Kotthausen ist ein kleiner Ortsteil der Gemeinde Marienheide im Oberbergischen Kreis. Die heutige Regionalbahnstrecke RB 25 (Köln – Meinerzhagen), früher KBS 240 (b) passiert den Ort an der Ostflanke, ungefähr in Nord-Südrichtung. Wer heute mit der Bahn nach Meinerzhagen fährt, merkt allerdings vom einstigen Bahnhof Kotthausen so gut wie nichts mehr. Abgesehen vom Streckengleis sind alle Nebengleise entfernt, vom einstmals großen Empfangsgebäude steht nur noch ein „Bruchteil – im wahrsten Sinne des Wortes. Dieser Beitrag soll Kotthausen in die Erinnerung zurückrufen. Denn: Durch ein heute nahezu vergessenes Unglück war der Ort vor über hundert Jahren in aller Munde!



Eine historische Postkarte zeigt, wie das Empfangsgebäude des Bahnhofs Kotthausen ursprünglich ausgesehen hat. An der dem Betrachter zugewandten Giebelseite wurde später ein Anbau errichtet, wie auf der nachfolgenden Zeichnung, die die Ansicht von der Gleisseite zeigt, zu erkennen ist. Auf der Postkarte erkennt man „ganz nebenbei“ eine Tenderlok der Bauart pr T8, von der mindestens 2 Exemplare beim Lokbahnhof Marienheide, einer Außenstelle des späteren Bw Brügge, stationiert waren.




Kotthausen war nie ein Bahnhof von herausragender verkehrlicher Bedeutung, zumal hier keine Strecken abzweigten. Aber es gab in unmittelbarer Nachbarschaft mehrere Steinbrüche mit eigenen Gleisanschlüssen, die zumindest in der Frühzeit der Bahn für ein erhebliches Frachtaufkommen in Form von Grauwacke und Schotter sorgten. Die in den Relationen Köln oder Dieringhausen nach Brügge oder Hagen/W. bzw. umgekehrt laufenden Züge teilten sich einst den Streckenabschnitt (Osberghausen –) Dieringhausen – Gummersbach – Kotthausen – Marienheide mit den Zügen von Wuppertal-Oberbarmen oder Remscheid-Lennep nach Dieringhausen oder Waldbröl bzw. umgekehrt. Der Zugverkehr war vor dem ersten Weltkrieg so dicht, dass Osberghausen – Marienheide die am stärksten belegte eingleisige Strecke in Preußen war. Deshalb sollte dieser Abschnitt auch zweigleisig ausgebaut werden; mit den Arbeiten ist 1913 begonnen worden, was heute noch an vielen Stellen deutlich zu erkennen ist. Verlegt wurde das zweite Gleis angesichts des Ersten Weltkriegs und seiner Folgen jedoch nie. Aber die Pläne zum zweigleisigen Ausbau greifen der Geschichte bereits vor. Zur allgemeinen Orientierung zunächst zwei Karten und – um die Größe des Bahnhofs einschätzen zu können – ein Gleisplan.




Ein Ausschnitt aus „Dr. W. Kochs u. C Opitz, Eisenbahn- und Verkehrsatlas Europa, 11. Ausgabe von 1920“. By the Way: Ich konnte die vollständige (!) Schwarte vor ein paar Jahren für unter 20 Teuronen erwerben…!




Und hier noch ein Ausschnitt aus der Kreiskarte, der man die Lokalitäten, vor allem auch die Lage des Tunnels und der Steinbrüche, gut entnehmen kann.,




Schließlich und endlich der Gleisplan des Bahnhofs Kotthausen von 1942. (Slg. Christoph Marschner)


Bereits 1880 hatten Gummersbacher Kaufleute und Industrielle eine Eingabe an die Eisenbahndirektion Elberfeld gemacht und einen Vorschlag für die Trassierung unterbreitet. Darin heißt es: „Von der Haltestelle (Bahnhof Kotthausen ist gemeint) aus setzt die Linie in das Seitental diesseits dem Gehöft Henneckenbruch hinein, durchbricht die Wasserscheide, den niedrigsten Sattel des die Flussgebiete der Leppe und der Agger trennenden Gebirgszuges, in welchem die Kommunalstraße von Kotthauserhöhe nach Herreshagen liegt, mit einem Tunnel von 400 Meter Länge und befindet sich in dem sogenannten Wasserfuhrer Tal, auch Genemicher Tal genannt.“ Damit ist die Lage des Tunnels genau beschrieben. Er wies tatsächlich eine Länge von 380 m auf. Der Bergrücken erreichte eine Höhe von bis zu 30 m über der Tunnelsohle.




211 224 vom Bw Dieringhausen durchfährt am 11. Dezember 1976 den Bahnhof Kotthausen ohne Halt mit dem E 3277 nach Hagen.



Klirrende Kälte herrschte am 19. Februar 1979, als 795 350 (Bw Dieringhausen) nach kurzem Halt in Kotthausen weiter fährt in Richtung Remscheid-Lennep. Es handelt sich um den N 6226 von Dieringhausen, der an diesem Tag wohl wegen des Schnees ohne Beiwagen verkehrt. Die nachfolgende Aufnahme zeigt einen Nachschuss. Knapp vor den Signalen sind noch zwei Brückenwiderlager zu erkennen, die früher eine Verbindungsbrücke zwischen den Steinbrüchen trugen. Man beachte das schwarze Gebäude, das im 2. Bild hinter dem HP2-Signal zu erkennen ist. Es taucht auf wehreren weiteren Aufnahmen weiter unten wieder auf und wird dort auch erwähnt.








