Heute wurde in [ted.europa.eu] die Ausschreibung zum Betrieb eines Schienenpersonennahverkehrs im Vogtlandnetz auf den Kursbuchstrecken 539 Zwickau Zentrum - Falkenstein - Kraslice, 541 Gera - Greiz - Weischlitz, 544 Zwickau Hbf - Plauen ob Bf - Hof/Bad Brambach veröffentlicht.
Besonderheit ist die BOStrab-Strecke in Zwickau und die Strecke nach Graslitz.

Vertragslaufzeit 9.12.2012 bis 11.12.2027.

Mehr Infos bitte aus dem Link oben entnehmen.

Viele Grüße

Vertrag läuft über zwei Etappen, wobei beim Übergang eine Reduzierung der Zugkilometer vorgesehen ist
"In Betriebsstufe 1 ca. 3,158 Mio Zkm pro Jahr, in Betriebsstufe 2 ca. 2,800 Mio. Zkm pro Jahr."

Beschreibung der Optionen:
"Die Verdingungsunterlagen sehen mehrere Eventualpositionen (Erhöhung der Zugbegleitquote, Zulassung der Fahrzeuge zum Einsatz in der Tschechischen Republik, zwingende Umstellung der Linie VL 2 auf elektrische Traktion in der Betriebsstufe 2 sowie die Beschaffung weiterer Fahrzeuge) vor. Darüber hinaus sind Möglichkeiten der Auftraggeber vorgesehen, den Leistungsumfang durch die Bestellung zusätzlicher Verkehrsleistungen bzw. durch die Abbestellung von Verkehrsleistungen zu verändern. Näheres regeln die Verdingungsunterlagen."

Zitate aus Quelle vön Sören: [ted.europa.eu]; Unterstreichung von mir


Zwei Fragen:
1. Warum fehlen die Strecken Herlasgrün - Falkenstein und Zwotental - Adorf?
2. Um die genauen Konditionen einer Ausschreibung zu erfahren, muss man die Ausschreibungsunterlagen kaufen oder gibt es noch andere Informationsquellen?

Danke für Antworten

Gruß,

Marko



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:01:07:12:04:40.

Ich vermute mal, man hat die Ausschreibung auf die Vogtlandbahn hin optimiert.
Siehe RegioSprinter mit BoStrab für Zwickau-Zentrum.
Was ich mich frage, wo will man denn da noch das Angebot kürzen. Vielmehr hätte ich mir eine Ausweitung des Angebotes (Stundentakt auf einigen Srecken) gewünscht.

[www.drehscheibe-foren.de]

Der Verkehrsverbund Mittelsachsen GmbH, Chemnitz schreibt für einen Fahrzeugpool
10 Hybridtriebwagen für sein Chemnitzer Modell aus und im Vogtland
soll ein EVU unabhängig davon eigentlich ähnliche Fahrzeuge selber
beschaffen.

Wäre es nicht günstiger gewesen, die beiden Verbünde hätten sich irgendwie
zusammen getan - zumal die Betriebsdauer von 15 Jahren bei solchen
Spezialfahrzeugen auch nicht ganz unproblematisch ist (Abschreibung, Weiterverwendung
nach 15 Jahren).

Hm, hätte was - das stimmt schon.

Was man aber bedenken kann: Für Zwickau reicht ein Eisenbahnprofil - in Chemnitz muss es dagegen voll BoStrab-tauglich sein.
Wenn ich das mit Tschechien richtig verstanden habe, benötigt man dafür zusätzlich eine Toilette an Board.

Die Frage, die mir aber durch den Kopf geht ist, wie sicher ist denn dass man die Option für den durchgehenden Verkehr nach Tschechien ziehen wird, gerade wegen der Mehrkosten...

lok-report.de meldet dazu:

