Plan aus der "Betriebsvorschrift für die linksrheinischen MA Strecken im Raume Köln" von 1951

Zu dieser Zeit war die Hohenzollernbrücke noch zweigleisig.
Um der hohen Zugdichte einigermaßen gerecht zu werden, ließ man sich etwas einfallen. Eine Erleichterung sollten die MA Signale bringen.
Letztendlich kam man aber um eine Erweiterung der Hohenzollernbrücke auf vier Gleise nicht herum.




Plan aus der Vorschrift "Die Besonderheiten der Signalanlagen im Raume Köln" von 1959 - Karte 1




Plan aus der Vorschrift "Die Besonderheiten der Signalanlagen im Raume Köln" von 1959 - Karte 2.


Zu der Zeit war die Hohenzollernbrücke bereits viergleisig, es gab die S-Bahn Gleise noch nicht und das Stellwerk KF stand auf der Seite am Eigelstein.
Nach Bau der S-Bahn Gleise benötigte man dann u.a. auch den Platz an dem das Stellwerk "Kf" stand, es wurde kurzerhand auf die gegenüberliegende Seite am Rande des Gleisvorfeldes versetzt.
Lange wird das heutige Stellwerk "Kf" nicht mehr besetzt sein, da das neue ESTW künftig am Hansaring angesiedelt werden soll.
Ob man nun das heutige Fahrdienstleiterstellwerk anschließend zweitverwendet und es damit dann dort stehen bleibt, bleibt abzuwarten.

Beste Grüße
Bernd



6-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:04:22:11:26:50.

Ausladende Pläne, die auf rund 1000 Pixel Breite heruntergerechnet werden, sind schlicht nicht lesbar, geschweige nützlich. Ich erkenne nur Pixelsalat.

Die Pläne sind für Personen die die Örtlichkeiten kennen, gut erkennbar, nur die Schrift ist schlecht zu lesen. Ich kann den Ausschnitt mit der Schrift noch mal separat einstellen.

Natürlich kann der, der die Vorschrift gestern für einen Hunni gekauft hat, die Pläne besser lesen.

Sehr schön, daß man mal was wiedersieht, was vor über 40 Jahren in Verlust geraten ist. Hatte diese Vorschrift inkl. der Pläne im "Pfiff-Klub" verliehen und von einem gewissen D.mann bis heute nicht wiederbekommen. War auch noch ein norwegisches Kursbuch dabei und die Festschrift der DB zur Eröffnung der Vogelfluglinie. Böse Eisenbahnfans hat es schon damals gegeben.*
Aber vielen Dank für die Kopien - ich kann sie lesen!

Gruß
Mw

* Dein Exemplar war das mit Sicherheit nicht.

... und was bedeutet die Abkürzung "MA" .... für eine kleine Übersetzung wäre ich dankbar. Denn im tiefsten Westen der heutigen germanischen Republik habe ich mich nur 2x herumgetrieben und das auch erst seit 1992. Insofern hoffe ich, dass es "verzeihbar" ist, wenn man den Begriff "MA.... - Signale" u.a. nicht kennt.

Oder wisst Ihr mit dem Begriff "BdB" etwas anzufangen? - Ich schon. Ich verrate es Euch auch. Aber erst nach der Aufdeckung von "MA".

Danke
Bernd aus Erfurt

MA = Mehrabschnittssignale.

Du kannst quasi auf einem Signalbildschirm schon sehen welches Signalbild das übernächste Signal anzeigt.
Ich glaube die Hamburger S-Bahn hat ein in etwa ähnliches Signalsystem wie die MA-Signale. Ich schaue da aber noch mal definitiv nach.

Über die MA Signale gab es vor vielen Jahren auch mal einen Bericht in einer Eisenbahn(fach)zeitschrift. Den müsste ich auch noch hier rumliegen wo haben.
Heute müsste noch ein Signalschirm von damals übrig geblieben sein. Ich schaue mir das aber alles mal in den alten Gleislageplänen an.
Einige Signalbilder von damals gibt es heute noch. (Zp 9 Lichtsignal, Vorsichtssignal Zs 7, (das Zs 7 gab es bei dessen Einführung nur in der BD Köln, welches damals als Versuch innerhalb der BD Köln deklariert wurde - siehe auch die entsprechende Berichtigung des Signalbuches), Angabe der Geschwindigkeit inclusive der Angabe welcher Bremsweg ab dem Standort des Signals verkürzter Bremswegs gilt). Das Zs 7, Vorsichtssignal, wurde nach dessen Erfolg dann auch bundesweit eingeführt. Übrigens gilt, abseits der Hauptgleise, rund um Köln eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h bei Hp 1.

