Hallo interessierte Eisenbahnfreunde,
die beiden Rheinstrecken gehören zu den wichtigsten Eisenbahnstrecken in Deutschland. Bekanntlich läuft ja der Personenfernverkehr hauptsächlich linksrheinisch, während der Güterfernverkehr im wesentlichen über die rechte Rheinstrecke geführt wird. Ein Blick auf die Streckenkarte für den nördlichen Teil:
Um die Leistungsfähigkeit zu erhöhen, wurden in den fünfziger Jahren die Signalanlagen auf der rechten Rheinstrecke grundlegend modernisiert. Auf vielen kleinen Unterwegsbahnhöfen wurden Dr-Stellwerke eingebaut und in dem Zuge auch Selbstblock mit einer sehr dichten Blockteilung eingerichtet. Nach der Elektrifizierung 1961 gehörte die Strecke dann auch mit zu den leistungsfähigsten Eisenbahnstrecken in Deutschland. In den vergangenen 10 Jahren wurde die Leit- und Sicherungstechnik in mehreren Abschnitten auf EStw-Technik umgestellt, so dass man zur Zeit nur noch zwischen Unkel und Niederlahnstein Dr-Stellwerke antreffen kann.
Vor gut 20 Jahren war ich öfter mal am Rhein unterwegs und habe die Stellwerke in Niederdollendorf, Königswinter, Rhöndorf und Bad Honnef besuchen können. Hier ein paar Fotos von diesen Besuchen.
Fangen wir mit Niederdollendorf an. Das Stellwerk war im Empfangsgebäude untergebracht:
Das Stellpult der Bauart DrS3(2):
und die Nahansicht:
Links geht es von und nach Königswinter, rechts folgte der Bahnhof Bonn-Oberkassel, der von Bonn-Beul aus ferngestellt wurde. Da ist heute auch nicht mehr viel von über. In Niederdollendorf gab es damals noch ein beträchtliches Güteraufkommen und die Gütergleise wurden regelmäßig benutzt. Oberhalb des Stellpultes befinden sich die Monitore für die Zugnummernmeldeanlage und die Bahnübergänge. Normalerweise war auf "Nf" Durchgangbetrieb eingeschaltet, d.h. die Ein- und Ausfahrzugstraßen waren festgelegt und die Signale kamen selbsttäig auf Fahrt, wenn die Gleise freigefahren waren. Am Südkopf musste der Fdl zusätzlich noch die beiden Bahnübergänge freigemelden. Sollte ein Zug in die Überholung oder in die Güterzuggleise, mussste der Durchgangsbetrieb abgeschaltet werden. Man beachte die Zwischensignale in den Gleisen 3 und 5. Bei der Ausfahrt aus diesen Gleisen nach Süden zeigten Zwischen- und Ausfahrsignal den Fahrtbegriff, an S3 hatte man sogar ein Ausfahrvorsignal angebracht.
Die Bauart DrS3(2) war eine Mischung aus DrS und DrS2-Baugruppen. DrS2-Stellwerke waren ja für Unterwegsbahnhöfe mit einem Überholgleis konzipiert und konnten daher nur eine begrenzte Anzahl an Weichen und Signalen steuern. Für etwas größere Bahnhöfe entstand daher die Bauform DrS3(2), die aber mit nur 29 gebauten Stellwerken keine große Verbreitung fand.
Weiter geht es in Richtung Süden. Hier folgt Königswinter mit dem Stellwerk "Kf":
Der Stelltisch auf "Kf":
und aus der Nähe:
Dies war ebenfalls ein DrS3(2)-Stellwerk.
Links von und nach Niederdollendorf, rechts von und nach Rhöndorf. Auch hier ist Durchgangsbetrieb eingeschaltet. Mitten im Bahnhof befand sich ein eigener Schrankenposten, der zwei stark frequentierte Bahnübergänge deckte und die Signale erst freigab, wenn der Bahnübergang ordnungsgemäß gesichert war. Königwinter war und ist ja wegen seines Drachenfelsens ein beliebter Ausflugsort und da konnte es auf den Straßen schon mal voll werden. Man beachte ebenfalls das Stumpfgleis 1, das für Sonderzugfahrten (rollende Weinstraße ...) zur Verfügung stand. Dieses Gleis und noch einige andere Abschnitte sind auf dem Stellpult nur unterbrochen dargestellt, d.h. da ist eigentlich keine Gleisfreimeldeanlage vorhanden. Trotzdem kann man da eine Rotausleuchtung sehen. Kann da jemand im Forum etwas zu sagen?
Ebenfalls erwähnenswert ist der Gleiswechselbetrieb, der zwischen Königswinter und Rhöndorf auf dem Stelltisch zu erkennen ist und für den die technischen Einrichtungen auch schon weitgehend vorhanden waren, der dann aber trotzdem nicht in Betrieb genommen wurde. Unten rechts sieht man auch noch das Sbk 11, dass draußen so aussah:
Ein Selbstblocksignal älterer Bauart, wie sie an der Rheinstrecke in dichter Folge standen. Am Hauptsignalschirm nur zwei Optiken eingebaut und darunter versetzt das Ersatzsignal, neben dem Signal das Betonschalthaus.
Weiter nach Rhöndorf. Auch hier war das kleine Stellwerk im Empfangsgebäude untergebracht:
Das Dr-S2-Stellpult:
und aus der Nähe:
Das Stellwerk stammt aus dem Jahr 1956, das Stellpult wurde aber offensichtlich vor nicht allzu langer Zeit renoviert. Der Fahrdienstleiter hatte hier nicht allzu viel zu tun. Das Stellwerk war normalerweise in Durchgangsbetrieb geschaltet, so dass die Züge ohne Zutun des Fahrdienstleiters fahren konnten und dieser nebenbei noch Fahrkarten verkaufen konnte. Mir ist die Gleissperre an der linken Schutzweiche aufgefallen. Da ist keine Bedienungs- und Überwachungseinrichtung zu sehen. Was kann es damit auf sich haben?
Die Signal in Rhöndorf waren ebenfalls älterer Bauart. Hier das A-Sig in Richtung Königswinter:
Letztes Stellwerk für heute ist dann Bad Honnef. Hier gab es auch ein eigenes Stellwerksgebäude:
Auf "Hf" befand sich ebenfalls ein Stelltisch der Bauart DrS3(2) aus dem Jahr 1957:
Die Nahaufnahme:
Auch hier war das Stellpult erneuert worden.
Hier noch ein Foto von A-Sig P1:
Die Stellwerke in Niederdollendorf, Königswinter und Rhöndorf gingen alle im November 2011 außer Betrieb. "Hf" in Bad Honnef hielt sich bis Mitte 2015, dann wurde der Bahnhof in eine Haltestelle umgewandelt und die Signalanlagen auf EStw-Technik umgestellt.
Über die Stellwerke zwischen Köln und Troisdorf hatte ich vor längerer Zeit schon mal drei Beiträge geschrieben:
[
www.drehscheibe-online.de]
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www.drehscheibe-online.de]
[
www.drehscheibe-online.de]
Soviel zu den Stellwerken an der rechten Rheinstrecke. Und wie immer freue ich mich über eure Ergänzungen, Antworten, Korrekturen, weitere Fotos usw.
Gruß von Kay!
2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2023:07:01:21:39:22.