Anzeige
04 - Historisches Forum
Bilder, Dokumente, Berichte und Fragen zur Vergangenheit der Eisenbahn und des öffentlichen Nahverkehrs - Bilder vom aktuellen Betriebsgeschehen bitte nur im Zusammenhang mit historischen Entwicklungen veröffentlichen. Das Einstellen von Fotos ist jederzeit willkommen. Die Qualität der Bilder sollte jedoch in einem vernünftigen Verhältnis zur gezeigten Situation stehen.
Dies ist KEIN Museumsbahnforum! Bilder, Meldungen und Fragen zu aktuellen Sonderfahrten bitte in die entsprechenden Foren stellen.
Dies ist KEIN Museumsbahnforum! Bilder, Meldungen und Fragen zu aktuellen Sonderfahrten bitte in die entsprechenden Foren stellen.
Hallo interessierte Eisenbahnfreunde,
Dortmund-Rbf kam hier im Forum inzwischen schon öfter vor. Vor einiger Zeit bin ich seit langem mal wieder über die alte Köln-Mindener Strecke nach Dortmund gefahren und kam dabei an den überwucherten Resten des Rbf vorbei. Da schimmerten im Vorbeifahren noch die verfallenen Reste der alten Stellwerke durch die Bäume. Zwischen 1990 und 1995 hatte ich den damals noch funktionierenden Rbf mehrere Male besucht und dabei auch die Stellwerke "Drw", "Dro" und "Nt" besucht. Hier nun Fotos von damals.
Die Lage von Dortmund-Rbf in Streckennetz von Dortmund:
und hier ein Lagelan des Rbf, wie er 1990 auf "Drw" aushing:
Da sieht man links die Westseite mit den zu- und ablaufenden Strecken:
Ganz oben links die Strecke von und nach Abzw Deusen, darunter die Strecke von und nach Dortmund-Mengede mit der Abzw Hansa, bei der die Gz-Gleise für Dortmund-Rbf abzweigen. Unten links die eingleisige Strecke von und nach Abzw Dortmund-Rahm und darunter die 2-gleisige Strecke von und nach Dortmund-Huckarde-Süde. Weiter nach rechts dann das Stellwerk "Drw", dann oben die westliche Richtungsgruppe und unten die westliche Einfahrgruppe. In der Mitte die beiden Ablaufberge, oben mit Stellwerk "Nt" und unten mit Stellwerk "Mt". Weiter rechts dann oben die Lokbehandlungsanlagen, die östliche Einfahrgruppe, darunter die östliche Richtungsgruppe und ganz rechts das Stellwerk "Dro" und die Strecke von und nach Dortmund-Hbf.
Als ich Dortmund-Rbf besuchte, war das West-Ost-System bereits nicht mehr in Betrieb und Stellwerk "Mt" wurde nur noch bei Bedarf besetzt. Zu der Zeit wurden in Dortmund-Rbf noch ca 500 Wagen pro Tag über den Ost-West-Berg geschickt.
Zu den Stellwerken:
Betrieblicher Mittelpunkt des Geschehens war das Stellwerk "Drw" auf der Westseite:
Das Stellwerk war ein Vierreihenhebelwerk aus dem Jahre 1932:
Ein paar Detailaufnahmen.
Die Fahrstraßen- und Fahrstraßensignalhebel:
Da kann man sehen, dass auf "Drw" bereits Teilfahrstraßen möglich waren. Z.B. für die Fahrt von Abzw Rahm nach Gl. 10 wurde erst der Teilfahrstraßenhebel "Einfahrt in Gl 10" umgelegt und dann der Fahrstraßensignalhebel "A2 von Abzw Rahm nach Gl 6-11". Das sparte jede Menge Hebel und der Betrieb konnte flüssiger abgewickelt werden.
Die Streckenblockeinrichtungen für die 4 Strecken:
"Drw" hat als erstes Stellwerk dieser Bauart technikgeschichtlich einige Bedeutung. Um 1930 stand der DR mit dem Einreihenhebelwerk S&H1912 ein modernes und wirtschaftliches Stellwerk zur Verfügung, mit dem man auch sehr zufrieden war. Nur bei sehr großen Anlagen wurden die Hebelwerke sehr lang und für die Bedienung wurden mehrere Weichenwärter und Hilfspersonal auch für den Fahrdienstleiter gebraucht. Als nun um 1930 der Ruhrschnellverkehr geplant wurde, erhöhte sich das Verkehrsaufkommen ganz beträchtlich und man kam z.B. für Dortmund-Hbf für die Zeit von 7:30 bis 8:30 auf über 80 Zugfahrten. Das war mit den alten Einreihenhebelwerken nicht mehr zu bewältigen. Für Ablaufanlagen gab es bereits die ersten Tischhebelwerke, die eine erheblich übersichtlichere und zentralere Bedienung erlaubten. Für Personenbahnhöfe schied diese Bauart aber aus, weil der mechanische Fahrstraßenverschluß bei diesen Tischstellwerken nicht möglich war und darauf wollte man keinesfalls verzichten.