Die weit verbreitete Unsitte, den eigenen Pkw auf dem Bahnsteig zu parken, hatte sich auch bis zum Fahrdienstleiter nach Kotthausen herumgesprochen. 798 610 (Bw Dieringhausen hält am 18. Mai 1978 als N 6236 nach Remscheid-Lennep kurz an. Fahrgäste sucht man vergebens an diesem Tag. Hinter dem Schom ist noch die Kurve in Richtung Gummersbach zu erkennen, wo sich einst der Tunnel befand.




Ein Peugeot 504 hält vor der geschlossenen Schranke am BÜ Kotthausen. wir schreiben den 21. März 1980. 798 714 verlässt als N 6226 (Dieringhausen – Remscheid-Lennep) zusammen mit 998 294 und dem Steuerwagen 998 908 (alle Bw Wuppertal) den auf das Durchgangsgleis reduzierten Bahnhof Kotthausen.




Am 24. April 2007 rauscht Talent 644 019 durch die sterblichen Überreste des früheren Bahnhofs in Richtung Marienheide, dem seinerzeitigen Endpunkt der „Oberbergischen Bahn“. Die Sicherungseinrichtungen am BÜ sind erst kurz zuvor errichtet worden. Vorher gab es hier einen Sicherungsposten, der im Bauwagen residierte und bei jeder Zugfahrt die Straße mit Flatterband absperren musste.




Letzter Betriebstag für die Schienenbusse zwischen Remscheid-Lennep und Dieringhausen. 998 710, geschoben von 798 772 (Bw Wuppertal) halten als N 6207 (RS-Le – Die) im Bahnhof Kotthausen. Wir schreiben den31. Mai 1980. Die beiden Fahrzeuge werden am Mittag auch die letzten sein, die die der Gegenrichtung verkehren, allerdings schon im Schlepp von 211 232, die am nächsten Tag für den PV vorgesehen ist.


Große Probleme traten bereits beim Bau des Tunnels auf. Probebohrungen und Bohrkernuntersuchungen sowie andere Untersuchungsmethoden kannte man damals noch nicht. Es ist überliefert, dass ein Teilstück des Tunnels bereits einstürzte, als der Vortrieb von Kotthausen in Richtung Süden bereit die Hälfte der Gesamtlänge erreicht hatte. Die von Osten nach West abfallenden Felsbänke hatten scheinbar keinen Halt mehr, rutschten nach und drückten das neue Mauerwerk ein. Alles, was damals an brauchbarem Stützholz in der Nähe zur Verfügung stand, wurde eingeschlagen und zur Baustelle transportiert. Aber der Berg zerdrückte selbst Stempel von 50 cm Durchmesser. Es kostete viel Mühe und bedurfte flankierender Maßnahmen, die Bewegungen zu stoppen – mit dem Erfolg, dass in den Feldern über dem Tunnel eine tiefe Mulde entstanden war. Am 1. Juli 1893 konnte der erste Zug nach Gummersbach fahren.

Die Freude dauerte allerdings nicht sonderlich lange. Bereits 10 Jahre nach der Eröffnung machten sich erneut Bewegungen im Berg bemerkbar, die zu Rissen im Mauerwerk führten. Als die Anzeichen sich mehrten, beschloss die Eisenbahndirektion Elberfeld schließlich, den Berg abzutragen und den Tunnel durch einen Einschnitt zu ersetzen. Ein Zeitzeige berichtete 1957: „Es war Ende Mai oder Anfang Juni 1905, als mein Vater mich eines Morgens gegen 6.30 Uhr aufweckte. Wenn Du mit willst, sagte er, musst Du Dich beeilen. Wir müssen den Roitzenbruch vor dem Abbruch des Tunnels mähen. Das war eine Wiese über dem Tunnel. Ich war damals 6 Jahre alt. Mit meinem Vater und dem Knecht stapfte ich los und war enttäuscht, als ich im Roitzenbruch lediglich einige Männer mit Schiebkarren sah, die, wie man so sagt, gerade den ersten Spatenstich getan hatten. In der Frühe um 6 Uhr hatte ein Bote Nachricht vom Beginn der Abbrucharbeiten gebracht. Das war eine Vorsichtsmaßnahme, da der Unternehmer August Knoche aus Marienheide sich vor eventuellen Schadensersatzansprüchen sichern wollte, die vielleicht entstehen konnten, einmal durch das Verhalten seiner Arbeiter und zum Anderen durch Neugierige, die fortan an Sonntagen ihre Schritte zu der Baustelle oder besser gesagt Abbruchstelle lenkten.“

Der Zeitzeuge berichtet weiter: Wohl im Jahre 1906 erwarb die Eisenbahnverwaltung die Flächen über dem Tunnel. Der Kaufpreis wurde den Besitzern bei der Umschreibung in Gummersbach gleich in barer Münze, Goldgeld und harten Talern ausgezahlt, erinnert er sich weiter. Das führte dazu, dass einer der bisherigen Besitzer einen „solchen Haufen Geld“ erhielt, dass er sich gezwungen sah, ein kleines Körbchen zu kaufen, in dem er seinen Schatz barg. Seinen Taschen glaubte der die Last des Goldes nicht anvertrauen zu können.

