17:11:24.

[de.wikipedia.org]

Eigentlich sollte jeder Eisenbahningenieur und auch jeder Eisenbahner
beide Betriebsarten und deren Vor- und Nachteile kennen.

Man stelle sich vor, jemand wollte die Strecken von der Westeinfahrt Köln Hbf bis nach
Köln Deutz im Linienbetrieb betreiben.

Stattdessen haben wir dort eine Mischung aus Richtungsbetrieb für die
allgemeinen Gleise in/aus den verschiedensten Richtungen und Linienbetrieb
für die S-Bahn.

Erst der Richtungsbetrieb ermöglicht dort ein halbwegs effektives Fahren
der im Hbf Kopf machenden Züge von der SFS aus Frankfurt und weiter rechtsrheinisch
nach Düsseldorf Hbf und umgekehrt.

Bei der DB wird beim Bau der Strecken mindestens heutzutage der
Lininenbetrieb vorgezogen, weil dieser in der Realisierung billiger ist.

Im Betriebsgeschehen ist er allerdings meist (insbesondere bei
ungleicher Auslastung der Linien) weniger leistungsfähig und
mindestens deutlich unflexibler, insbesondere bei Abweichungen
vom Plan aus welchem Grunde auch immer.

Ein schönes Beispiel für Richtungsbetrieb ist übrigens die
NBS Hannover-Würzburg
im Bereich südlich des Bf Fulda bis zur Ausfädelung
sowie im Bereich der Ein- und Ausfädelungen in den Bereichen
Abzweig Oberzweren und Ihringshausen,
während der Bereich um den Bf Kassel Wilhelmshöhe
wieder als Linienbetrieb angelegt ist.
Entsprechend aufwendig ist dort die Gestaltung der
Überwerfungsbauwerke zur Erreichung des Betriebsartenwechsels.

Die Spinner in Brüssel sollten sich mal mit Dingen beschäftigen von denen sie Ahnung haben! Dann wären sie zwar sehr teure Arbeitslose aber die Wirtschaft käme vielleicht so gut voran das man sich ein paar Narren leisten kann.

Moin,

In 1833 erreichte man zwischen deutsche Staaten und Herzogtümern eine Zollunion, die den Handel und Münzzusammenarbeit erleichtern sollte.

Mit der Deutschen Reichsbahn Gesellschaft hat man eine nationale Eisenbahn geschafft.

In 1957 sind sechs Europäische Staaten, darunter die BRD, eine Zollunionzusammenarbeit beigetreten, die einen europäischen Weiteraufbau sichern sollte. Heisst jetzt die EU27.

1986 war die Politik des EG Binnenmarktes angefangen, und schon wurde ende der 1980'igern-1991 viele Berichte geschrieben, die den Bahngüterverkehrsbegrenzenden europäischen Grenzenpassagen ins Licht brachten.

Seit 20 Jahren wird diskutiert, dass Güter auf die Bahn sollen, statt Autobahnen für den Güterverkehr auszubauen. Jetzt wünschen sich eine Mehrzahl der europagewählten Politiker, dass diese Politik durch definierte Trassen für den Güterverkehr definiert/festgelegt werden, statt die Güterzüge immer auf den Abstellgleisen zu fahren.

Klingt ja logisch. Obs nun klug ist, dass die DB schon mehreren Jahren meint, sie müsste die einzige und zentralistische Macht sein, die für sich die 30.000 Km Eisentrassen bestimmen können, tjah!

Ein Optimum erreicht man wohl dadurch, dass verschiedene Interessen verdeutlicht werden und sich gegenseitig verabreden können. Eine gesamtdeutsche Not-In-My-Backyard-Policy dem Güterverkehr gegenüber klingt eher altmodisch. Leider.

Meint E994

Hallo l.b.,

Dein Beitrag hätte eine zutreffendere Überschrift verdient gehabt.

Oder?