Sachsen: Ausschreibung Vogtlandnetz

Der Zweckverband ÖPNV Vogtland hat im Amtsblatt der Europäischen Union Leistungen im Schienenpersonennahverkehr auf dem Vogtlandnetz im Zeitraum 09.12.2012 bis 11.12.2027 ausgeschrieben (2010/S 4-004080).
Es handelt sich um den Betrieb eines Schienenpersonennahverkehrs im Vogtlandnetz auf den Kursbuchstrecken
• 539 Zwickau Zentrum - Falkenstein - Kraslice,
• 541 Gera - Greiz - Weischlitz und
• 544 Zwickau Hbf - Plauen ob Bf - Hof/Bad Brambach.
Die Leistungen umfassen in Betriebsstufe 1 ca. 3,158 Mio Zkm pro Jahr und in Betriebsstufe 2 ca. 2,800 Mio. Zkm pro Jahr.
Die Verdingungsunterlagen sehen mehrere Eventualpositionen (Erhöhung der Zugbegleitquote, Zulassung der Fahrzeuge zum Einsatz in der Tschechischen Republik, zwingende Umstellung der Linie VL 2 auf elektrische Traktion in der Betriebsstufe 2 sowie die Beschaffung weiterer Fahrzeuge) vor. Darüber hinaus sind Möglichkeiten der Auftraggeber vorgesehen, den Leistungsumfang durch die Bestellung zusätzlicher Verkehrsleistungen bzw. durch die Abbestellung von Verkehrsleistungen zu verändern (Quelle EU-Ausschreibung, 08.01.10).

Meine Fragen dazu:

Welches ist denn die Linie VL2? Hof-Plauen? Oder will man dann Zwickau-Hof elektrisch fahren lassen, mit Umsteigezwang Ri. Elstergebirge?

Sollte letzteres der Fall sein, könnte ja die umlaufbedingte "Parallelbedienung" Herlasgrün-Plauen (Falkenstein-Hof + Zwickau-Brambach-CZ) entfallen (was die Minderung der Zug-km erklären könnte). Allerdings ergäben sich dadurch neue Umsteigezwänge.

Wer, außer die VBG, kann denn die Bedingungen überhaupt erfüllen? Sind denn geeignete Fahrzeuge am Markt (die Regiosprinter I werden ja vmtl. nicht mehr gebaut)?


Gruß André

Alf_H schrieb:
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> Ich vermute mal, man hat die Ausschreibung auf die
> Vogtlandbahn hin optimiert.
> Siehe RegioSprinter mit BoStrab für
> Zwickau-Zentrum.
> Was ich mich frage, wo will man denn da noch das
> Angebot kürzen.

An sich will man das sicher nicht, aber es ist besser, man schreibt im Vertrag Anpassungsoptionen fest.

Die Betriebsstufe 2 ist offensichtlich für nach der Elektrifizierung der Strecke nach Hof angesetzt. Da rechnet man wohl mit neuen bzw. geänderten Linien, die auch andere Regionen betreffen, von denen ein Teil nicht im Rahmen dieses Vertrags gefahren werden sollen. Das ist auch besser so, denn ansonsten wären benachbarte SPNV-Besteller auf den hier vom Vogtland ausgewählten Betreiber festgelegt und schlimmstenfalls, wenn sich Nachbarn auch schon vertraglich gebunden hätten, wäre ohne Vertragsauflösung/-kürzung mit entsprechenden Kosten kein durchgänger Verkehr möglich.

Das Zwotental–Adorf ganz aufgegeben wird, könnte ich mir vorstellen. Bei Herlasgrün–Adorf würde mich das aber wundern.

bevor ich den Teufel an die Wand male, versuche ich mal die Situation aus meiner Sicht zu beschreiben.

Der VVV schreibt die KBS 539 und 544 aus, kurz Zwickau - Plauen -Bad Brambach / Hof und Zwickau - Klingenthal- Kraslice.
Nicht erwähnt werden die beiden Flügelungsäste Zwotental - Adorf und Herlasgrün - Falkenstein.