Die Abbrucharbeiten zogen sich indessen hin. Es sah so aus, als ob die Abtragung wohl 10 Jahre dauern könne. Alles wurde in Handarbeit verrichtet, nur mit Hacke und Spaten. Maschinen gab es nicht. Der Abraum wurde in Waggons verladen und weggeschafft, das Lehmloch über dem Tunnel wurde tiefer. Wenig Aufmerksamkeit schenkte man fortan den sich weitenden Rissen und Spalten im Tunnelgewölbe. Der Bahnmeister war nicht beunruhigt, der Zugverkehr rollte weiter durch den Berg. Allerdings ging man alsbald dazu über, regelmäßige Kontrollgänge in dichter Folge anzusetzen.
Im Sommer 1907 war es dann soweit. An einem warmen Abend zwischen Anfang und Ende Juni – das genaue Datum ließ sich nicht ermitteln - hatte Bahnarbeiter Fritz Drux aus Marienheide Dienst als Kontrollposten. Gegen 1 Uhr nachts hatte er seinen Kontrollgang an der Nordseite des Tunnels beendet und wartete auf die Durchfahrt des Spätpersonenzuges. Nachdem dieser passiert war, beging er erneut den Tunnel und unterzog die Mauerspalten noch einmal einer genauen Prüfung: sie waren erneut größer geworden. Rechtzeitig vor dem nächtlichen Güterzug nach Hagen erreichte er auf der Nordseite wieder das Freie. Zwei Lokomotiven zogen alsdann den schweren Güterzug nach Hagen bergan, und schließlich tobte auch noch die Schiebelok aus dem Tunnelmund. Kaum war die Lok draußen, wurde ihr abklingender Auspuffschlag von Krachen und Bersten übertönt: Der Tunnel war eingestürzt. Drux rannte so schnell es ging zum Bahnhofsgebäude und schrie „Der Tunnel ist eingestürzt, der Tunnel ist eingestürzt“. Per Telegraph wurde die Meldung „Tunnel bei Kilometer 51,6 eingestürzt“ abgesetzt.

Die Bahnlinie war unterbrochen – für die Bahn mag das eine Art GAU gewesen sein, denn nun setzten hektische Aktivitäten ein. Eine Lösung für dieses Problem konnte nicht, wie die Abbrucharbeiten, auf die lange Bank geschoben werden, dafür war die Strecke zu wichtig. Als Sofortmaßnahme wurden die Abbrucharbeiten beschleunigt. Daneben musste aber auch ein provisorischer Verkehr ermöglicht werden. Die Planungen gingen dahin, ab er Kurve südlich des Tunnels ein Notgleis entlang des Osthangs zu verlegen. Dafür mussten eine Trasse und ein Einschnitt angelegt werden, um die Straße unterqueren zu können Die Straße selbst erhielt eine Brücke. Im Bereich des Bahnhofs Kotthausen erreichte das aus Richtung Süden zunächst stark ansteigende, später wieder abfallende Notgleis dann das Niveau des Streckengleises und wurde dort eingefädelt. Güterzüge konnten das Notgleis in beiden Richtungen vorsichtig befahren. Züge aus Richtung Süden benötigten mitunter mehrfachen Anlauf, da die Steigung beträchtlich war.



Der Tunnel ist eingestürzt! Hektische Aktivitäten setzten ein, um die Strecke wieder frei zu bekommen. Eine Feldbahn transportiert das Geröll ab.





Ein behelfsmäßiger Bahnsteig wird eingerichtet, an dem die Fahrgeste auf der Südseite aus den von Gummersbach herangeschobenen Zügen den Zug verlasen können. Am Hang entlang hinter der Bretterbude führt die Notstrecke nach Kotthausen; sie bleibt Güterzügen vorbehalten.




Die Stelle, wo sich der Behelfsbahnsteig befindet, ist heute nicht mehr ganz exakt auszumachen, es muss aber wohl hier gewesen sein. Um den Graben seitlich des Bahndamms zu überwinden, gab es eine mit Latten beschlagene, schräge Bretterkonstruktion, die zum Feldweg führte, wo die Kutschen unterschiedlicher Klassen für den Personen- und den Gepäcktransport warteten…


Personenzüge wurden allerdings nicht über die Notbahn geleitet. Aus Richtung Norden endeten sie im Bahnhof Kotthausen. Auf der Südseite wurde ein Behelfsbahnsteig mit einer breiten Holzrampe oberhalb des Notbahn-Abzweigs angelegt. Den Abschnitt zwischen dem Bahnhof Kotthausen und dem Notbahnsteig legten die Reisenden per Kutsche über einen Weg westlich der Gleise zurück, wobei auf die Fahrgäste je nach Wagenklasse Gespanne mit unterschiedlichem Komfort warteten. Das Gepäck wurde gesondert per Pferdegespann transportiert. Reisende, deren Fahrt in Kotthausen begann oder endete, wurden nicht transportiert. Sie mussten den jeweiligen Weg per Pedes zurücklegen. Aus Richtung Gummersbach wurden die Züge bis zum Notbahnsteig vor dem Tunnel geschoben.



Im März 2011, also in der Zeit, als die Strecke wieder einmal durch einen Hangrutsch unterbrochen war, entstand diese Aufnahme, die den Streckenverlauf südlich des ehemaligen Tunnels zeigt. Der Blick geht von der Straßenbrücke in Richtung Gummersbach. In der ganz entfernt zu erkennenden Kurve zweigte die Notbahn ab und verlief in starker Steigung links am Hang durch den Wald (der wohl damals nicht so vorhanden war). Gut zu erkennen ist die zweigleisige Trassierung, die vor dem 1. Weltkrieg angelegt worden war, aber nie ein zweites Gleis getragen hat.