Gruß Asa

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

Kunde schrieb:
-------------------------------------------------------
> Auf eine sehr gefährliche Entwicklung für den
> vertakteten Personenverkehr weist die Deutsche
> Bahn heute in einer Pressemitteilung hin:
>
> EG Verordnung Gütervorrangnetz gefährdet die
> Qualität des deutschen Personenverkehrs
> Brüsseler Beschlüsse entziehen Deutschland die
> volle Kontrolle über sein Schienennetz
>
> (Berlin, 8. Juni 2010) Gegen den Widerstand der
> deutschen Bundesregierung, des Bundestags und des
> Bundesrats haben sich Rat und Parlament der EU am
> 4. Juni 2010 auf einen Kompromiss für eine neue EG
> Verordnung zur Entwicklung eines europäischen
> Schienennetzes für den Güterverkehr geeinigt. Im
> Ergebnis wird Deutschland durch diesen Kompromiss
> die ungeteilte Entscheidungsbefugnis über sein
> Netz entzogen. Die Entscheidung stellt den
> Einstieg in eine europäisch gesteuerte
> Netzbewirtschaftung dar und gefährdet damit die
> Fahrbarkeit des Personenverkehrs auf den deutschen
> Hauptmagistralen. Rüdiger Grube,
> Vorstandsvorsitzender der DB AG ist tief besorgt,
> dass alle Anstrengungen für ein attraktives
> Angebot im Fern- und Nahverkehr hochgradig
> gefährdet sind.
So fangen wir mal an: Er ist besorgt, das die "Erfolge" seit 1994 zunichte gemacht werden? Meine Erfahrung der letzten 20 Jahre sgt mir das die DB & die jeweilige bundesregierung &Landesregierungen da selbst viel mehr Anteil dran haben!
> Durch diese Verordnung wird Deutschland
> verpflichtet, innerhalb der nächsten 3-5 Jahre
> folgende internationale Güterverkehrskorridore
> einzurichten.
>
> 1.Zeebrügge-Antwerpen /
> Rotterdam-Duisburg-(Basel)-Mailand-Genua
> 2.Stockholm-Malmö-Kopenhagen-Hamburg-Innsbruck-Ver
> ona-Palermo
> 3.Bremerhaven / Rotterdam / Antwerpen-Aachen /
> Berlin-Warschau-Terepol (Polen-Weißrussische
> Grenze)/Kaunas
Ist ja auch richtig so, oder sollen wir die Autobahnen 10 Spurig bauen ,damit der mehr Güterverkehr doch mit dem Laster bewegt wird? Oder den rhein /die Elbe die donau usw. so weit verbreitern das man mit Frachtern der Panama -Klasse drauf rum fahren kann?
> Die DB AG hatte von Beginn an vor den
> beabsichtigten Eingriffen in den Betrieb des
> Schienennetzes und den negativen Auswirkungen auf
> den Schienenpersonenverkehr in Deutschland
> gewarnt.
Die DBAG hat bis jetzt so viel glück gehabt, das niemand ihren Monopol-Status vor dem BVG beklagt hat!
Die Forderung der deutschen Politik nach
> ausreichender Flexibilität, um gerade in
> Transitländern Nachteile für Reisende im Nah- und
> Fernverkehr zu verhindern, hat jedoch letztlich
> nicht die notwendige Unterstützung der anderen
> Mitgliedstaaten gefunden.
der Nahverkehr leidet eher unter dem Verspätungsträchtigen Fernverkehr, moderne Nahverkehrs fahrzeuge sind meist schön Spurtstark um die eine oder andere Verspätung rauszuholen.Und echten Europa -Personen-Fernverkehr gibts ja ohnehin kaum noch( ich sagte bewußt kaum noch)
> Zwar ist es dem Verkehrsministerrat gelungen, bei
> zentralen Punkten wichtige Verbesserungen zu
> erzielen. So wurden Regelungen, die dem
> Güterverkehr im Fall von Störungen des Fahrplans
> pauschalen Vorrang einräumen, nicht gesetzlich
> festgelegt.
Eigentlich war ich der Meinung das die Eisenbahn mal für den Güterverkehr erfunden wurde,einige Bahnen auf diesem Planeten sehen das Genau so ,nur die Deutschen nicht. Wenn man mal die europäischen Trassen soweit aufrüsten würde, das man faktisch mit einer automatischen Zugleitung (ist technisch schon längst möglich, kost haltGeld) Züge in engen takten fahren kann,auch Güterzüge. Hier wird auch übersehen das es sich hauptsächlich um Zunahmen im Container /Ganzug verkehr innerhalb europas handelt. Es sollte mit den jährlich vorgestellten Neubaufahrzeugen möglich sein auch Güterzüge mit hohen Tempo zu bewegen.Die schweren kohlezüge, die langsamen Züge mit Sonderwagen mit Geschwindigkeiteinschr. können ja auch auf Umwegen zum Ziel kommen.
>In einem zentralen Punkt ist das
> Verhandlungsergebnis aus deutscher Sicht jedoch
> als höchst besorgniserregend zu bewerten. So hat
> sich das Parlament mit seiner Forderung
> durchsetzen können, Kompetenzen der Trassenvergabe
> auf eine zentrale Korridorstelle zu übertragen,
> die von den Infrastrukturbetreibern einzurichten
> ist. Dies bedeutet eine Zersplitterung der
> Zuständigkeiten, die erhebliche Auswirkungen auf
> die europäischen Prozesse und die zukünftige
> Fahrplangestaltung haben wird.
Ja und eigentlich sollte es eine unabhängige Netz-AG /GmbH geben ,auf der dann alle Gleich sind und der Staat wesentlich mehr kontrolle hat als er jetzt hat.
Aber erstmal die arme DB-AG bedauern,das ihr jetzt jemand mal sagt wofür die Eisenbahn mal gedacht war und sie jetzt in die Pflicht nimmt.