Wenn ich vom positiven Falle ausgehe, dass zumindest Falkenstein - Herlasgrün weiter betrieben wird, ergeben sich folgende Konsequenzen:
1. Eine Flügelung der Züge kann nicht mehr vorgesehen sein, da ja sonst beide Strecken gleichzeitig ausgeschrieben werden müssten. Eine Zugflügelung mit Zügen zweier Unternehmen ist mir praktisch nicht bekannt, und wäre nur durch übertrieben gesteigerte Absprachen zwischen Konkurrenten möglich.

daraus ergibt sich zweitens:
2. Ein Inselbetrieb nach Falkenstein, der sinnvollerweise nach Plauen oder Reichenbach durchgebunden werden sollte. Innerhalb des VVV existieren keine weiteren kurzfristigen Ausschreibungen (Die RB-Linien sind ja sonst alle in der Vogtlandnetzausschreibung drin), in denen Herlasgrün - Falkenstein integriert werden könnte.
Auch die Verlängerung von RE-Linien aus Reichenbach oder Zwickau nach Falkenstein ist nicht machbar, ebenso wie die Verlängerung von RB aus den anderen Verkehrsverbünden. Alles deutet somit auf eine Insellösung hin, die da bis jetzt keine Ausschreibung dieser Inselbahn erfolgte, weiter von DB Regio befahren wird oder durch Direktvergabe an einen spezielles EVU.

eine möglich aber unwahrscheinliche Variante wäre:
3. die Züge Herlasgrün - Falkenstein - Adorf zeitversetzt zu den Zügen Klingenthal - Zwickau zu fahren, was mit Kreuzung in Muldenberg noch arrangierbar wäre oder aber durch einen versetzten Zweistundentakt ein Einstundentakt entstünde
(ich gehe aber von einer Einstellung der verbliebenen 5 Zugpaare zwischen Zwotental und Adorf aus, eine Stillegung dieses Abschnittes war schon vor einiger Zeit im offiziellen Diskurs)

Nun gibt es noch die negative Variante: Einstellung Herlasgrün - Falkenstein. Somit droht der Kahlschlag im Vogtland.
Ein Lösung irgendwo dazwischen lässt sich für mich nicht finden.

So bleibt aus These und Antithese die Synthese und damit eine Frage:
Was rechtfertigt den obengenannten Inselbetrieb Falkenstein - Herlasgrün - (evt. bis Plauen) ohne Ausschreibung und außerhalb des Vogtlandnetzes extra fortzuführen? Ich kann es mir nicht erklären.

Auf weitere Gedankengänge
freut sich
Marko

jetzt wird es ganz abgehoben:

wenn wie gerade im "allgemeinen Forum" beschrieben, die Bestellung des IRE Dresden - Nürnberg durch DB Fernverkehr ab 2013 entfällt und tatsächlich die Länder, oder in unserem Fall die Verbünde dafür finanziell einspringen müssen - und Verschwörung an - der VVV das schon weiß (pfoten verbrenn), dann ließen sich gewisse Zugkilometerreduzierungen und Streckeneinstellungen erklären - Verschwörung aus

sorry, für diesen wahnsinn, aber man kann ja mal drüber nachdenken

gruß,
marko

Hallo,

eh ihr euch weiter den Kopf zerbrecht, was mit der Strecke Herlasgrün-Falkenstein wird, eine kleine Info: Die KBS539 wird genau Zwickau/Herlasgrün-Falkenstein-Adorf/Kraslice bezeichnet. Siehe auch hier KBS 539

gleislatscher schrieb:
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> 2. Ein Inselbetrieb nach Falkenstein, der
> sinnvollerweise nach Plauen oder Reichenbach
> durchgebunden werden sollte.

So – ich meine in Falkenstein endend – fährt heute ein guter Teil der Züge.

> Alles deutet
> somit auf eine Insellösung hin, die da bis jetzt
> keine Ausschreibung dieser Inselbahn erfolgte,
> weiter von DB Regio befahren wird oder durch
> Direktvergabe an einen spezielles EVU.

Eine kleine Detailkorrektur: weiter von DB Regio befahren werden kann die Strecke nicht, weil dort derzeit die Vogtlandbahn fährt.

gleislatscher schrieb:
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> jetzt wird es ganz abgehoben:
>
> wenn wie gerade im "allgemeinen Forum"
> beschrieben, die Bestellung des IRE Dresden -
> Nürnberg durch DB Fernverkehr ab 2013 entfällt und
> tatsächlich die Länder, oder in unserem Fall die
> Verbünde dafür finanziell einspringen müssen - und
> Verschwörung an - der VVV das schon weiß (pfoten
> verbrenn), dann ließen sich gewisse
> Zugkilometerreduzierungen und
> Streckeneinstellungen erklären - Verschwörung aus

Wenn DB Fernverkehr nicht mehr will, dann eben nicht …

RE und IRE unterscheiden sich verkehrlich kaum. Dabei wird der RE im Rahmen der großen Verkehrsverträge mit DB Regio sehr hoch bezuschusst. Gleichzeitig fährt der IRE eigenwirtschaftlich, ohne dass da von einem Verlust zu hören wäre. (Taktik? Ich schätze der macht wenn, dann nur sehr wenig Minus.)