Ein Blick in die Gegenrichtung, also von der Kurve südlich des Bahnhofs Kotthausen in Richtung Bahnhof. Mit etwas Phantasie erkennt man jenseits des Gleises noch die Trasse der Notbahn. Gut zu erkennen ist die Straßenbrücke, die den Einschnitt quert. In Höhe des grauen Kastens befand sich der Behelfsbahnsteig. Die Aufnahme entstand im April 2014.




Ebenfalls in der Kurve südlich von Kotthausen entstand dieses Bild, und zwar von einem Jäger-Hochsitz aus. Es ist die Dürener 211 085, die am 12. Juni 1977 den E 3278 Köln-Hbf – Dieringhausen – Hagen-Hbf den Berg nach Kotthausen hochschleppt. Auffällig an der Lok sind die Pflugscharen, die Dieringhausener Maschinen nie besaßen.




Der Hochsitz ist heute leider nicht mehr da, die doppelten Telegraphenmasten auch nicht, und die 211 sind längst durch Talente ersetzt (die heute auch schon nicht mehr fahren, sondern Lint-Triebwagen der Baureihen 620 und 622). Auch diese Aufnahme entstand im April 2014 und zeigt in etwa dieselbe Stelle wie im vorherigen Bild.


An der Unglücksstelle wurde nun fieberhaft gearbeitet – allerdings noch immer ohne nennenswerten Einsatz von Maschinen. Schnell fiel auf, dass das alles zu langwierig war. Deshalb wurde die Firma Holzmann beauftragt, die Arbeiten so schnell wie möglich unter Einsatz eines Baggers vorzunehmen. Von Kotthausen aus wurden Feldbahnfahrzeuge (u.a. eine Dampflok) über ein westlich des Bahnkörpers verlegtes Schleppbahngleis zur südlichen Baustelle gebracht. Auch die Einzelteile des „Riesenbaggers“ wurden auf diese Weise vor Ort angeliefert. Angesichts der beträchtlichen Gewichte, die da auf Loren transportiert wurden, kam was kommen musste: Eine Kupplung riss, die Loren rasten mit einem wichtigen Baggerteil zu Tal und es gab Bruch. Vier Wochen musste man auf die Anlieferung eines Ersatzteils warten.
Auf der östlichen Hangseite leistete der Eimerkettenbagger fortan schnelle und ganze Arbeit. Man kam gut voran. Am Westhang verhinderte der Fels den Einsatz des Gerätes. Hier kam man nur mit Sprengungen weiter. Oft waren es mehr als 100 pro Tag. Der Abraum – darunter auch viel wertvoller Lehm, der später noch einer örtlichen Ziegelei zugeführt werden konnte – wurde in der Nachbarschaft abgelegt. Die Felsmassen wurden zum großen Teil über eine im Tunnel verlegte Feldbahn bis zum Bahnhof Kotthausen transportiert und dort auf Staatsbahnwaggons verladen. Die Beladung im Rest-Tunnel erfolgte durch eigens vorgetriebene, senkrecht nach unten führende Schächte. Erst mehr als ein Jahr nach dem Unglückstag konnte der Bahnverkehr wieder ungestört rollen.

Ungefähr in Höhe des südlichen Tunnelportals baute man eine Fischbauchträger-Straßenbrücke (Kommunalstraße Kotthauserhöhe – Herreshagen) über den Einschnitt. Diese wurde erst im Zuge des Straßenausbaus (Verlängerung Westtangente Gummersbach, Anbindung zur Autobahn A 45 nach Meinerzhagen) um 1970 durch eine moderne, deutlich breitere Spannbetonkonstruktion ersetzt.

Auch in den Folgejahren sorgte der eigenwillige Berg immer wieder für Probleme. Als man 1913 mit dem zweigleisigen Ausbau begann, waren erneut Sprengungen notwendig, die die Felsmaßen in größerem als gewollten Umfang in Bewegung versetzten. Mit großem Aufwand mussten nun Stützmauern gebaut werden, die bis vor einigen Jahren noch ungefähr die Länge des alten Tunnels markierten. Kaum glaubte man, mit diesen Maßnahmen für Ruhe gesorgt zu haben, tat sich östlich der Straßenbrücke ein mehr als ein Meter breiter, über 5 Meter tiefer Spalt in der Straße auf. Die Chaussee musste gesperrt werden; in den folgenden Tagen wuchs der Spalt bis 2 Meter Breite. Um den Schaden zu beheben, wurden jetzt englische Kriegsgefangene eingesetzt.

Auch in den kommenden Jahren sorgte der Berg immer mal wieder für Unruhe. Es gab kleiner Rutschungen, die zum Teil bis auf die Gleise führten und Störungen im Zugbetrieb hervorriefen. Ende 2010 trat wieder ein größerer Erdrutsch auf, so dass der Abschnitt Gummersbach – Marienheide nicht mehr befahren werden konnte. Die „Oberbergische Bahn“ RB 25 wurde in diesem Abschnitt auf Busersatzverkehr umgestellt. Wenn ich mich richtig erinnere, dauerte es fast 2 Jahre, bis die unumgänglichen, sehr umfangreichen und aufwendigen Sanierungsarbeiten abgeschlossen und der Bahnbetrieb wieder aufgenommen werden konnten.



Ein Bild vom 19. Januar 2011: Eigentlich sieht der Hangrutsch im Bereich des ehemaligen Tunnels zunächst recht überschaubar aus. Dementsprechend verlautete von der Bahn auch, dass die Strecke nach ein paar Wochen wieder befahrbar sei.