BR146106 schrieb:

> ah jetzt ist also mal wieder die Bahn schuld, weil
> sie unfähig ist ihr Netz auszubauen.

Es gab mal eine Güterzugstrecke von Bochum-Langendreer über Essen Nord nach Duisburg-Wedau, die war einigermaßen gut befahren.
Und dann sagte irgendjemand laut "Metrorapid". Und während das letzte "i" noch nicht verhallt war, hatte die Bahn die Strecke schon stillgelegt und angefangen, die Gleise abzubauen.
Man weiß, wie es weiterging: Der Metrorapid kam natürlich nicht, die Strecke ist dicht. Für immer.
Soviel zu "Ausbau". Und zu "unfähig".

Moin,

war wirklich schön gelegen, dort durch den Essner Norden, aber ob die wirklich so Wichtig war? Gut Metrorapid kommt nicht, war zumindes in der Form nicht tragbar, genauso wie als Stoibber-S-Bahn in München.

gruß carsten

Hallo!

Auch die 4-gleisige Strecke Hamm- Bielefeld – Löhne – Minden wäre im Richtungsbetrieb deutlich besser aufgehoben.

Warum die Bahn bzw. die verantwortlichen für die Daseinsvorsorge so selten auf den Richtungsbetrieb setzen ist mir unbegreiflich.

Bei geschickter Gestaltung entstehen bei den Investitionen nur sehr geringe Mehrkosten, im Betrieb gar keine Mehrkosten. Betrieblich ergeben sich erhebliche Vorteile. Die Leistungsfähigkeit wird leicht und die Verkehrsqualität wird deutlich gesteigert!

Aber kann ich ganzheitliches Denken und Handeln erwarten, wenn Braunschweig –Wolfsburg trotz nur 10% Mehrkosten für das zweite Gleis dennoch eingleisig ausgeführt worden ist?