Vermutlich endet 2013 der eine oder andere Verkehrsvertrag. Der des VMS bspw. läuft nach mir vorliegender Information bis 2015 gestaffelt aus. Mit dem Ende des Engagements von DB Fernverkehr ermöglicht die DB eine Gesamtausschreibung. Die wird – allerdings abhängig vom Fahrzeugproblem – einen ziemlich niedrigen Preis erzielen, sodass das Ganze die Besteller nicht mehr als heute kosten sollte.

Danke für die Korrekturen.

Zwei Gedanken dazu:
1. Im Falle, dass die IRE auch von den Ländern bezahlt werden müssten, kommt eine doppelte Menge an Zugkilometern neben den Zugkilometern des RE dazu. D.h. bezahlt man heute, sagen wir mal 10€ pro Zugkilometer, müssten bei doppelter Zugkilometeranzahl logischerweise 2x10€ bezahlt werden. Um den alten Betrag von 10€ zu halten, müsste eine Ausschreibung von IRE und RE also 5€ pro Zugkilometer erzielen. Und eine Einsparung von 50% bei Ausschreibungen halte ich für unmöglich.

2. Wenn ein Aufgabenträger eine Ausschreibung macht, kann er eigentlich von einem verbilligten Angebot nach der Ausschreibung ausgehen. D.h. er bezahlt weniger und hätte mehr übrig, um dies wieder in attraktiven SPNV einfließen zu lassen. Nur erlebe ich gerade im Fall Vogtland eher das Gegenteil, in dem Zugkilometer eingespart werden. Was aber passiert mit dem eingesparten Geld? Ich befürchte, dass einige Regionen durch Ausschreibungen die gekürzten Regionalisierungsmittel kompensieren müssen, oder eben "Ersatz"-Verkehr, bei dem sich DB Fernverkehr aus der Fläche zurückzieht.
Es leben die Metropolen! Die "unattraktiven Regionen" (keine Wertung!, nur im Vergleich zum gesellschaftlich gesetzten Massstab) müssen ums Überleben kämpfen.

Ich wünsche mir sehr, dass meine geschilderten Theorien vorangegangener Texte nur Hirngespinste sind, nur kann ich mich vor den verbreiteten Informationen nicht blind stellen. Es besteht die Gefahr, dass ... und wir sollten wachsam damit umgehen.

Gruß,
Marko



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:01:08:18:31:58.

Nu wartets mal. Da die Zugkilometerreduzierung erst in der zweiten Betriebsstufe erfolgt, nehm ich mal an, dass im Zuge der Elektrifizierung die Linien neu organisiert werden. Vielleicht fahren dann die Regionalbahnen statt Zwickau-Cheb eher Zwickau-Hof und das elektrisch. Dafür kann dann die Linie Hof-Adorf auf Plauen-Falkenstein gekürzt werden. Der RE Leipzig-Adorf könnte ebenso zu diskussion stehen. Wünschenswert wäre aber eine stündliche Verbindung nach Leipzig. Wir werden sehen.

Hallo Philipp,

die von Dir vorgeschlagene Variante ist lediglich ein Linientausch, der meineserachtens keine Zugkilometer spart.
(D.h. wenn Du von einer möglichen RB Zwickau - Hof sprichst, und zusätzlich Plauen - Falkenstein, so hast du nur die Zugkilometer auf eine andere Linie umgelegt, aber nix gespart)

Auch wenn zwischen Falkenstein und Zwotental keine vereinigten Züge mehr fahren sollten, sparst du dort ebenfalls nix, denn schließlich werden ja nicht die verbundenen Triebwagen abgerechnet, sondern der ganze Zugverband. Lediglich eine Einstellung Zwotental - Adorf wäre zu berücksichtigen.