Die ersten Einschätzungen erweisen sich aber als zu optimistisch. Der Hang ist komplett in Bewegung geraten, einfaches Abtragen keine erfolgversprechende Lösung. Zunächst muss in großem Stil abgeholzt werden (28. Januar 2011).




Mitte Februar 2011 beginnen die Bohrungen, um den Hang mit Betonfüllungen zu stabilisieren.




Im März 2011 sind die Arbeiten schon deutlich vorangeschritten, wie man auf diesem und dem folgenden Bild feststellen kann.






Anfang Mai 2011 nimmt die Hangsicherung Formen an.




Zum gleichen Zeitpunkt bietet sich die Gelegenheit, den gegenüberliegenden Hang in Höhe der Bauarbeiten nach Spuren des alten Notgleises abzusuchen. Diese Hangseite ist ziemlich unwegsam, teilweise auch steil. Flucht des stark bemoosten Felsklotzes glaubt man eine Art Trasse erkennen zu können; der Blick geht in Richtung Gummersbach.


Kehren wir noch einmal zurück zum Bahnhof Kotthausen. Dieser war hinsichtlich des Güterverkehrs von einiger Bedeutung. Am nördlichen Bahnhofskopf gab es Gleisanschlüsse zu Steinbruchbetrieben, wo in großem Umfang Grauwacke verladen wurde. In der Nachbarschaft des Einfahrtsignals aus Richtung Marienheide gab es ein weiteres Anschlussgleis zu einem Steinbruch. Reste der Anlagen sind auch heute noch zu erkennen, aber wegen des Bewuchses nicht mehr zu fotografieren. In den Bildlegenden weise ich zum Teil auf Einzelheiten hin.



Die nördliche Ausfahrt aus Kotthausen mit den Umfangreichen Steinbruch- und Verladeanlagen der Firma Kind. Das Gebäude rechts von der Fischbauchträgerbrücke ist auf einem der Winterbilder ganz zu Anfang ebenfalls zu sehen. Ganz vorne - halb verdeckt - liegt das Streckengleis nach Marienheide.


Lange Zeit hatte die Strecke vor allem von Dieringhausen in Richtung Hagen für das Oberbergische große Bedeutung. Reisen in Richtung Norden und Osten führten über Brügge nach Hagen. Der Frachtverkehr fand in Hagen ebenfalls seine Anbindung in diese Richtung. Alles, was nach Süden und Westen fuhr, nutzte die Verbindung über Köln. Selbst in den 1970er Jahren war der Güterverkehr Hagen – Dieringhausen (und weiter nach Waldbröl) noch so stark, dann man hier 217 und 218 vom Bw Hagen-Eck einsetzte. Trotzdem bewahrte diese Bedeutung die Strecke nicht vor dem Niedergang. Die letzte durchgehende Eilzugverbindung Köln – Hagen über Dieringhausen endete 1979. Die Strecke von Marienheide nach Wipperfürth wurde 1985 stillgelegt, der Verkehr über Meinerzhagen nach Brügge kam 1986 zum Erliegen. Ein Jahr später endete der gesamte Personenverkehr nördlich von Gummersbach.

Nachfolgend noch ein paar weitere Motive aus Kotthausen, ohne Anspruch auf Vollständigkeit und nicht chronologisch angeordnet:



Keine Einzelheiten sind über dieses historische Bild bekannt, die einen Personenzug mit Oberlichtwagen und Donnerbüchsen im Einschnitt vor Kotthausen, aus Richtung Dieringhausen kommend, zeigen. Zuglok ist eine Dieringhausener P8, wahrscheinlich 38 3371.



Ein Blick aus Richtung Süden auf das Einfahrtsignal Kotthausen, die alte, heute durch ein modernes Bauwerk ersetzte Straßenbrücke und den Einschnitt, wo sich einst der Tunnel befand.




Eine der legendären FEK-Karsamstagsfahrten führte am 29. März 1975 von Köln durchs Oberbergische und weiter nach Bochum-Dahlhausen. Hier kämpft sich die Gremberger 50 2222 mit dem Rheingold-Zug hoch nach Kotthausen. Die Dampfentwicklung war bei leichtem Rückenwind so prächtig, dass es wenige Momente später fast nichts mehr zu sehen gab…




24 009 war längere Zeit im Schuppen des Eisenbahnmuseums Dieringhausen hinterstellt. Häufig wurde sie von dort aus auch eingesetzt. Hier nähert sie sich dem ehemaligen Bahnhof Kotthausen, dessen Bahnsteigkante links schon zu sehen ist. Die Schrankenanlage blieb nach der Stilllegung der Strecke zunächst noch erhalten, musste aber vom Zugpersonal von Hand bedient werden.





Als die Citybahn noch bis Marienheide fuhr: 218 140 vom Bw Hagen rauscht hier durch den ehemaligen Bahnhof. Das nördliche Tunnelportal befand sich einst nur etwa ein bis zwei Wagenlängen weiter links.




Laut knatternd macht sich ein dreiteiliger VT/VB/VS 98 auf in Richtung Gummersbach. Rechts oben ist das Empfangsgebäude von Kotthausen zu erkennen, weiter links die Ausfahrtsignale. Es handelt sich um den N 6221 Remscheid-Lennep – Dieringhausen, der am 7. Februar 1978 auf den Film gebannt wurde.




Noch einmal eine Citybahn-Garnitur, die hier in Richtung Norden nach Marienheide geschoben wird.




