Hallo interessierte Eisenbahnfreunde,
in diesem Beitrag geht es ins Sauerland, genauer an die obere Ruhrtalbahn mit den Bahnhöfen Freienohl, Bestwig, Brilon-Wald und noch ein Stück weiter in die Umgebung mit den Bahnhöfen Korbach und Herzhausen.
Hier wieder ein Plan der Umgebung:
Die Gegend habe ich immer mal wieder ab 1987 besucht und dabei entstanden dann auch die hier gezeigten Fotos.
Fangen wir in Freienohl an. Dort befanden sich 1987 die beiden Stellwerke "Ff" im Empfangsgebäude und "Fo" am östlichen Bahnhofskopf. Fotos der Stellwerke von außen habe ich leider keine gemacht. "Ff" war ein elektromechnisches E43-Stellwerk in einem Anbau vom Empfangsgebäude. Hier das Hebelwerk:
und aus der Nähe:
Rechts der Streckenblock von und nach Oeventrop.
"Ff" dürfte ursprünglich ja auch ein mechanisches Stellwerk gewesen sein. Kann wohl jemand im Forum sagen, warum "Ff" auf elektromechanisch umgebaut wurde und wann das war? "Ff" bediente jedenfalls Lichtsignale.
Zum Ostkopf. Auf "Fo" befand sich ein Stellwerk der Bauform Jüdel:
Interessant die Mischung aus Form-Hauptsignal und Licht-Vorsignal am Einfahrsignal F:
Links daneben das Sperrsignal für den signalisierten Falschfahrtbetrieb. Wann genau die alten Stellwerke in Freienohl außer Betrieb gingen, kann ich nicht sagen. 1991 war jedenfalls bereits ein Dr-Stellwerk in Betrieb.
Der nächste Bahnhof, den ich besucht habe, war Bestwig. Ein Plan der Gleisanlagen findet sich hier: [
www.sporenplan.nl] .
Rechts der Güterbahnhof mit Stellwerk "Bo", in der Mitte das Bw und das Fahrdienstleiterstellwerk "Bf", links der Personenbahnhof und das Stellwerk "Bw". Stellwerk "Bo" bediente auf Befehl von "Bf" die Ein- und Ausfahrsignale von und nach Abzw Nuttlar, "Bw" ebenfalls auf Befehl von "Bf" die Ein- und Ausfahrsignale von und nach Eversberg. Die Zwischensignale R1 und R3 (von Pbf nach Gbf) sowie S2 und S3 (von Gbf nach Pbf) bediente der Fahrdienstleiter auf "Bf" selber. Das Stellwerk "Bf":
und die Hebelbank:
Die Blockfelder aus der Nähe:
Da kann man die Befehls- und Zustimmungsabhängigkeiten sehr schön nachvollziehen. Ein Blick nach Osten mit dem Gbf und "Bf" und den Zwischensignalen:
An den Zwischensignalen hatte man sich die Vorsignale für die Ausfahrsignale gespart. Das ist durchaus zulässig, sind doch Vorsignale auf Hauptstrecken nur für Einfahr- und Blocksignale vorgeschrieben. Aber der Abstand von den Zwischensignalen S zu den Ausfahrsignalen nach Eversberg ist doch sehr knapp. Vermutlich war da eine Folgeabhängigkeit eingebaut, dass erst das A-Sig gestellt werden musste, ehe das Z-Sig bedient werden konnte. Weiß da jemand mehr zu?
Das Stellwerk "Bw" im Westen:
und die Stellwerkseinrichtung:
Man beachte den Doppelstellerhebel in der Mitte. So etwas sah man nur selten. Anscheinend reichte der Platz auf der Hebelbank nicht mehr aus und man musste diese Sonderkonstruktion einbauen. "Bw" bediente mehrere Zwischenweichen im Gleis 3, so daß es zu Zugfahrten auf Signal R3 zustimmen musste.
Hier noch ein Bick nach Westen auf die A-Sig nach Eversberg und das Stellwerk "Bw":
Das Stellwerk "Bo":
Das Vorsignal am Ausfahrsignal gehörte bereits zum Blocksignal der Abzw Nuttlar.
Eine schöne lange Hebelbank ohne große Lücken. Das Stellwerk von innen:
Es folgte in kurzem Abstand die Abzw Nuttlar, wo die Strecke von und nach Winterberg von der Ruhrtalstrecke abzweigt:
Auch hier ein Jüdel-Stellwerk:
Streckenblock gab es auf der Strecke von und nach Winterberg nicht. In dem hinteren Blockkassten befanden sich die Felder für die Freigabe von Anschlußstellen, von denen es in diesem Abschnitt einige gab.
Ebenfalls in kurzem Abstand folgte die Blockstelle Nuttlar-Ost:
Diese bediente neben einer Schrankenanlage nur das Blocksignal D von Brilon-Wald nach Nuttlar. Das Stellwerk von innen:
Das Blocksignal D war wohl eingebaut worden, weil der Abschnitt von Brilon-Wald über Ohlsberg nach Nuttlar sehr lang ist und nicht ausgeschlossen werden konnte, dass ein Zug vor seiner Planzeit in Nuttlar eintrifft. Um die Schranke nicht übermäßig lange geschlossen halten zu müssen, hat man dann zur Deckung das Signal D eingebaut, das auch von der Schranke abhängig gemacht wurde. Bei Zugfahrten von Nuttlar musste Bk Nuttlar-Ost ebenfalls wegen seiner Schranke Zustimmung geben.