(Das habe ich jetzt erst mal alles nur aus der Erinnerung (la meng) aufgeschrieben. Ich überprüfe das gleich aber noch mal ganz genau. Falls ich hier jetzt etwas Falsches oder nicht ganz Richtiges geschrieben habe sollte, korrigiere ich das nach meiner Walkingtour, sobald ich dann in die Unterlagen (Lagepläne, Vorschriften, Bahnhofsbücher) geschaut habe. Als erspart Euch ggf. eurer Schimpfen bis dahin, Korrekturen sind natürlich weiterhin gerne willkommen.
Ich werde dann, zur Erklärung, so langsam wohl auch mal die damals neuen MA-Signalbilder einstellen müssen, denn MA-Signale kennen ja wohl nicht mehr so Viele.
Zwischen 1951 und 1959 hat man, wahrscheinlich mit Ausbau des Brückelchens, auch die Signale in Köln Hbf noch mal grundlegend geändert.

Jedenfalls haben alle Versuche ihr Ziel letztendlich nicht so ganz erreicht. Irgendwann gab es das Gleis 10 und 11, sowie dann später zwei weitere Gleise auf der Hohenzollernbrücke und bald wird es dann wohl auch noch Gleis 12 und 13 geben, wenn die Proteste dazu etwas leiser geworden sind. Jedenfalls die entsprechende (Teil-)Bahnhofsdachung steht es schon seit Jahren an Ort und Stelle auf dem Breslauer Platz, seit dessen Umgestaltung.

Schönen Sonntag und dann bis später.


Beste Grüße
Bernd

Moin,
die Frage hat mich auch interessiert. Und ungeduldig wie ich bin, hab ich Tante Gurgel bemüht:
[www.sh1.org]

DB-Ma-Signale (Mehrabschnittssignale)

Das Ma-System wurde 1951 im Bereich Köln als Großversuch aufgestellt. Die Signale standen im Stadtbereich mit Höchstgeschwindigkeit 60 km/h im Regelabstand von 400-700 m, außerhalb im Abstand von 1300 m.
...

Einen angenehmen Sonntag
HKR

Und was ist jetzt "BdB" ? :-)

PS: Und in der Eifel war man gleichzeitig auf der Fährte ...



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:04:25:08:13:00.

[acronyms.thefreedictionary.com]

Obs wohl in dieser Liste aufgeführt ist?

Gruß
Mw

Im Raum Köln sind Lichthaupt und Lichtvorsignal in einem Signalschirm vereinigt. Das Haupsignal befindet sich über dem Vorsignal.

An den Ausfahrsignalen der Bahnhöfe Köln Hbf, Köln Bbf, Köln Deutz und Köln Deutzerfeld ist im gleichen Schirm mit dem Haupt- und Vorsignal ein Lichtsperrsignal vorhanden (Haupt-Sperrsignal).

Die Regelabstände der Signale betragen 400 bis 700 Meter, die zulässigen Streckenhöchstgeschwindigkeit beträgt 60 km/h. Der Bremsweg beträgt 400 Meter.

Die Signale werden durch den Zug Kurz nach Vorbeifahrt der Zugspitze am Signal in Haltstellung gebracht.

Es sind folgende Besonderheiten zu beachten:


Hauptsignal betrieblich abgeschaltet (Bilder 1 und 2)

Bei einigen Signalen wird das Hauptsignal betrieblich abgeschaltet, wenn am nächsten Hauptsignal im halben Regelabstand Hp 0 (Halt) oder Hp 2 (Langsamfahrt) zu erwarten ist. Diese Signale zeigen dann nur das Vorsignalbild Vz 1 (gelb/ gelb) oder Vz 2 (gelb/ grün) mit weißem Zusatzlicht.




Hauptsignalbegriff ohne Vorsignalbild Vz 2 (grün/ grün) (Bilder 3 und 4)

Bei freier Fahrt über zwei Abschnitte wird der Vorsignalbegriff Vz 2 (grün/ grün) nicht angezeigt.