Eine ältere Aufnahme (13.06.1977) mit Blick in die Gegenrichtung: 215 048 vom Bw Köln-Nippes befördert einen Eilzug in Richtung Hagen. Unten ist das Einfahrtsignal von Bhf. Kotthausen gerade noch zu sehen.


Der Bahnhof Kotthausen hatte schon Ende der 1970er Jahre seine Bedeutung weitgehend eingebüßt. Die Zahl der Zughalte war stetig gesunken, die Anzahl der Fahrgäste, die hier ein- und ausstiegen, auch. Einzig das Anschlussgleis eines Schrotthändlers, der sich im Bereich der ehemaligen Ladestraße schon Jahre zuvor angesiedelt hatte (und bei manchen Zeitgenossen zur Umbenennung des Bahnhofs in “Schrotthausen“ geführt hatte), wurde noch per Übergabe von Gummersbach aus bedient. Auch die Bahnhofsgaststätte konnte sich noch eine Weile halten, zumal sie für ihren ausgezeichneten Gulasch auch über die Ortsgrenzen hinaus bekannt war. Der größte Teil des Gebäudekomplexes, bestehend aus Empfangsgebäude und angebautem Güterboden, fiel bereits 1983 der Spitzhacke zum Opfer.



Im Frühjahr 1987 zieht die 218 154 vom Bw Hagen-Eck eine Citybahn-Garnitur in Richtung Köln. Das Einfahrtsignal Kotthausen hat der Zug bereits passiert, er biegt jetzt in die lange Bahnhofsgerade ein. Am Standplatz des Fotografen befand sich einst eine Brücke über die Bahngleise. Rechts oben ist wieder das schwarze Gebäude zu sehen, auf das in mehreren Bildunterschriften Bezug genommen wird. In Höhe des Zuges langen einst noch 6 Nebengleise.




Einfahrtsignal Kotthausen aus Richtung Marienheide. 211 232 vom Bw Dieringhausen befördert den N 6211 Remscheid-Lennep – Dieringhausen. Links neben dem Zug befanden sich einst bis zur Höhe des Signals noch zwei parallele Ladegleise.




Ähnliches Motiv, andere Jahreszeit: Im Winter 1982 zeigt sich hier die Kölner 215 128 vor einem Nahverkehrszug nach Köln. Die hölzerne Fernsprechbude am Signal ist inzwischen einem modernen Plastikkasten gewichen…




Diese Aufnahme entstand in Höhe des Einfahrtsignals aus Richtung Marienheide. Die Hagener 212 272 wird es gleich mit dem kurzen Nahverkehrszug aus Brügge/W. in Richtung Dieringhausen passieren. Anhand des nächstfolgenden Fotos lässt sich der Standpunkt leicht identifizieren.




Am eiskalten und schneereichen 19. Januar 1979 brummt 211 272 vom Bw Dieringhausen mit dem E 3277 von Köln-Hbf durch das Oberbergische Land nach Hagen-Hbf. Kotthausen hat der Zug gerade verlassen.




Noch einmal ein Bild aus Kotthausen mit dem imposanten Empfangsgebäude, aufgenommen im Winter 1983 anlässlich der Überführung der 41 186 vom Bw Rheine ins Eisenbahnmuseum nach Dieringhausen. Zuglok ist eine Osnabrücker 212.


Erst am 20. April 2003 wurde nach umfangreichen Sanierungsarbeiten am Gleisbett die RB 25 wieder bis Marienheide verlängert, seit 2014 auch wieder bis Meinerzhagen. Ab Ende 2016 soll die Verbindung bis nach Brügge wieder bedient werden.



Zum Schluss noch ein paar Fotos vom Regelzugbetrieb mit „Talent“-Triebwagen, die im April 2014, also nach der Hangsanierung und anschließender Wiederaufnahme des Betriebes entstanden sind.










Und so präsentiert sich der Bahnhof Kotthausen heute: mehr Schrotthausen als Kotthausen. Die Gemeinde Marienheide war lange Zeit bemüht, in diesem Ambiente wieder einen Haltepunkt einzurichten. Aber auch danach sieht es zurzeit nicht mehr aus. Mehrfach verschoben wurde auch die Ausdehnung des Reisezugverkehrs über Meinerzhagen hinaus bis nach Brügge. Die Rede ist jetzt von Ende 2016, aber auch darüber ist vielleicht das letzte Wort noch nicht gesprochen…


Ich habe die Details zu diesem Beitrag einer umfangreichen Artikelserie im Kölner Stadtanzeiger vom Juni 1957 entnommen. Bilder, Karten und Zeichnungen stammen aus meinem Archiv. Eckdaten stammen aus dem Buch „Eisenbahnen im Oberbergischen“, das 2005 erschienen ist, aber zum Tunneleinsturz selbst nur wenige Angaben macht. Dortselbst ist von einer sechswöchigen Streckenunterbrechung durch den Tunneleinsturz die Rede – was wohl angesichts der Schilderungen des Zeitzeugen von 1907, der 50 Jahre später in dem Zeitungsbeitrag zu Wort kam, so nicht gewesen sein kann.
Danke für die Aufmerksamkeit. Es grüßt

Der Bergische!



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:12:30:12:50:26.

Hallo Bergischer,

ein ganz toller und höchst interessanter Beitrag.
Ich kann ihn mir aus bahntechnischen Gründen erst heute Nacht nochmal zu Gemüte führen, um ihn ausreichend zu würdigen,

daher nur kurz schon mal Dank aus dem Bergischen an den Nämlichen,

Michael

Hallo,

wunderbare Abhandlung über einen mir unbekannten Bahnhof und wenig bekannte Strecke.
Fotos aus allen Epochen, Karten, Gleispläne und Anekdoten... Was will man im HiFo mehr?