2005 wurden die Abzw Nuttlar, die Bk Nuttlar-Ost und die Stellwerke in Bestwig außer Betrieb genommen und von einem Dr-Stellwerk ersetzt.
Weiter Richtung Brilon-Wald folgt Ohlsberg, dessen Bahnhof um 1980 zu einem Haltepunkt zurück gebaut wurde. Gibt es da noch Fotos oder Pläne zu? Das alte Stellwerk "Ow" existiert ja wohl noch.
Weiter in Richtung Osten kommt erstmal der knapp 1400 Meter lange Elleringhauser Tunnel und dann der Bahnhof Brilon-Wald. Hier münden die Strecken von und nach Korbach und von und nach Brilon-Stadt auf die Ruhrtalstrecke.
Hier das Fahrdienstleiterstellwerk "Bf" in Brilon-Wald:
und von innen:
Das Einfahrsignal von Abnzw Nuttlar war das Signal A vor dem Tunnel, es folgte dann nach dem Tunnel das Zwischensignal R. Beide wurden von "Bf" aus bedient. Der Elleringhauser Tunnel ist ja recht eng, daher besteht heute für den Tunnel ein Begegnungsverbot. Möglicherweise bestand das auch schon damals. Signal A würde dann den Tunnel decken.
Streckenblock gab es auf der Strecke von und nach Willingen, die ja immerhin von D-Zügen befahren wurde, ebenfalls nicht.
Das Wärterstellwerk "Bo" auf der Ostseite:
und von innen:
1989 wurde Brilon-Wald auf Dr-Technik umgestellt und auf "Bf" ein modifizierter Dr-S2-Stelltisch eingebaut. Hier der Stelltisch 1991:
und aus der Nähe:
Die Regelung mit Einfahrsignal A und Zwischensignal R für Elleringhauser Tunnel wurde beibehalten. Und man sparte sich auch immer noch den Streckenblock auf der Willingener Strecke. Heute wird von hier aus auch noch der Bahnhof Messinghausen fernbedient.
Hier noch ein Foto vom Fernverkehr auf der oberen Ruhrtalstrecke:
D2328 (Bad Wildungen - Amsterdam) mit 218 130-3 machte in Brilon-Wald Kopf und verlässt hier den Bahnhof in Richtung Ruhrgebiet.
Weiter geht es in Richtung Korbach. Hier ein Schienenbus irgendwo bei Willingen:
In Korbach gab es ein elektromechanisches Stellwerk:
Das Stellwerk von innen:
Auch hier: auf allen 4 Strecken kein Streckenblock. Das war allerdings schon ziemlich haarig. Ohne Streckenblock gibt es ja keine technische Sicherung gegen entgegenkommende Züge. So musste der Fahrdienstleiter schon aufpassen, um den Überblick zu behalten und auch immer den richtigen Hebel greifen.
"Kf" hielt sich bis 2009 und wurde durch ein EStw ersetzt.
Zum Schluss dann noch der Bahnhof Herzhausen auf der Strecke von und nach Frankenberg. Da gab es ja vor kurzem einen kleinen Beitrag mit einigen Fotos: [
www.drehscheibe-foren.de]
Hier war das Stellwerk im Empfangsgebäude untergebracht. Das Stellwerk von innen:
Minimale Ausrüstung, ursprünglich gab es nur die beiden mechanischen Einfahrsignale, die beide einen Kurbelantrieb hatten. Die DB entwickelte nach mehreren schweren Unfällen in den siebziger Jahren für Nebenbahnen ein vereinfachtes Stellwerk, das mit den vorhandenen Signalanlagen kombiniert werden konnte. Damit konnten die zum Teil sehr einfachen Signalanlagen auf Nebenbahnen um zusätzliche Signale und Streckenblock erweitert werden.
In Herzhausen wurden in dieser Technik Ausfahrsignale als Lichtsignale in vereinfachter Ausführung nachgerüstet. Die wurden dann von diesem kleinen Stellpult aus bedient:
Aber auch hier verzichtete man auf den Streckenblock, obwohl die technischen Möglichkeiten dazu vorhanden waren.
Hier ein Foto von den Ausfahrsignalen:
E2833 (Frankfurt - Korbach - Altenbeken - Detmold - Verden - Hamburg) verlässt Herzhausen. Ein heute undenkbarer Zuglauf, der eine umsteigfreie Verbindung von Herzhausen nach Hamburg ermöglichte.
Zum Schluss noch ein Foto von 1987. Eine 216 und ihr Zug bei der Einfahrt nach Herzhausen:
Ein Jahr später wurde der Personenzugverkehr auf der Strecke eingestellt.
Wie immer freue ich mich auf eure Kommentare, Korrekturen, Antworten und weitere Fotos.
Gruß von Kay!
3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2023:06:14:22:42:07.