Stattdessen versuchte man, die Hebel zu verdichten und sie auch in Tischform in 3 Reihen hintereinander zu plazieren. In der Form wurden auch einige Anlagen gebaut, mit denen man betrieblich sehr zufrieden war, die aber wegen der dichten Anordnung nur äußerst schwer zu warten waren. Die nächste Bauform war dann das Vierreihenhebelwerk, bei dem die Schalteinrichtungen in einen Raum unter dem Hebelwerk angeordnet wurden, so dass die Wartungsprobleme nicht mehr auftraten. "Drw" war das erste Stellwerk dieser Art und ersetzte drei mechanische Stellwerke und zwei Aufsichtsposten. Man war mit dieser Bauform so zufrieden, dass man gleich daranging, neue Stellwerksanlagen für Dortmund-Hbf in der neuen Vierreihentechnik zu planen. Dabei sah man anfangs sogar vor, den gesamten Personenbahnhof mit nur einem Vierreihenhebelwerk zu steuern. Das ließ sich dann aber doch noch nicht umsetzten und so erhielt Dortmund-Hbf zwei Vierreihenhebelwerke, mit denen der dichte Verkehr in Dortmund auch bestens bewältigt werden konnte.
Hier ein Foto von "Dbt" hier im Forum: [www.drehscheibe-online.de]
In Pottgießer's Buch "Sicher auf Schienen" ist ein Foto des Stellwerkes von innen abgebildet.
"Drw" im Rangierbahnhof überstand im Gegensatz zu "Dbt" den zweiten Weltkrieg, wurde im Jahr 2007 außer Betrieb genommen und verfällt seitdem. Inzwischen sind nicht mehr viel Vierreihenhebelwerke in Betrieb. Mir fällt nur noch "Dnf" in Düsseldorf-Derendorf ein. "Stw 2" in Oberhausen-West ist entweder schon außer Betrieb oder dürfte in kürze außer Betrieb gehen. Da bin ich über den aktuellen Stand nicht auf dem laufenden.
Das Stellwerk "Dro" auf der Ostseite:
Auf "Dro" befand sich eine Stellwerksanlage der Bauart Willmann aus dem Jahre 1900:
Ein paar Detailaufnahmen vom Blockkasten:
Auffällig ist der Zustimmungsempfang für Zugfahren nach Dortmund-Hbf. Das lag an einigen Weichen im Vorfeld von Dortmund-Hbf, die bereits vor dem Einfahrsignal vom Hbf lagen und die von "Dhf" im Hbf aus bedient wurden und die natürlich richtig liegen und verschlossen sein mussten
Ein paar Signalhebel:
Am E-Sig Z befand sich ein mechanischer Geschwindigkeitsanzeiger für die Einfahrt ins die Lokbehandlungsanlagen mit der Kennziffer "3". Der wurde mit dem rechten Hebel bedient. Wenn ich mich recht erinnere, steht das Signal mit dem Geschwindigkeitsanzeiger heute noch. Hat da vielleicht jemand ein Foto?
Ein Signal aus dem Bereich von "Dro": Hauptsperrsignal mit leuchtendem Wartezeichen:
Zu Stellwerk "Nt" in der Mitte des Bahnhofs:
Die Hebelbank auf "Nt"
und der Blockkasten:
"Nt" bediente das Signal U5 für Fahrten von Gleis 5 in die Gleise 36 bis 39. Ansonsten wurden von "Nt" die Weichen des verbliebenen Ablaufbergs bedient.
Stellwerk "Mt" wurde 1995 nur noch bei Bedarf besetzt, deshalbe habe ich da nur diese Außenaufnahme:
Soviel zu Dortmund-Rbf, von dem heute nur noch verfallene Bahnanlagen über sind.
Gruß von Kay!
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2023:06:29:21:55:19.