Mit freundlichen 103er und 151er Grüßen
Henning

Nicht zu vergessen, dass für die Mehrzahl der umsteigenden Fahrgäste ebenfalls der Richtungsbetrieb günstiger ist, da in diesem Fall eine andere Linie, die zunächst in gleicher Richtung fährt und später abzweigt oder einer anderen Kategorie angehört, am gleichen Bahnsteig halten kann. Nur die meist geringere Anzahl von Fahrgästen, die "übers Eck" umsteigen, muss bei beiden Betriebsformen den Bahnsteig wechseln. Beim Linienbetrieb dagegen, wenn die Züge der Gegenrichtung der gleichen Linie am Bahnsteig halten, hat kein Fahrgast einen Vorteil.

Kunde schrieb:
-------------------------------------------------------
>
>
> Durch diese Verordnung wird Deutschland
> verpflichtet, innerhalb der nächsten 3-5 Jahre
> folgende internationale Güterverkehrskorridore
> einzurichten.
>
> 1.Zeebrügge-Antwerpen /
> Rotterdam-Duisburg-(Basel)-Mailand-Genua

Dürfte das geringste Problem sein. Notfalls fahren wir über die Schwarzwaldbahn.

> 2.Stockholm-Malmö-Kopenhagen-Hamburg-Innsbruck-Ver
> ona-Palermo

Schnellsmögliche Elektrifizierung der Strecke Reichenbach - Regensburg. Sonst droht zwischen Kronach und Probstzella ein 2h-Takt im Fernverkehr und eine Angebotsumstellung auf Busse im Nahverkehr. Oder man könnte auch über die alte NS-Strecke und die Ochsentour fahren. Die Strecke bietet noch aus Bundesbahnzeiten genug Kapazitäten.

> 3.Bremerhaven / Rotterdam / Antwerpen-Aachen /
> Berlin-Warschau-Terepol (Polen-Weißrussische
> Grenze)/Kaunas
>

Zweigleisiger Ausbau und Elektrifizierung der Ostbahn bis Krzyz. Von polnischer Seite eh gewünscht. Ab Krzyz hat man eh schon eine genutze Gütertrasse. Bis Berlin haben wir eh schon genug Trassen (über Magdeburg).


EDIT: Und Regional- und Güterverkehr ist eh ein kleineres Problem.


Gruss, Fastrider





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:06:09:00:23:05.

locomotive breath schrieb:
-------------------------------------------------------
> [de.wikipedia.org]
>
> Eigentlich sollte jeder Eisenbahningenieur und
> auch jeder Eisenbahner
> beide Betriebsarten und deren Vor- und Nachteile
> kennen.

Wie geschrieben, für die Nutzung von Bahnsteiggleisen in Bahnhöfen ist der begriff auch bekannt. Für die Anwendung auf Streckengleise habe ich meine Zweifel, ob die Anwendung richtig ist. In den seltensten Fällen wird es sich bei mehr als zwei Gleisen auf der freien Strecke um nur eine Strecke handeln.

Nahverkehrsgleise aussen anzuordnen bringt den Nachteil, dass statt eines Inselbahnsteigs zwei Aussenbahnsteige mit Zugängen und Ausrüstung gebaut werden müssen. Weiterhin ist Gleis auch nicht gleich Gleis. So besteht zum Beispiel die Möglichkeit Strecken Zuggattungsspezifisch zu bauen (Weichenriegel, Lichtraum usw.) Ich denke mal der Gewinn, ohne das Gegengleis kreuzen zu müssen zwischen den Gleisen der gleichen Richtung auf freier Strecke wechseln zu können wird hier ziemlich überbewertet.

Wenn man weiterhin den Prestigebauten den Vorrang gibt vor sinnvollen Netzerweiterungen, dann wird es wirklich ein Problem werden.

Beispiel ist doch die Rheintalstrecke: Deren Ausbau kommt entgegen Vereinbarungen mit der Schweiz nur schleppend voran und wo die Planfeststellung vorliegt, wird noch lange nicht gebaut. Es fehlt am Geld oder besser am Willen.

Bei manchen der Strecken, die da uns berühren kann ich die Aufregung nicht so ganz nachvollziehen. Gab es doch bei der Bahn mal einen Plan für ein Gütervorrangnetz. Das ging z.B. von Bingen über Kaiserslautern-Landau nach Wissembourg.

