Werte Hifo-Leser,

weil heute Sonntag ist möchte ich einige Fragen und Thesen zum "Adler" in den Raum stellen. Vielleicht können wir zusammen ja Einiges diskutieren oder gar klären:


Frage 1: Ist dieses wirklich die "älteste Aufnahme des Adlers" und überhaupt ein Foto vom Original?


Es geht um dieses Bild:

[upload.wikimedia.org]

- und es soll um die 1850er Jahre aufgenommen worden sein.

Für mich ist das ein Modell. Was meint Ihr?

Ich will das begründen.
Erstens im Motiv. Es ist im 19. Jahrhundert völlig unüblich gewesen, alles "Drumherum" wegzuretuschieren, es sei denn auf einer Werkaufnahme.

Zweitens in der Beleuchtung. Es gibt, an den Reflexionen zu Sehen, offenbar mehrere Lichtquellen, von Fenstern oder Lampen. Warum sollte 1850 die Lok in einen Innenraum gestellt worden sein um sie zu Fotografieren? Wo sind die sonst üblichen Menschen vor und auf der Lok?

Drittens an den Details: Die Rauchkammer ist wohl geschweißt? Es fehlen jedenfalls alle Nieten. Die sonstigen Nietköpfe wirken zum Teil sehr grob und der hufeisenförmige Wasserkasten endet mit flachen Stirnwänden anstatt wie damals üblich und auch auf Zeichnungen bzw. am Nachbau gerundet. Man beachte den Bremshebel auf der Lokführerseite am Tender.

Viertens weil es von diesem (unterstellten) Modell weitere Aufnahmen gibt, auf denen das Modell klar als Solches zu erkennen ist. Man nehme zur Hand:

* Eine Bildpostkarte "Die erste Lokomotive Deutschlands" mit Stempel vom Königl. Bayer. Verkehrsmuseum Nürnberg, meine ist mit Bleistift mit "17.6.20" beschriftet, was natürlich nichts beweist, außer daß auf dem Bild noch der Holzsockel und die an beiden Enden leicht hochgebogenen Schienen zu erkennen sind,

* "Die Welt auf Schienen" von Artur Fürst, München 1925, Bild S. 98. Hier ist "Der Adler" aus etwa der gleichen Perspektive wie auf dem angeblich einzigen und ältesten Originalfoto abgebildet, nur ein wenig mehr von Hinten.

* Die "Lokomotivkunde", Heft 1, der Deutschen Reichsbahn von 1959, Seite 19 oben. Hier ist der Bremshebel einer Kurbel auf der Heizerseite gewichen, die Lok heißt aber weiterhin wie auf Foto und Postkarte "Der Adler".

All diesen Bildern gemeinsam sind der Lichteinfall von mehreren Quellen (also sehr wahrscheinlich Innenraum), die glatte Rauchkammer, die groben Nieten und die etwas grobe Holzbeplankung des Kessels, die Beschilderung "Der Adler" und die unüblich zwar konische, aber nicht gewölbte Schornsteinkrempe.

Für mich stellt der Bildtext "die älteste Aufnahme des Adlers" eher einen Wunschgedanken dar. Ich kann verstehen daß sich Einige daran klammern möchten, aber ich sehe keinen Beleg für eine echte Lokomotive; alles spricht für ein Modell.


Frage 2: Hieß die Lok nun "Adler" oder "der Adler"?

In alten Beschreibungen um 1835/36 wird sie "Der Adler" genannt und auch das Modell das vor dem Nachbau des Originals mindestens schon 1925 existierte, war so beschildert, ebenso wie die Lok auf dem bekannten und wohl öfter kopierten Gemälde des Prof. Heim (geboren 1850). Bildquellen vor 1935 in denen die Lok nur als "Adler" daherkam sind mir nicht bekannt. Offenbar hat man sich bei der Restaurierung nach dem Brand beim Neubau der Krempe am "Original"-Bild orientiert. Warum dann nicht auch am Original-Namen, der ja zumindest belegt ist?


Frage 3: Es wurde in einer Schrift mal angedeutet, letzte Teile des Original-Adler seien 1985 verschrottet worden. Gibt es hierzu denn nähere Erkenntnisse?

Gruß,

Michael




2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2014:01:05:13:42:46.

Hallo Michael,

die überlieferten Daten und Schriften sind uneinheitlich, Tatsache aber dürfte sein, dass an der Lokomotive selbst nur das Schild "ADLER" prangte. Auch die zweite Lok hieß "PFEIL" - weitere "PHOENIX".
Von sämtlichen Originalbildern bayerischer Lokomotiven mit Namen sind mir nur solche bekannt, deren Namen ohne Artikel lautet.