Nur wenn der Triebfahrzeugführer am nächsten Signal Hp 0 (Halt) oder Hp 2 (Langsamfahrt) zu erwarten hat, wird ihm am vorherstehenden Signal der Vorsignalbegriff Vz 1 (gelb/ gelb) oder Vz 3 (gelb/ grün) gezeigt.


Übergangstafeln (Bild 5)

Der Übergang im Raume Köln mit der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h und den kurzen Signalabständen wird durch eine im entsprechenden Bremswegabstand aufgestellte Tafeln mit der Aufschrift "Bremsweg 400 m" und der Kennziffer "6" = 60 km/h angezeigt.




Gleiswechsel Bilder 6 und 7

Die Bahnhöfe Köln Hbf und Köln Deutz sind durch die Hohenzollernbrücke verbunden, diese ist viergleisig und besteht aus den Gleisen 17, 18, 19 und 20.
Im Regelbetrieb wird den nach der Hohenzollernbrücke ausfahrenden Zügen angezeigt für welches Brückengleis (rechts oder links) die Fahrstraße eingestellt sind.
Hierzu ist über den Ausfahrsignalen aus den Gleisen 2 bis 6 des Bahnhofs Köln Hbf und aus den Gleisen 5 bis 8 des Bahnhofs Köln Deutz ein aus sieben weißen Lichtpunkten bestehendes Zusatzsignal angebracht. Es kann folgende Signalbilder zeigen:

Die Lichtpunkte zeigen von links unten nach rechts oben (Bild 6) oder die Lichtpunkte zeigen von rechts unten nach links oben (Bild 7).

Diese Zugfahrten werden signalmäßig durchgeführt und dem Zugpersonal über Lautsprecher besonders angesagt.




Fortsetzung folgt......


Beste Grüße
Bernd



4-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:04:25:23:03:33.

Fortsetzung und Ende.


Abfahrauftrag durch Lichtsignal (Bild 8)

Alle Züge, die aus den Bahnteig-Abschnitten "A" der gekrümmten Gleise 2 bis 5 am Ostkopf in Richtung Hohenzollernbrücke ausfahren, wird der Abfahrauftrag durch ein Lichtsignal am Mast des Ausfahrsignals erteilt. Der grüne Lichtern erscheint in einem besondern Kasten unter dem Signalschirm. Das Aufleuchten des grünen Lichtkranzes gilt als Abfahrauftrag (Zp 9), wobei gleichzeitig eine Hupe ertönt. Diese Hupe wird automatisch von 22:00 bis 6:00 Uhr stumm geschaltet

Für Züge in den Gleisen 2 bis 5, die aus dem Bahnsteig-Abschnitten "B" in Richtung Hohenzollernbrücke ausfahren, wird der Abfahrauftrag durch den Aufsichtsbeamten mit Befehlsstab Zp 9 gegeben.





Richtungsanzeiger

Mit Fahrtstellung der Ausfahrsignal aus den Gleisen 4 bis 9 am Westkopf wird die Fahrtrichtung durch Richtungsanzeiger am Signalmast angezeigt. Der jeweils weiß leuchtende Lichtbuchstabe bedeutet:

A = Fahrt zum Abstellbahnhof Köln Bbf
E = Fahrt nach Köln Ehrenfeld
L = Fahrt nach Köln Nippes/ Köln Longerich
W = Fahrt nach Köln West

Um Falschfahrten zu verhindern, dürfen die Züge nicht ausfahren, wenn die Richtungsanzeige der planmäßigen Richtung nicht entspricht.


Beifahren (Bild 9)

auf den Gleisen 23 und 24, Bedeutung des Vorsichtssignals

Auf dem Verbindungsgleis 23 zwischen Köln Bbf und Köln Hbf, Signalabschnitte 6-4-2, und auf dem Verbindungsgleis 24 zwischen Köln Hbf und Köln Bbf Signalabschnitte 3-5-7, darf bei guter Sicht, mit allen Zügen - ausgenommen besetzten Reisezügen- beigefarben werden
Der besetzte Abschnitt wird durch Vorsichtssignal (3 gelbe Lichter in V-Form) an den Signalen 6 oder 4 aus Richtung Köln Bbf bzw. 3 oder 5 aus Richtung Köln Hbf dem Triebfahrzeugführer angezeigt.