Faszinierend auch der ungeduldige, oft kurzsichtige Kampf der Bahn mit der Natur, der ja bis in die Gegenwart anhält. Erst wenn das letzte Stück Natur durch Betonimplantate ersetzt wird, dann ist der Mensch zufrieden... ;-)


Gruß, Ulrich

Ein höchst interessanter, informativer und lesenswerter Beitrag.
Super bebildert!
Vielen Dank für diese bemerkenswerte Ausarbeitung!
Viele Grüße
Michael Fischbach

Hallo Bergischer,


das ist zwar nicht ganz mein Revier (es endet von Norden kommend mehr oder weniger in Brügge, meine Eltern wohnen im Süden Hagens), aber trotzdem finde ich Deinen Beitrag hochinteressant und ich genieße die schönen Aufnahmen vom alten DB-Betrieb.
Vielen Dank für die große und von Erfolg gekrönte Mühe, die Du Dir gemacht hast, das ist Hifo "at its best"! :-)

Herzliche Grüße
Thomas

In der Tat ein herausragender Beitrag, der von viel Arbeit zeugt.
Sorgfältig recherchiert, super bebildert, da nimmt man sich gerne
die Zeit, das alles zu genießen. Vielen Dank und schöne Grüße vom
dampfgerd

Hallo zusammen,
Zunächst einen herzlichen Dank für den tollen Beitrag mit sehr vielen interessanten, bisher teilweise unbekannten Infos und klasse Fotos (viele mit den seltenen Doppelmasten)! War bestimmt eine Menge Arbeit, aber hat sich echt gelohnt. Einen kleinen Versuch, die Geschichte des Bf. Kotthausen zu dokumentieren, gab es auch schon im Jahr 2004 vom Arbeitskreis Oberbergische Eisenbahngeschichte:
[www.oberbergische-eisenbahnen.de]. Sind noch ein paar weitere, historische Bilder dabei und evtl. noch die ein oder andere ergänzende Info.
Nach dem Rückbau aller Nebengleise war Kotthausen übrigens noch bis zur Einstellung des Personenverkehrs im Mai 1987 Blockstelle, der noch im Stellwerksanbau residierende Blockwärter bediente dabei noch die Schranken am Bahnübergang sowie die in beide Richtungen noch vorhandenen Einfahr-Haupt- und Vorsignale. Diese dienten aber, aufgrund der bis auf den Anschluss entfernten Weichen, nur noch zur Sicherung des Bahnübergangs, es gab daher auch keine Ausfahrsignale mehr. Darüber hinaus verkaufte der Wärter wohl auch noch Fahrkarten, aufgrund des bereits abgerissenen Bahnhofsgebäudes hatte man eine provisorische Plattform aus Holz mit Treppe vor dem noch vorhandenen Schalterfenster montiert, damit die Kunden dieses erreichen konnten (dürfte evtl. noch vorhanden sein).
Beim Gleisrückbau hatte man übrigens aus beiden Richtungen Haltepunkt-Ankündigungstafeln (rechteckig mit Baken) aus beiden Richtungen kurz vor dem Hausbahnsteig aufgestellt. Diese wurden im Rahmen der Reaktivierungsarbeiten im Februar/März 2003 demontiert, wobei die südliche kurz vor dem neuen Hp Marienheide eine neue Verwendung fand (seit der Neuanlegung eines Abstellgleises 2013 durch Trapeztafel ersetzt). Ebenso entfernte man bei den Reaktivierungsarbeiten die Bahnsteigkante des Hausbahnsteigs, der Mittelbahnsteig existiert dagegen (im dichten Gestrüpp...) noch heute.
Der Schrotthändler an der Ladestrasse bzw. im Güterschuppen wurde übrigens noch bis etwa Dezember 1997 als letzter Güterkunde des Abschnitts Gummersbach - Meinerzhagen bedient, die Bedienung erfolgte über das letzte noch erhalten gebliebene Nebengleis an der Ladestrasse. Der Bf. war bis dato deshalb nur noch eine sog. "Ausweichanschlusstelle", der Schlüssel zur Weiche befand sich dabei wahrscheinlich im unmittelbar nahe der Weiche aufgestellten Betonschalthaus und wurde wahrscheinlich vom Fahrdienstleiter Gummersbach freigegeben. Im Gegensatz zur im Laufe des zur Reaktivierung im Februar/März 2003 erfolgten Gleisneubaus demontierten Anschlussweiche blieb das Schalthaus aber bis zum heutigen Tage bestehen.
Der Hangrutsch im Januar 2011, kurz zuvor war dort übrigens noch ein Zug mit 2 "U-Boot"-Loks der MEG als Sandwich mit Funkmesswagen unterwegs, führte übrigens "nur" zu einer knapp halbjährigen Unterbrechung, der Zugverkehr wurde Anfang Juli 2011 wieder aufgenommen (dürfte so am 2. oder 3. gewesen sein). Die Arbeiten am Hang liefen aber noch etwas weiter, komplett abgeschlossen wurden sie, soweit ich mich noch erinnern kann, im Jahr 2012.
Interessant ist auch noch, dass es in der Ausfahrt Richtung Gummersbach am Westhang einen Bunker gibt, der Eingang in Betonbauweise müsste noch existieren. Unmittelbar in der Nähe gab es wohl auch mal ein Stellwerk.
Am 19. August 2013 gab es dann übrigens noch ein interessantes Event unmittelbar an der ehem. nördl. Tunneleinfahrt, dort hatte man im Zuge der längeren Streckensperrung (Brückenbauten in Gummersbach, Umbau Bf Gummersbach) für einen Abend ein Freilichtkino auf dem Gleis bzw. dem ehem. Gleisfeld errichtet. Neben provisorischen Zugangswegen vom Hang bzw. Bahnübergang am ehem. Bf. gab es dabei auch einen originellen Zubringerverkehr mit Fahrraddraisinen ab Bahnübergang. Ausserdem konnte man noch eine Ausstellung mit alten Bahnbildern der Strecke, grösstenteils von Uwe Busch (schönen Gruss! ;) ), bewundern. Das Kino gab schon ein recht kurioses Bild ab, gesäumt von noch 3 erhalten gebliebenen Doppelmasten.
Schönen Gruss, Alex