Dortmund-Rbf kam hier im Forum inzwischen schon öfter vor. Vor einiger Zeit bin ich seit langem mal wieder über die alte Köln-Mindener Strecke nach Dortmund gefahren und kam dabei an den überwucherten Resten des Rbf vorbei. Da schimmerten im Vorbeifahren noch die verfallenen Reste der alten Stellwerke durch die Bäume. Zwischen 1990 und 1995 hatte ich den damals noch funktionierenden Rbf mehrere Male besucht und dabei auch die Stellwerke "Drw", "Dro" und "Nt" besucht. Hier nun Fotos von damals.
Die Lage von Dortmund-Rbf in Streckennetz von Dortmund:
und hier ein Lagelan des Rbf, wie er 1990 auf "Drw" aushing:
Da sieht man links die Westseite mit den zu- und ablaufenden Strecken:
Ganz oben links die Strecke von und nach Abzw Deusen, darunter die Strecke von und nach Dortmund-Mengede mit der Abzw Hansa, bei der die Gz-Gleise für Dortmund-Rbf abzweigen. Unten links die eingleisige Strecke von und nach Abzw Dortmund-Rahm und darunter die 2-gleisige Strecke von und nach Dortmund-Huckarde-Süde. Weiter nach rechts dann das Stellwerk "Drw", dann oben die westliche Richtungsgruppe und unten die westliche Einfahrgruppe. In der Mitte die beiden Ablaufberge, oben mit Stellwerk "Nt" und unten mit Stellwerk "Mt". Weiter rechts dann oben die Lokbehandlungsanlagen, die östliche Einfahrgruppe, darunter die östliche Richtungsgruppe und ganz rechts das Stellwerk "Dro" und die Strecke von und nach Dortmund-Hbf.
Als ich Dortmund-Rbf besuchte, war das West-Ost-System bereits nicht mehr in Betrieb und Stellwerk "Mt" wurde nur noch bei Bedarf besetzt. Zu der Zeit wurden in Dortmund-Rbf noch ca 500 Wagen pro Tag über den Ost-West-Berg geschickt.
Zu den Stellwerken:
Betrieblicher Mittelpunkt des Geschehens war das Stellwerk "Drw" auf der Westseite:
Das Stellwerk war ein Vierreihenhebelwerk aus dem Jahre 1932:
Ein paar Detailaufnahmen.
Die Fahrstraßen- und Fahrstraßensignalhebel:
Da kann man sehen, dass auf "Drw" bereits Teilfahrstraßen möglich waren. Z.B. für die Fahrt von Abzw Rahm nach Gl. 10 wurde erst der Teilfahrstraßenhebel "Einfahrt in Gl 10" umgelegt und dann der Fahrstraßensignalhebel "A2 von Abzw Rahm nach Gl 6-11". Das sparte jede Menge Hebel und der Betrieb konnte flüssiger abgewickelt werden.
Die Streckenblockeinrichtungen für die 4 Strecken:
"Drw" hat als erstes Stellwerk dieser Bauart technikgeschichtlich einige Bedeutung. Um 1930 stand der DR mit dem Einreihenhebelwerk S&H1912 ein modernes und wirtschaftliches Stellwerk zur Verfügung, mit dem man auch sehr zufrieden war. Nur bei sehr großen Anlagen wurden die Hebelwerke sehr lang und für die Bedienung wurden mehrere Weichenwärter und Hilfspersonal auch für den Fahrdienstleiter gebraucht. Als nun um 1930 der Ruhrschnellverkehr geplant wurde, erhöhte sich das Verkehrsaufkommen ganz beträchtlich und man kam z.B. für Dortmund-Hbf für die Zeit von 7:30 bis 8:30 auf über 80 Zugfahrten. Das war mit den alten Einreihenhebelwerken nicht mehr zu bewältigen. Für Ablaufanlagen gab es bereits die ersten Tischhebelwerke, die eine erheblich übersichtlichere und zentralere Bedienung erlaubten. Für Personenbahnhöfe schied diese Bauart aber aus, weil der mechanische Fahrstraßenverschluß bei diesen Tischstellwerken nicht möglich war und darauf wollte man keinesfalls verzichten.