Das Vorsichtssignal gibt einem Zug die Genehmigung am Signal Hp 0 oder am erloschenen Lichthauptsignal ohne Halt vorbeizufahren und den Auftrag bis zum nächsten Signal seine Fahrgeschwindigkeit zwischen Schrittgeschwindigkeit und 30 km/h so zu regeln, das er in jedem Fall vor einem Fahrthindernis (Zug) zum Halten kommt.

Das Vorsichtssignal ersetzt den Befehl Ab und den Vorsichtsbefehl.

Befahren am Westkopf (Bild 9)

eine Lok oder eine Lok mit geschobenen Wagen die am Westkopf in Köln Hbf planmäßig oder außerplanmäßig einen Zug bespannen muß werden am halszeigenden Einfahrsignal 2 gestellt. Über Lautsprecher (mit Lok für ... beifahren) verständigt und dann durch das Vorsichtssignal beauftragt an den Zug heranzufahren. Der Triebfahrzeugführer muß besonders aufmerksam und vorsichtig fahren, da die Spitze des zu bespannend Zuges dicht hinter dem Bahnsteifanfang steht und dort kein Deckungssignal vorhanden ist, das diesen Zugteil deckt.


Beste Grüße
Bernd



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:04:26:08:43:29.

Hallo Bernd,

von mir einen besonders herzlichen Dank für die Erläuterungen der Besonderheiten im Raume Köln.

Gruß aus Pampanga
Horst



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:04:26:04:30:30.

Hallo und guten Morgen Zusammen,

vor etlichen Jahren hat man seitens DB Netz in Köln mal diese Weisungen gesucht. Das Eisenbahnbundesamt wollte nämlich wissen warum wie es zu dieser heute unüblichen Signalschaltung gekommen ist bzw. worauf die besondere Signalschaltung der Signale zwischen Köln Hbf und Köln Bbf beruhte. Man fand diese Weisung anscheinend nicht mehr und auch bei DB Netz konnte sich Keiner mehr an dessen Ursprung bzw. diese besondere Weisung erinnern und so änderte man, auf Weisung des Eisenbahn Bundesamtes, dann die Signalschaltung wieder auf den bei der DB heute geltenden Standart.

Einer dieser alten Signalschirm hat bis heute überlebt, er wird jedoch im Rahmen des ESTW-Umbaus von Köln Hbf mit Sicherheit einem neuen Signal weichen.

Diese Weisung (Besonderheiten der Signalanlagen im Raume Köln) wurde am 12.06.1962 noch einmal mi folgenden Worten berichtigt:

"Die mit der Verfügung vom 24.05.1960 verteilte Übersicht ist ungültig. Neben den Bestimmungen der FV, des Sb, DV Eb, im AzFV (Beilage zum Buchfahrplan) und der SBV der DB Köln sind jedoch die Bestimmungen dieser Verfügung weiterhin gültig."



Geistesgegenwärtig drückte Ludwig Rotthove, hinter 01 1093 im D 368 (Münster - München) sitzend auf den Auslöser. So konnte er nicht nur die Silhouette des Doms über dem aufgelassenen Wärterstellwerks in Köln Deutz auf Film bannen, sondern formatfüllend auch die beiden MA-Signale, bei denen jeweils die linke mittlere Lampe Hp 0 zeigt.

wird ggf. fortgesetzt



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:04:26:08:40:49.

Moin,

ich habe vor knapp zwei Jahren mal einem Freund etwas dazu geschrieben, ausgehend von einem dieser "visionären" Immobilienprojekte, die hoffentlich niemals realisiert werden.
Ich stelle das mal hier per copy+paste rein, auch wenn einiges davon OT sein könnte:

...
Moin,

aufgrund der Diskussion zum Umbau der Bahnanlagen um Köln unter
[www.ksta.de]
hatte ich auf facebook was dazu geschrieben, Hintergrundinformation. Vielleicht von Interesse.

Ja, das ist für Architekten und Immofritzen natürlich High-Noon. "Filetstücke" in der Innenstadt.
In die Bahnhofshalle setze ich dann "Underroof-Lofts" rein, einmaliges Wohngefühl für 15.000 € pro qm.
Aus dem Rest mache ich einen Konsumtempel für die durch die Massenmedien entsprechend vorkonditionierte Bevölkerung.
Unter dem Hallendach fällt die heutige, einfältige Einheitsarchitektur "Würfel in die Landschaft spucken" auch nicht weiter unangenehm auf...
Um den Frankfurter HBf herum (Postbahnhof, alter Güterbahnhof) hat man auch alles zugekleistert, wie in Düsseldorf am alten GBf nördlich des Hauptbahnhofs. Sterile Würfel mit einzelnen Pflanzen nach DIN, begrenzt von Naurstein und Gabionen.