Vielen Dank für diesen wunderbaren Beitrag !

Hallo Bergische,
toller Beitrag schon alleine wegen der Fernmeldefreileitung :-))
Gruß
Horst

Zunächst einmal recht herzlichen Dank für diesen hochinteressanten Beitrag. Nachdem ich meine Bilder gesichtet habe, wäre ich nie auf die Idee gekommen, dass sich dort weiter hinten einmal ein Tunnel befand. Von meiner Fotoposition sieht es eher flach aus. So kann man sich täuschen. Schön aber zumindest, dass dort wieder Züge fahren. Über alles andere kann man geteilter Meinung sein.


Die 212 263 fährt am 02. Mai 1986 mit ihrem Wendezug, geführt von einem BDnf 738, in den Hp Kotthausen ein. Das alte Bahnhofsgebäude ist schon abgerissen, der Güterschuppen steht aber noch. Mit dem N 6367 aus Dieringhausen macht sie sich in Kürze auf den Weg nach Brügge (Westf.):






IDer Nachschuss auf die 212 263 läßt erkennen, dass im Bf Kotthausen einstmal einiges mehr losgewesen sein muss (und das schwarze bzw. graue Gebäude):



Die Fotos wurden meiner Reihe "Bahnen im Bergischen Land", speziell Teil 2b – KBS 405/415, Meinerzhagen – Gummersbach (- Dieringhausen), entnommen.


Bis neulich - natürlich im HiFo

Rolf Köstner

In Kotthausen sitzt also der berühmte "Bender"...

Nun, 1986 gab es dort offenbar noch nicht viel zu verschrotten. ;-)


Gruß, Ulrich

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

Sehr interessanter Beitrag! Ich kenne weder die Strecke noch den Ort, noch erst recht die Geschichte(n) rund um den Tunnel damals und den Hangrutsch vor wenigen Jahren. So habe ich den Beitrag mit großem Interesse gelesen.

Vielen Dank fürs Recherchieren, Redigieren, Bilder Zusammensuchen, Bearbeiten, Einstellen... Deine Mühe hat sich sicherliuch nicht nur für mich, sondern, wie die "Klicks" zeigen, auch für viel weitere Zuschauer / Leser gelohnt!

Schöne Grüße aus Aachen -
Reinhard

Ich danke für die freundlichen Stellungnahmen, für die Ergänzungen und Korrekturen.

Es grüßt

Der Bergische!

Ich habe keine Ahnung von der Gegend und keine von der geschichtlichen Entwicklung. Und trotzdem habe ich dieses kleine Büchlein in DSO-Form in aller Ruhe genossen, mich gefreut und von vergangenen Zeiten geträumt.

Vielen Dank für diese nette Geschichte und die viele Arbeit, die da hinein gesteckt wurde ... einfach nur schön!

Der Bergische schrieb:
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> ....
> nicht mehr aus. Mehrfach verschoben wurde auch die
> Ausdehnung des Reisezugverkehrs über Meinerzhagen
> hinaus bis nach Brügge. Die Rede ist jetzt von
> Ende 2016, aber auch darüber ist vielleicht das
> letzte Wort noch nicht gesprochen…

Moin Der Bergische!!

Mal wieder ein ganz toller Beitrag, den ich sehr gerne gelesen habe. Eine kleine Anmerkung habe ich leider doch - der Lückenschluss nach Brügge und Lüdenscheid wird noch bis 12/2017 dauern. Dafür habe ich aber jetzt nochmal eine Bestätigung bekommen, dass alle Planungen im Zeitplan sind und man zur Zeit sehr optimistisch ist, diesen Termin auch zu halten.

Ich freue mich schon auf die nächsten Beiträge!!

Gruß
Dirk

Grüß Gott,

ich habe überhaupt keinen regionalen Bezug dazu, aber der Beitrag hat mich einfach gefesselt.
Danke für die Bemühungen!

Adé

Vielen Dank für den tollen Beitrag!

Das waren damals noch ganz andere Zeiten: Wenn heute ein heftiger Hangrutsch die Strecke blockieren würde, denkt keiner mehr an eine Nottrasse... ;)

Mal wieder ein wundervoller Beitrag!

Danke sehr!

Besten Dank für diesen tollen Beitrag, auch wenn er heute leider auch bereits an Bildinkontinenz krankt.
Ich bereite gerade die Karsamstags-Sonderfahrt des FEK mit 50 2222 auf und konnte nun auch Kotthausen lokalisieren.
Mein Vater stand mit Super 8 und Fotokamera auch auf der Brücke und die vielen Informationen hier geben ausreichend Futter.
Dass eigentlich zweigleisig trassiert wurde fiel mir auf den Aufnahmen nämlich auch sofort auf.