Stattdessen versuchte man, die Hebel zu verdichten und sie auch in Tischform in 3 Reihen hintereinander zu plazieren. In der Form wurden auch einige Anlagen gebaut, mit denen man betrieblich sehr zufrieden war, die aber wegen der dichten Anordnung nur äußerst schwer zu warten waren. Die nächste Bauform war dann das Vierreihenhebelwerk, bei dem die Schalteinrichtungen in einen Raum unter dem Hebelwerk angeordnet wurden, so dass die Wartungsprobleme nicht mehr auftraten. "Drw" war das erste Stellwerk dieser Art und ersetzte drei mechanische Stellwerke und zwei Aufsichtsposten. Man war mit dieser Bauform so zufrieden, dass man gleich daranging, neue Stellwerksanlagen für Dortmund-Hbf in der neuen Vierreihentechnik zu planen. Dabei sah man anfangs sogar vor, den gesamten Personenbahnhof mit nur einem Vierreihenhebelwerk zu steuern. Das ließ sich dann aber doch noch nicht umsetzten und so erhielt Dortmund-Hbf zwei Vierreihenhebelwerke, mit denen der dichte Verkehr in Dortmund auch bestens bewältigt werden konnte.
Hier ein Foto von "Dbt" hier im Forum: [www.drehscheibe-online.de]
In Pottgießer's Buch "Sicher auf Schienen" ist ein Foto des Stellwerkes von innen abgebildet.
"Drw" im Rangierbahnhof überstand im Gegensatz zu "Dbt" den zweiten Weltkrieg, wurde im Jahr 2007 außer Betrieb genommen und verfällt seitdem. Inzwischen sind nicht mehr viel Vierreihenhebelwerke in Betrieb. Mir fällt nur noch "Dnf" in Düsseldorf-Derendorf ein. "Stw 2" in Oberhausen-West ist entweder schon außer Betrieb oder dürfte in kürze außer Betrieb gehen. Da bin ich über den aktuellen Stand nicht auf dem laufenden.
Das Stellwerk "Dro" auf der Ostseite:
Auf "Dro" befand sich eine Stellwerksanlage der Bauart Willmann aus dem Jahre 1900:
Ein paar Detailaufnahmen vom Blockkasten:
Auffällig ist der Zustimmungsempfang für Zugfahren nach Dortmund-Hbf. Das lag an einigen Weichen im Vorfeld von Dortmund-Hbf, die bereits vor dem Einfahrsignal vom Hbf lagen und die von "Dhf" im Hbf aus bedient wurden und die natürlich richtig liegen und verschlossen sein mussten
Ein paar Signalhebel:
Am E-Sig Z befand sich ein mechanischer Geschwindigkeitsanzeiger für die Einfahrt ins die Lokbehandlungsanlagen mit der Kennziffer "3". Der wurde mit dem rechten Hebel bedient. Wenn ich mich recht erinnere, steht das Signal mit dem Geschwindigkeitsanzeiger heute noch. Hat da vielleicht jemand ein Foto?
Ein Signal aus dem Bereich von "Dro": Hauptsperrsignal mit leuchtendem Wartezeichen:
Zu Stellwerk "Nt" in der Mitte des Bahnhofs:
Die Hebelbank auf "Nt"
und der Blockkasten:
"Nt" bediente das Signal U5 für Fahrten von Gleis 5 in die Gleise 36 bis 39. Ansonsten wurden von "Nt" die Weichen des verbliebenen Ablaufbergs bedient.
Stellwerk "Mt" wurde 1995 nur noch bei Bedarf besetzt, deshalbe habe ich da nur diese Außenaufnahme:
Soviel zu Dortmund-Rbf, von dem heute nur noch verfallene Bahnanlagen über sind.
Gruß von Kay!
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2023:06:29:21:55:19.
Ein schöner Rückblick auf die guten alten Stellwerke in meinem Rangierbahnhof in dem ich von 1975 an bis 1994 in verschiedenen Positionen tätig war. Auch wir vom FhED haben bereits zur Geschichte dieses Bf's einige bebilderte Artikel im DSO veröffentlicht. Zur Zeit rechechieren wir nach einem Stellwerk in diesem Bf, das allem Anschein nach die Bezeichnung (*) "Wt Ost" getragen haben muss. Es gibt aktuell nur einen einzigen Hinweis auf eine Ruine, die in einem historischen Gleislageplan verzeichnet ist. Im östlichen Bezirk, dort wo zuletzt der Dienstraum des Spitzenwärters "Bezirk Ost" war gibt nach einer neuzeitlichen Begehung in der Tat ein größeres Gebäudefundament aus den Urzeiten des Bahnofs, wenige Meter nebem dem Spitzenwärterdienstraum. Ein aus Backsteinen gemauertes Fundament, dass von einer relativ dünnen Betondecke überzogen ist. In der Größenordnung ist es fast identisch mit dem des im Bw gelegenen Stw. Rt III, das am 06.12.1986 im Zuges des Bw-Umbaus zur einer GWA abgerissen wurde. Die Lage des Fundamentes spricht ggf. für ein Wärter-Stw, dass nur für die Weichen im Bezirk Ost zuständig gewesen sein muss. Der später daraus entstandene Handweichenbereich unterstützt unsere Vermutung. Es ist daher durchaus möglich, dass das Stw den Krieg nicht überstanden hat und für einen Wiederaufbau auch nicht mehr vorgesehen war. Leider feht uns dafür noch der endgültige Beweis in Form einer Luftbildaufnahme aus den dreissiger Jahren, bzw. ein Lageplan aus dieser Zeit. Aber wir suchen weiter.