"Andreas Kuntze Ob man sich mit dem Entwurf einen gefallen tut, weiß ich auch nicht. Mehr als die zwei geplanten, zusätzlichen Bahnsteigkanten für die S-Bahn, wird man an den jetzigen Kölner Hauptbahnhof aber wohl ums verrecken nicht dran bekommen. Der wird immer unterdimensioniert sein. Man kann mit besserer Signalisierung hier und ein paar Weichen mehr da noch optimistisch gut 30% raus holen, dann ist entgültig Feierabend. Damit bekommt man die gewünschte Verdopplung der Fahrgastzahlen bis 2030 nicht hin."

Andreas Kuntze Die Signalisierung ist bereits ausgereizt (s. meine anderen Postings). Wir haben es mit einem Personenbahnhof zu tun, wo das spontane Umbelegen von Gleisen kaum machbar ist. Kapazitätserhöhung geht nur noch über mehr Gleise.

Köln hat das Problem durch Geschwindigkeitsbeschränkung im Großraum Köln HBf auf 60 km/h, damit Vorsignalabstand von 400m und Signalisierung im Halbregelabstand gelöst. Dadurch kann ein Zug bereits nach 200 m Blocklänge folgen und die Gleise sind dichter belegbar. Die Skizze hier geht von 500m Halbregelabstand aus, in Köln ist das noch deutlich kürzer:
[de.wikipedia.org]

Dazu kommt im Bereich der Bahnsteige im Kölner HBf eine "Abschnittssignalanlage". Hier sind alle 100m Lichtsperrsignale angeordnet, die als Zielsignal zur Begrenzung der Fahrstraße dienen können. Damit lassen sich auch 2 Züge an ein Bahnsteiggleis bringen, allerdings ist die Geschwindigkeit auf 20 oder 30 km/h begrenzt, wenn auf ein rotes Sperrsignal zugefahren wird. Die Signale können nur Halt und "Kennlicht" (für "betrieblich abgeschaltet", d.h. nicht vorhanden) zeigen. Man sieht die Signale hier sehr deutlich, rechts hängend mit dem einzelnen weißen Licht (Kennlicht) Die flachen, rechteckigen in der Halle sind übrigens bereits seit 1951 unverändert im Betrieb:
[www.youtube.com]

Bereits beim Wiederaufbau Anfang der Fünfziger hatte man Köln HBf als Nadelöhr erkannt, und dort sog. "Ma-Signale" (Mehrabschnittsignale) als Betriebsversuch aufgestellt. Diese zeigten auf einem Schirm die Fahrtbegriffe vom eigenen und dem vorausliegenden Blockabschnitt an, separate Vorsignale wurden entbehrlich. Auch die Halbregelabstände sind bereits mit berücksichtigt. Eingebaut 1951, wurde Anfang der Sechziger auf das konventionelle H/V-System umgebaut, Aufnahmen von 1959 zeigen noch die Ma-Signale mit ihren "Löffeln" unter dem Hauptschirm:
[www.sh1.org]

Hier eine Aufnahme von 1953. Wenn man genau hinsieht, erkennt man noch das Hilfsgerüst zum 4-gleisigen Ausbau der Hohenzollernbrücke:
[eisenbahnstiftung.de]

Hier die heute noch vorhandenen Abschnittssignale in der Halle, Aufnahme von 1956, die Dampflok steht vor dem Haltsignal, das den Triebwagen im Hintergrund "deckt", d.h. absichert:
[eisenbahnstiftung.de]

Da der Thread hier eh ein wenig offtopic ist, noch eine interessante Aufnahme der Eisenbahnstiftung: Ein Stellwerk in der Halle von Köln HBf, 1952.
Das wurde bei den alten, mechanischen Stellwerken benötigt, da man von den Stellwerken außerhalb der Halle nicht sehen konnte, ob die Gleise frei waren. Hier mußte ein Wärter vom Hallenstellwerk aus durch Augenschein prüfen und die entsprechenden Gleise (bzw. genauer Fahrstraßen) elektrisch freigeben. Weichen oder Signale wurden von da aus nicht gestellt.
Zum Aufnahmezeitpunkt wird das Ding schon obsolet gewesen sein, das Relaisstellwerk von 1951 prüfte das Freisein der Gleise wie heute noch üblich automatisch über isolierte Schienen (Zug, der draufsteht, schließt kurz). Die Abschnittssignale an den Bahnsteigen sind auch hier erkennbar:
[eisenbahnstiftung.de]

Gruß
Christof

...