Wenn man diesen Plan der DB mal da vergleicht, dann kommt man auch nichts neues.

Wolfgang

Und lasst endlich S21 fallen. Wie sagte der Niedersächsiche SPD-Chef zum Thema Umfahrung Oldenburg (Oldbg) (Weser-Jade-Port): Die kann nicht gebaut werden, weil der Ramsauer das Geld für S21 braucht.

Kirlian schrieb:
-------------------------------------------------------
> locomotive breath schrieb:
> --------------------------------------------------
> ...
> Ich denke
> mal der Gewinn, ohne das Gegengleis kreuzen zu
> müssen zwischen den Gleisen der gleichen Richtung
> auf freier Strecke wechseln zu können wird hier
> ziemlich überbewertet.

Naja, guck Dir mal an wieviele oder eher wenige die GZ die NBS Offenburg - Rasttat Süd aufnehmen kann, gefühlt isses ca. einer zwischen den mit 250 daherrasenden Takt-ICE.

Essener schrieb:
-------------------------------------------------------
> ...
> Man weiß, wie es weiterging: Der Metrorapid kam
> natürlich nicht, die Strecke ist dicht. Für
> immer.
> Soviel zu "Ausbau". Und zu "unfähig".

Ein anderes Beispiel für Unfähigkeit und paar km südwestlich: zwischen Düsseldorf HBF und Duisburg hats nicht weniger als midestens 4 Gleise, dennoch ist die Strecke hochgradigst überlastet, weil ein Wechsel zwischen den Orts und den Ferngleisen ja nicht ohne weiteres geht^^ Die Überwerfung südlich D'Dorf im Rahmen des RRX-Konzepts hätte ja in diesem Kontext wirklich Ihren Reiz gehabt.

wolfi71 schrieb:
-------------------------------------------------------
> ...
> Und lasst endlich S21 fallen. Wie sagte der
> Niedersächsiche SPD-Chef zum Thema Umfahrung
> Oldenburg (Oldbg) (Weser-Jade-Port): Die kann
> nicht gebaut werden, weil der Ramsauer das Geld
> für S21 braucht.

Bei Nürnberg-Erfurt hätte man auch den Abschnitt Nürnberg-Erlangen-Bamberg gegenüber Ebensfeld-Erfurt voeziehen können, noch ein bisschen die Werntalbahn ausgebaut & die Lage für den GV hätte sich auch hier entspannt, aber wie es kommen wird?

Wenn Die NBS bis zur höhengleichen Einfädelung bei Ebensfeld fertig ist hats keine Kohle mehr für den Ausbau weiter südlich.

Moin,

ASa schrieb:
-------------------------------------------------------
> Hallo l.b.,
>
> Dein Beitrag hätte eine zutreffendere Überschrift
> verdient gehabt.

Was hast Du gegen den Titel "Richtungsbetrieb" für Ausführungen über den Richtungsbetrieb?

Gruß, ULF

Moin,

Giovanni schrieb:

> Die bestehende, zweigleisige, elektrifizierte und
> auf 160km/h ausgebaute Strecke Wiesenburg -
> Güterglück sollte eigentlich dem transeuropäischen
> Güterverkehr dienen...
> Seit Jahren ist sie jedoch vollkommen
> unpassierbar, die Sicherungstechnik komplett
> abgebaut...

Das ist aber lästig, wenn man im Zuge der Instandsetzungsarbeiten Berlin - Wolfsburg massenhaft Züge umzuleiten hat.

Gruß, ULF

.. war hier der Linienbetrieb richtig.

Denkt daran, jeder Bahnhof hatte auch lokas Güteraufkommen, die G-Bahn läuft immer auf der Ortsgüterseite, sieht man an der Lage der Gbf in Heessen (dann Tausch),Ahlen, Neubeckum, Gütersloh (wieder Tausch), Brackwede usw usw bis Minden.