* Berichtigung - fälschlicherweise wurde im Artikel Rt I genannt. Das war jedoch der Vorläufer vom Stw Wt West, das später in Drw umbenannt wurde.
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2015:06:25:05:53:44.
* Berichtigung - fälschlicherweise wurde im Artikel Rt I genannt. Das war jedoch der Vorläufer vom Stw Wt West, das später in Drw umbenannt wurde.
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2015:06:25:05:53:44.
Re: Das Stellwerk selber war aber ein großer Bau gegenüber von Dho
geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 30.06.15 20:41
Hallo,
Das Stellwerk selber war aber ein großer Bau gegenüber von Dho
siehe
[www.drehscheibe-online.de]
und musste damals wegen dem Umbau von DO Hbf auf ein Zentralstellwerk (Dhf)und den damit einhergehenden Umbauten von Fahrstrassen aufgelassen werden.
Früher lag auf dieser Verbindung auch noch viel mehr Verkehr,denn es war nicht nur die Ga DO Hbf,die ja bis 1985 Sonntag abends bis Samstag nachmittag
in Früh,Spät-und Nachtschicht bedient wurde.So erreichte zum B.Stückgut von München im Direktverkehr die Ga DO Hbf innerhalb von 9 Stunden (abends um Stunde 19 Abgang und morgens um Stunde 4 an DO Hbf).Im Durchschnitt gingen der dort pro Tag 100 Stückgutwagen ein.
Dazu kam als weiterer großer Anschließer die Bundespost,die dort ihre Paketentladung betrieb.Die Ruinen davon stehen noch heute neben dem Hbm-Gebäude auf der Brücke über der Brinkhoffstrasse.In den 1970er-und 1980er-Jahren lief damals aber alles was an Paketen und Päckchen für den Leitraum Dortmund war,dort auf.Für die Paketabholung gab es damals an der Stelle,wo heute der Neubau der Hauptpost steht,extra ein Postamt.
Außerdem gingen über das Gleis auch die Waggons der Union-Brauerei und zwar nach einem festen Fahrplan,da in der DUB damals für andere Brauerein des Konzernverbundes "mitgebraut" wurde.
So auch nach Berlin (West)durch die DDR Mittags und abends jeweils 3 Vierachser-Kesselwagen mit Bier.
Das Stellwerk selber war aber ein großer Bau gegenüber von Dho
siehe
[www.drehscheibe-online.de]
und musste damals wegen dem Umbau von DO Hbf auf ein Zentralstellwerk (Dhf)und den damit einhergehenden Umbauten von Fahrstrassen aufgelassen werden.
Früher lag auf dieser Verbindung auch noch viel mehr Verkehr,denn es war nicht nur die Ga DO Hbf,die ja bis 1985 Sonntag abends bis Samstag nachmittag
in Früh,Spät-und Nachtschicht bedient wurde.So erreichte zum B.Stückgut von München im Direktverkehr die Ga DO Hbf innerhalb von 9 Stunden (abends um Stunde 19 Abgang und morgens um Stunde 4 an DO Hbf).Im Durchschnitt gingen der dort pro Tag 100 Stückgutwagen ein.
Dazu kam als weiterer großer Anschließer die Bundespost,die dort ihre Paketentladung betrieb.Die Ruinen davon stehen noch heute neben dem Hbm-Gebäude auf der Brücke über der Brinkhoffstrasse.In den 1970er-und 1980er-Jahren lief damals aber alles was an Paketen und Päckchen für den Leitraum Dortmund war,dort auf.Für die Paketabholung gab es damals an der Stelle,wo heute der Neubau der Hauptpost steht,extra ein Postamt.