Anmerkung: Der Zustand, den Bernd "eifelindianer" in seinem Posting vom 25.4.2021, 22:17:57 beschreibt, ist bereits der nach dem Rückbau / Umrüstung auf H/V-Signale, der AFAIK 1959/60 erfolgte.
Das noch vorhandene Kompaktsignal findet man hier im oben bereits verlinkten Video:
[youtu.be]

Edit(h) meinte, mein Gedächtnis hätte mir ein "Schnippchen" geschlagen und es hätte in der Gegenrichtung gestanden. Nachgesehen, da steht es auch, ein Zweites der Kompaktbauart:
[youtu.be]
Wenn man das Video weiter laufen läßt, erkennt man im Bereich des Kölner Bbf. noch weitere dieser Kompaktschirme. Die sind mir bei meinen zahlreichen Vorbeifahrten im RE1 von Aachen aber noch nie aufgefallen...

Immer noch vorhanden sind auch die Deckungssignale in der Halle aus der Anfangszeit, die nur Sh0 und Kennlicht zeigen können. Bei der Verlängerung der Bahnsteige zur Hohenzollernbrücke hin hat man dort Lichtsperrsignale hingehängt und ebenfalls mit Sh0/Kennlicht beschaltet:
[youtu.be]


Gruß
Christof



6-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:04:26:13:02:53.

Hallo an alle und Danke für die Vorstellung,
was ich zu diesem Thema beitragen will:
im strengen Sinne war dies keine Mehrabschnittsignalisierung,sondern nur eine kombinierte Vor und Haupsignalisierung.Bei der SNCF gibt es eine Mehranschnittsignalisierung mit dem blinkenden gelben oder grünen Licht.
Zweitens bleibt es mir ein ewiges Geheimnis,warum bei der Bundesbahn keine kombinierter Signalisierung wie bei der Reichsbahn und auch der SNCF eingeführt wurde.Gerade in großen Knoten sind doch die Hauptsignale mit dem Vorsignal am Mast ein Riesenaufwand an Material und auch in Bezug auf die Sichtbarkeit.Ein einziger Schirm wäre auch flexibler in der Anordnung.Interessanterweise verzichtet man bei der SNCF regelmäßig auf die Kombination von Langsamfahrt mit Langsamfahrt erwarten.Wenn nämlich im Bahnhofsbereich ein Zug langsam fährt,kommt er am folgenden Signal eh nie zu schnell an.Deshalb kann ich nicht verstehen,warum auch der Ansatz in dem MA System wieder abgewürgt wurde.Der Witz an dem MA system war eben nicht,die Bilder nur auf einem einzigen Schirm zu zeigen,sondern auch mit wesentlich weniger Licht punkten auszukommen.

Gruß

Christian

Moin Christian,

das werden wir vermutlich nie erfahren, es sei denn, ein Forumskollege hat Unterlagen über den Betriebsversuch "MA-Signale", insbesondere eine Auswertung.
Gründe könnten komplizierte Beschaltung und technische Inkompatibiltät zu H/V gewesen sein.
Dazu der recht lange Lauf des Versuchs, während man gleichzeitig viele Relaisstellwerke mit H/V-Signalisierung gebaut hat, um die Streckenkapazitäten zu erhöhen.
Diese fast neuen Anlagen umzurüsten, wäre betriebswirtschaftlich kaum zu vermitteln gewesen.

Ein einfaches Mehrabschnittssignalsystem ist ja erst mit KS (ab 1992?) eingeführt worden.

Gruß
Christof



4-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:04:26:14:24:26.

Hallo Zusammen,

ich nehme den Faden "MA Signale" noch einmal kurz auf, da folgender Text ein wenig zu der Inbetriebnahme der alten DR I Stellwerksanlage beiträgt.