Hallo,

bei der Mühe, die sich l.b. zu diesem Thema gemacht hat, wäre eine passendere Überschrift möglich gewesen. ("Zu diesem Thema" - ? - eigentlich ist jeder Beitrag von l.b. sehr fundiert.)

Ist doch schön, l.b. mal die einenen Worte unter die Nase zu halten und ich denke, er hat das Augenzwinkern sicher erkannt.

MfG - Asa

*** Womit ich meinen Zweit-Nick verraten habe ***



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:06:09:10:19:23.

locomotive breath schrieb:
-------------------------------------------------------
> Der Text liest sich, wie üblich sehr sperrig.

Ist leider bei juristischen Texten meistens so...

> Nach Lesen des Textes sehe ich es übrigens nicht mehr ganz so kritisch, was das
> Zerstören von Taktfahrplänen des SPV angeht.

Ich auch. Es ist keineswegs zu befürchten, dass da willkürlich bestehende Stunden- und Halbstundentakt ganz oder auch nur zu bestimmten Zeitabschnitten zerstört werden.

> Andererseits macht dieses Dokument vollkommen klar, dass DB Netz eine große Menge
> an Autonomie verliert und erhebliche Abstimmungen mit der "einzigen Anlaufstelle"
> (One stop shop) leisten muss, dies gilt sowohl für die Fahrplanplanung als auch
> für die Bauplanung auf den Güterverkehrskorridoren.

Vor allem der Autonomieverlust dürfte die DB-Pressemitteilung verursacht haben. Was die im Text der EU beschrieben Abstimmungsprozedere betrifft, so wirken sie sehr kompliziert, aber so grundlegend gehen sie m.W. auch nicht über die bereits bestehenden Regelungen und Abstimmungsverfahren hinaus.

> Und gleiches gilt zusätzlich für die Investitionsplanung.

Jepp - das bedeutet zumindest nicht mehr, dass fast ausschließlich die Belange von DB Schenker, DB Regio und DB R+T eine Rolle beim Ausb- oder Umbau von Strecken und Bahnhöfen spielen.

> Solche Mätzchen wie, wir bauen erst mal kein ETCS in die Infrastruktur ein,
> wir betreiben das über ERTMS-STM odule, werden nicht mehr selbstherrlich
> getroffen werden können, sondern sind mit der Korridorverwaltung einzige Anlaufstelle
> begründet abzustimmen.

Was m.E. dem Schienengüterverkehr keineswegs schaden wird.

Ulf Kutzner schrieb:
-------------------------------------------------------
> Moin,
>
> Giovanni schrieb:
>
> > Die bestehende, zweigleisige, elektrifizierte
> und
> > auf 160km/h ausgebaute Strecke Wiesenburg -
> > Güterglück sollte eigentlich dem
> transeuropäischen
> > Güterverkehr dienen...
> > Seit Jahren ist sie jedoch vollkommen
> > unpassierbar, die Sicherungstechnik komplett
> > abgebaut...
>
> Das ist aber lästig, wenn man im Zuge der
> Instandsetzungsarbeiten Berlin - Wolfsburg
> massenhaft Züge umzuleiten hat.
>
> Gruß, ULF

Vor allem weil man wegen gleichzeitig durchgeführten Bauarbeiten zwischen Brandenburg und Werder tagsüber eingleisig und nachts teilweise mit Vollsperrung leben darf...

ASa schrieb:
-------------------------------------------------------
> Richtungsbetrieb im Bereich Kornwestheim -
> Ludwigsburg - Bietigheim und
> Linienbetrieb im Bereich Stuttgart-Zuffenhausen -
> Stuttgart Hbf.

Wobei durchaus planmäßig auch Nicht-S-Bahnen auf den S-Bahn-Gleisen fahren. Da man zwischen Zuffenhausen und Nordbahnhof noch nicht alle Weichen und Bahnssteige rausgerissen hat, ist sogar eine recht flexible Betriebsführung möglich: So wurde bei Bauarbeiten im Pragtunnel die stadteinwärtige S-Bahn über das stadteinwärtige Ferngleis umgeleitet und hielt in Feuerbach am "Fernbahnsteig",

> Das Überwerfungsbauwerk zur Ausfädelung befindet
> sich zwischen Kornwestheim und
> Stuttgart-Zuffenhausen - gebaut vor "Urzeiten".