Außerdem gingen über das Gleis auch die Waggons der Union-Brauerei und zwar nach einem festen Fahrplan,da in der DUB damals für andere Brauerein des Konzernverbundes "mitgebraut" wurde.
So auch nach Berlin (West)durch die DDR Mittags und abends jeweils 3 Vierachser-Kesselwagen mit Bier.
Hallo Kay,
ein herzliches Dankeschön für die Bilder auch von mir. Endlich sehe ich wieder Willmann-Stellwerke. Vielleicht kann ich ja das in Nidda mal besuchen.
Gruß Lars
ein herzliches Dankeschön für die Bilder auch von mir. Endlich sehe ich wieder Willmann-Stellwerke. Vielleicht kann ich ja das in Nidda mal besuchen.
Gruß Lars
Hallo Kay, zuerst wieder vielen Dank dür diese Toller Beitrag! Ich bin sehr interessiert in mechanische Stellwerke und es ist dann auch immer Tol deine alte Bilder an zu schauen.
ayshanancy
Vor einige Woche hab ich Dortmund Gbf besucht wegen das fotografieren von die alte Stellwerke. Nachdem hätte ich diesen Beitrag gesehen und über den mechanischer Geschwindigkeitsanzeiger gelesen. Heute mittag war ich wieder vom Ort und habe ins Besonderes den Anzeiger angeschaut und einige Bilder gemacht:
Einfahrsignal 'Z' mit dazu den mechanischer Geschwindigkeitsanzeiger '3' nach unten geklappt.
Näher gesehen. Es sieht aus wie eine die hoch und zurück klappt.
Mechanischer Antrieb.
Ich habe viele Bahnhöfe und Signale fotografiert, aber so etwas noch niemals gesehen. Kennt jemand vielleicht ein Bahnhof wo es noch so ein Anzeiger gibt?
Weisst einer wie es genau functioniert hat? Es sieht aus es wird durch ein Hebel wie eine Hauptsperre bedient ('Za 3 Z'). Gibt es abhängigkeit zwischen Signal Z und den Anzeiger? (z.B. kombiert mit Hp2, normal 40km/h aber durch Anzeiger auf 30km/h beschränkt?)
Grüsse,
Peter-Paul
2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:03:02:22:17:25.
ayshanancy
Am E-Sig Z befand sich ein mechanischer Geschwindigkeitsanzeiger für die Einfahrt ins die Lokbehandlungsanlagen mit der Kennziffer "3". Der wurde mit dem rechten Hebel bedient. Wenn ich mich recht erinnere, steht das Signal mit dem Geschwindigkeitsanzeiger heute noch. Hat da vielleicht jemand ein Foto?
Vor einige Woche hab ich Dortmund Gbf besucht wegen das fotografieren von die alte Stellwerke. Nachdem hätte ich diesen Beitrag gesehen und über den mechanischer Geschwindigkeitsanzeiger gelesen. Heute mittag war ich wieder vom Ort und habe ins Besonderes den Anzeiger angeschaut und einige Bilder gemacht:
Einfahrsignal 'Z' mit dazu den mechanischer Geschwindigkeitsanzeiger '3' nach unten geklappt.
Näher gesehen. Es sieht aus wie eine die hoch und zurück klappt.
Mechanischer Antrieb.
Ich habe viele Bahnhöfe und Signale fotografiert, aber so etwas noch niemals gesehen. Kennt jemand vielleicht ein Bahnhof wo es noch so ein Anzeiger gibt?
Weisst einer wie es genau functioniert hat? Es sieht aus es wird durch ein Hebel wie eine Hauptsperre bedient ('Za 3 Z'). Gibt es abhängigkeit zwischen Signal Z und den Anzeiger? (z.B. kombiert mit Hp2, normal 40km/h aber durch Anzeiger auf 30km/h beschränkt?)
Grüsse,
Peter-Paul
2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:03:02:22:17:25.
Hallo S&B, danke für deine Information! Jetzt is mir klar wie es fucktioniert!
Ich habe mal ins Internet geschaut und das gleiche Signal gefunden in Löhnberg an der Lahn:
Ist dir bekannt ob es Heute noch mechanische Sicherung gibt in Löhnberg, oder es da schon ESTW gibt?
Ich habe mal ins Internet geschaut und das gleiche Signal gefunden in Löhnberg an der Lahn:
Ist dir bekannt ob es Heute noch mechanische Sicherung gibt in Löhnberg, oder es da schon ESTW gibt?