Auch eine Einstellung des RE Leipzig - Adorf hat keine Relevanz auf Einsparungen, da er als RE nicht ins Ausschreibungspaket gehört.


Entschuldige, dass ich so konsequent korrigiere. Aber es geht darum, ausschlaggebende Gründe zu suchen, um die Zukunft des Nahverkehrs im Vogtland einschätzen zu können. Ich hoffe mit meinen Argumenten und dem Fachwissen der Forengemeinde, mich den Hintergründen für DREI, in neuen Ausschreibungen nicht mehr genannte Strecken (Falkenstein - Herlasgrün, Adorf - Zwotental, Mehltheuer - Zeulenroda) anzunähern. Das merkwürdige ist, dass alle drei Strecken in der Verantwortung eines Aufgabenträgers liegen (bei letztgenannter verweist die NVS sogar öffentlich auf die Nichtbeteiligung des VVV an der Finanzierung) ...


Gruß,
Marko

gleislatscher schrieb:
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> Zwei Gedanken dazu:
> 1. Im Falle, dass die IRE auch von den Ländern
> bezahlt werden müssten, kommt eine doppelte Menge
> an Zugkilometern neben den Zugkilometern des RE
> dazu.

Nein, die Menge an Zugkilometern würde verdoppelt werden, d. h. es käme nur die gleiche Menge an Zugkilometern dazu.

> D.h. bezahlt man heute, sagen wir mal 10€
> pro Zugkilometer, müssten bei doppelter
> Zugkilometeranzahl logischerweise 2x10€ bezahlt
> werden. Um den alten Betrag von 10€ zu halten,
> müsste eine Ausschreibung von IRE und RE also 5€
> pro Zugkilometer erzielen.

Über den Daumen gepeilt ist das so.

> Und eine Einsparung von
> 50% bei Ausschreibungen halte ich für unmöglich.

Sowas ist aber im Einzelfall möglich. Dann mach ich es nochmal ausführlicher.

Wenn für den IRE derzeit bei DB Fernverkehr kein Verlust anfällt, dann ist angesichts der ganz ähnlichen Verhältnisse beim RE fast alles, was die SPNV-Besteller in den RE stecken, Gewinn bei DB Regio.

Sollte allerdings der IRE ein Verlustbringer sein, dann muss dessen Verlust konzernintern mindestens durch den Gewinn beim RE ausgeglichen werden. Ich sehe keinen Grund, warum die DB das ansonsten jahrelang so laufen lassen würde.

Wie auch immer die Verhältnisse auf Dresden–Nürnberg im einzelnen sein mögen: Unter dem Strich geht das Geschäft mit RE und IRE für die DB auf; das Bestellerentgelt, das für den RE fließt, reicht mindestens für stündlichen Verkehr.

Und jetzt eine Erklärung dazu: In den alten großen Verkehrsverträgen mit DB Regio fließt für jeden Zugkilometer unabhängig von den Verhältnissen auf der Strecke genau so viel und DB Regio macht viel Gewinn dabei. Bei Ausschreibungen kommt es dem gegenüber zu einer Einsparung – auch auf Linien mit hohem Zuschussbedarf. Auf Linien mit geringerem Zuschussbedarf fällt die Einsparung entsprechend höher aus. Ein Beispiel: Letztens hatte ich mal gelesen dass für den neuen RE München–Passau samt dazugehörender Teilstrecken-RB nur 0,75 Euro/Zugkilometer gezahlt werden.

> 2. Wenn ein Aufgabenträger eine Ausschreibung
> macht, kann er eigentlich von einem verbilligten
> Angebot nach der Ausschreibung ausgehen. D.h. er
> bezahlt weniger und hätte mehr übrig, um dies
> wieder in attraktiven SPNV einfließen zu lassen.
> Nur erlebe ich gerade im Fall Vogtland eher das
> Gegenteil, in dem Zugkilometer eingespart werden.

Der derzeitige Betreiber jetzt im Vogtland ausgeschriebenen Linien wurde zumindest für einen Teil der Linien schon in einem Ausschreibungsverfahren ermittelt. Man ist also derzeit gar nicht auf einem Mondpreisniveau, von dem man runterkommen könnte.