Und genau dort wurde dann nachträglich noch die NBS-Abzweigung reingebaut.

... so ist das eine Frage der Sichtweise.

Wenn beide parallele Strecken gleich ausgelastet sind, dann spielt
das ganze in der Tat im planmäßigen Regelbetrieb keine so große Rolle.

Ist aber die eine Strecke deutliche geringer ausgelastet als die
andere Strecke, oder kommt es zu Betriebsunregelmäßigkeiten
jeglicher Art, dann kann man die Vorteile des Richtungsbetriebes
nicht unterbewerten.

z.B. Olching-Augsburg Hochzoll.

Künftiges Betriebsprogramm 1 IC und 1 ICE je Stunde auf der
einen Strecke

und (zwischen Mering und Hochzoll) 3 Regionalzüge die Stunde +
der gesamte Güterverkehr (samt Gütervorrangkorridor) München-Treuchtlingen/Ulm
auf den beiden anderen Gleisen, dann wäre hier ein konfliktfreier
Richtungsbetrieb wirklich sehr wünschenswert.

Für Leute, die meinen, dass es auf Bahnstrecken weder Bauarbeiten noch
Abweichungen vom vorher erstellten Fahrplan gibt, werden die Vorteile
des Richtungsbetriebes natürlich nicht so offensichtlich, zumal ja
auch die Infrastruktur meist etwas teurer in Bau und Unterhalt ist.

Wo werden heutzutage noch andere Lichtraumprofile angewendet,wenn wir
von Stadtschnellbahnen absieht - samt der Probleme, wenn man dann dort
einen ICE verkehren lassen will (Köln Flughafen Südanbindung an die rechte
alte Rheinstrecke (Stuttgart Flughafen)?

Was meinst du angesichts von NBS/ABS mit ESTW-Technik mit Weichenriegeln?

Fahrplanschreiber schrieb:
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> ah jetzt ist also mal wieder die Bahn schuld, weil
> sie unfähig ist ihr Netz auszubauen
>
> Ist die DB AG auch. Schau dir doch mal
> Rastatt-Offenburg an wie es ausgebaut wurde.
>
> 2 Gleise Fernverkehr
> 2 Gleise Regio/Güterverkehr
>
> Natürlich kann man theoretisch auch Güterzüge über
> die Ferngleise abwickeln aber flexibler flüssiger
> Betrieb ist damit nicht möglich. Wenn der Güterzug
> auf die Regiogleise will muss er das Gegengleis
> niveaugleich (und in der Regel mit 40-60 km/h)
> kreuzen.

Hallo,

irgendwie wiedersprechen sich die beiden letzten Sätze doch, oder verstehe ich hier etwas falsch? Wenn ein Gz (Nord - Süd) geradeaus fährt, fährt er über die Ferngleise. Hier sollte es zwischen den Fernverkehrstrassen auch genügend "Luft" geben.

Zur angeblichen "Unfähigkeit der DB AG, ihr Netz auszubauen": Da es sich bei der Abzweigstelle Rastatt Süd um ein Provisorium handelt (welches bis zur Inbetriebnahme des Rastatter Tunnels Bestand haben wird, was natürlich länger als ursprünglich geplant dauern wird), wäre es wohl kaum zu verantworten gewesen, die Abzweigstelle höhenfrei zu bauen. Das Gegengleis wird hier allerdings nicht mit 40-60, sondern immerhin mit 100 km/h gekreuzt.

Gruß, Chef de gare

Die "Anstrengungen für ein attraktives Angebot im Fern- und Nahverkehr" sind einzig und allein durch das Management der Deutschen Bahn AG und die deutsche Verkehrspolitik gefährdet. Hier wird versucht ein Bevormundungs-Schreckgespenst zu konstruieren um zu verschleiern, daß man selbst jahrelang nötige Investitionen verschleppt hat.