Das Verkehrskreuz des Westens, Köln Hbf, hat zur Bewältigung des stetig zunehmenden Zugverkehrs ein Spurplanstellwerk SpDrS60 erhalten. Es ersetzt das im Jahre 1951 in Betrieb genommene erste große Gleisbildstellwerk der DB. Das seinerzeit in der DrI-Technik gebaute Stellwerk war ein Markstein der neuen Signaltechnik und erregte Aufsehen in Fachkreisen.
Die bisherige Anlage wurde in den Jahren 1947-48 geplant und 1949-50 gebaut, also in einer Zeit, in der nicht vorauszusehen war, in welchem Ausmaß sich der Betrieb in den kommenden Jahrzehnten steigern würde. Sie war auf die Behandlung von maximal 550 Zügen in 24 Stunden auf den neuen Bahnsteiganlagen und auf die damals zweigleisige Hohenzollernbrücke über den Rhein ausgerichtet. Bereits 1959 musste das Gleisbildstellwerk im Zusammenhang mit der Elektrifizierung an Rhein und Ruhr und dem viergleisigen Ausbau der Rheinbrücken unter schwierigsten Umständen umgebaut werden. Die Leistungsfähigkeit des Kölner Hbf konnte damit auf 800 Züge in 24Stunden gesteigert werden. Eine weitere Erhöhung der Zugzahlen war aber nur noch durch weitere Bahnsteiggleise möglich. Köln Hbf erhält nunmehr mit der Aufnahme des S-Bahnbetriebs im Sommer 1975 zwei zusätzliche Bahnsteiggleise. Die S-Bahn führt von Chorweiler, dem neuen Stadtteil im Kölner Norden nach Köln Hbf und weiter über Köln Deutz und Köln Mülheim nach Bergisch Gladbach. Ein n nochmaliger Umbau des bisherigen Stellwerks war nicht möglich, weil das Stellwerksgebäude infolge erneuen Gleisführung abgerissen werden muß. Außerdem hätten zusätzliche einzubauende Relaiseinrichtungen für die neuen Weichen, Gleisfreimeldekreise und Signale dort keinen mehr Platz gefunden. Deswegen muß nach 23-jähriger Betriebszeit der alten Anlage diese nunmehr einem neuen Stellwerk weichen, indem seither erzielte Fortschritte der Signaltechnik verwirklicht worden sind.
Köln Hbf ist im Zusammenlauf von zehn Hauptstrecken und ist Verbindungspunkt von für die Schienenverbindungen zu den Städten Aachen, Bonn/ Koblenz, Düsseldorf, Wuppertal, Krefeld, Mönchengladbach, Niederlahnstein, Gummersbach, und Bergisch Gladbach. Täglich finden in Köln Hbf 1200 Zugfahrten und ca. 200 Rangierbewegungen statt.
Da der gesamte Betrieb nur über die vier Gleise der Hohenzollernbrücke sowie die vier Gleise im Westen abgewickelt werden muß, wird ein Höchstmaß von Anforderungen an die Signaltechnik und den Betrieb gestellt. Das kommt zum Beispiel darin zum Ausdruck, dass jeder Bahnsteig mehrfach für Zugein- und Zugausfahrten genutzt werden muß. Diesen Anforderungen wird nur ein Spurplanstellwerk mit Zugnummernpult und Zugnummernmeldung gerecht.
Das neue Stellwerk „Kf“ steuert insgesamt 102 Weichen und 181 Signale und überwacht mit 192 Gleis- und Weichenabschnitten den ganzen Betriebsbereich auf das Frei- und Besetztsein der Gleise.
Auf Stellwerk "Kf" werden mit Inbetriebahme des Spurplanstellwerks SpDrS60 künftig vier Fahrdienstleiter und mindestens zwei Zugansager in jeder Schicht eingesetzt. Es können aber bis zu vier Zugansager dort Platz finden. Aufgrund von möglichen Überlastungen und gegen die Eintönigkeit rollieren zumindestens die Fahrdienstleiter in regelmäßigen Abständen ihren Arbeitsplatz innerhalb einer Schicht, wurde uns im Rahmen einer Besichtigung erklärt. Mit dieser Besichtigung sollte das Verständnis zwischen Lokführern und Fahrdienstleitern gefördert werden. Die Abkürzung "Fdl" wurde früher schon mal scherzhaft als Feind des Lokführer missbraucht, weil früher relativ wenig von dem Arbeitsplatz des Anderen bekannt war.


Beste Grüße

Bernd



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:05:04:10:13:56.