Ein trauriges vereintes Europa, das immer wieder an den schändlichen Intrigen solcher Nachtgestalten scheitert.

Mehr gibts dazu nicht zu sagen.







Nachtrag: Doch, gibt es.

Wenn man sich die Pressemeldungen der letzten Jahre zu diesem Thema ansieht, dann fällt auf, daß deutsche Politiker immer dann begeistert vom internationalen Potential deutscher Verkehrswege waren, solange es Potential blieb. Wenn es darum geht, aus dem schönen Potential echte Kapazität werden zu lassen, dann gefährdert es den Personenverkehr. Mit dieser unlauteren Politik wird seit Jahrzehnten eine nachhaltige Verkehrsentwicklung verhindert.




Zweiter und letzter Nachtrag:


Genausogut könnte man seinem Sohn in einer Bierlaune großzügig und stolz versprechen, daß man ihm sobald er älter sei, den Dachboden als Wohnung herrichte ... und ihm dann, wenn es so weit ist, kleinlaut erklären, daß das die Statik des Hauses gefährden würde.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:06:09:16:59:45.

Giovanni schrieb:
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> An den RB-Halten reichen, je nach Gleisanordnung,
> zwei Seitenbahnsteige ... völlig aus.

... bei Richtungsbetrieb, was dann den großen Vorteil hätte, dass Barrierefreiheit oft sehr preiswert zu erreichen ist, wenn die Strecke halbwegs auf Geländeniveau liegt und in der Nähe eine Straße kreuzt.

BR146106 schrieb:
-------------------------------------------------------
> Moin,
>
> nicht flüssiger sein als über die des NV? Vorweg
> ich kenne die Anzahl der ICE/IC-Linien nicht die
> im Rheintal unterwegs sind, aber selbst wenn es 3
> Linien sind die alle 20 Min verkehren, so bleiben
> doch einige Trassen für den GV übrig die genutzt
> werden können, auch wenn mal die Gleise gewechselt
> werden müssen. Sicherlich hat der Richtungsbetrieb
> Vorteile aber dennoh kann man mit diesem System
> auch Flexibel arbeiten. Aber für jeden
> Streckenwechsel eine Kreuzungsfreie Möglichkeit
> schaffen würde wohl den Kostenrahmen sprengen,
> dann doch lieber alle 10 Km einen Wechsel der von
> allen Gleisen, in alle Gleise erfolgt.
> Vorrausetzung ist aber eine regelmäßige Verzahnung
> der Strecken.

Denken wir mal kurz logisch: Warum baut man im Strassenverkehr Autobahnen statt zweier Bundesstrassen nebeneinander?
Diese Argumente sind aber 1:1 auch auf die Bhan übertragbar...

Ich bin mir selber verdammt unschlüssig, wie sich das nun auf uns auswirken wird...
Einerseits habe ich die Sorge, dass die Verordnung als Vorlage für "kaputte Fahrpläne", also eine Zerstörung der schönen Takte genommen werden könnte, andererseits denke ich aber auch, dass es schon klappen wird. Entscheidend wird hierfür sein, wie die kommenden Bauprojekte nun gebaut und genutzt werden, denke ich. Eine meiner Lieblingsseiten schreibt unter [zughalt.de] dazu unter anderem "Auch in Deutschland gibt es immer wieder Verkehrsexperten, die sich für eigenständige Güterkorridore aussprechen. Für Neubaustrecken, auf denen der Personenverkehr allerhöchstens eine untergeordnete Rolle spielen würde." Das ist, verkürzt gesagt, auch ein Teil meiner Meinung, denn ich erlebe es immer wieder z.B. auf der rechten Rheinstrecke, wie sehr diese mit Güterverkehr vollgestopft ist. Sobald dieser Vorrang hat, verliert dort der Personenzug eindeutig - und wird "alle fünf Meter" am Rand stehen :(

Daher kann ich eigentlich nur hoffen, dass alles besser kommt als ich befürchte...