Die erste Lok mit Artikel ist "DIE PFALZ" als Nachbau von Klensch im Raw Kaiserlautern von 1925, aber das Schild sieht auf den originalen Aufnahmen von 1925 noch irgendwie "handgestrickt" aus.

Du kannst also davon ausgehen, dass die Lok schlicht und ergreifend "ADLER" hieß, zumal in unterschiedlichen zeitgenössigen Berichten mal von Der "ADLER" und mal von Die "ADLER" die Rede ist. Dabei wäre doch "DAS" der einzig richtige Artikel gewesen, wenn wir das Geschlecht der Lokomotive (weiblich) anwenden, dann "DIE", aber niemals "DER".

Zu dem Foto kann ich nichts sagen, soweit mir bekannt ist, gibt es kein Original-Foto der Lokomotive, nur die Zeichnungen. Danach haben wir schon 1984 während der Wiederinbetriebnahme der "ADLER" überall gesucht und wurden nicht fündig. Weil die wiedererstandenen Lok dem Original weitestgehend ähneln sollte. Denn die Lok von 1935, 1960 und 1984/85 war ja auch ein Nachbau von Klensch von 1934 in Kaiserslautern und Weiden, und der hieß schlicht "ADLER".

Beste Grüße
Klaus

Die Lok hieß Adler, und das Foto ist ganz sicher das eines Modells. 1850 und kurz danach steckte die Fotografie noch in den Kinderschuhen. Das Bild ist viel zu "perfekt" um aus dieser Zeit der Nassfotografie (Daguerrotypie) zu stammen.
Zur Lok ADLER kann ich einiges beisteuern, da ich mich auch mit den alten und uralten Lok in Deutschland beschäftige:



Nr.1 später I ADLER
26.10.35 Anlieferung (13.930 Gulden entspricht 23.877,- RM bzw. 14.420 Gulden)
07.12.35 Abnahme Nürnberg durch die örtlichen Wasserbaubehörden
03.05.35 Vorvertrag mit Firma Robert Stephenson
14.05.35 Endvertrag mit Firma Robert Stephenson und Bestellschreiben

Hersteller: Stephenson Newcastle 1835/118. Lok hat Innentriebwerk.

Der oder die ADLER vom Stephenson'schen Patentee-Typ hieß einfach "Adler" und nicht anders,
wie vielfach in der Neuzeit falsch zu lesen. Er eröffnet am 07. Dezember 1835 das
Eisenbahnzeitalter. Lokführer bei der Eröffnungsfahrt ist der in Frack und Zylinder
gekleidete Engländer William Wilson aus Newcastle on Tyne, sein Heizer der Nürnberger
Johann Georg Hieronymus. Der Bayerische König Ludwig I. erschien nicht, da er in Verkennung
des technischen Fortschrittes die Binnenschifffahrt favorisiert und die Eisenbahn als
unnütze Konkurrenz ansieht. Das Ereignis erregte allgemeines Aufsehen und wurde
in allen Zeitschriften publiziert und umfassend kommentiert. Kupferstiche, Spielzeug und Souvenirartikel zeigten alsbald das neue Verkehrsmittel. Über den damals besonderen Stand
des Lokomotivführers mag ein Zitat aus dem Stuttgarter Morgenblatt zum Ereignis des
07.12.1835 sprechen: "Wer möchte in einem solchen Mann nicht den ganzen Unterschied der
modernen und der alten, wie er mittleren Zeit personifiziert erblicken! Jedes körperliche
Geschick, welches gleichwohl nicht fehlen darf, tritt bei ihm in den Hintergrund, in den
Dienst der verständigen Beachtung auch des Kleinsten, als eines für das Ganze Wichtigen.
Jede Schaufel Steinkohlen, die er nachlegte, brachte er mit Erwägung des rechten Maßes, des
rechten Zeitpunktes, der gehörigen Verteilung auf dem Herd. Keinen Augenblick müßig, auf
alles achtend, die Minute berechnend, da er den Wagen in Bewegung zu setzen habe, erschien
er als der regierende Geist der Maschine und der in ihr zu der ungeheuren Kraftwirkung
vereinigten Elemente". Das Jahreseinkommen von Wilson war für damalige Verhältnisse
fürstlich und in den Folgejahren doppelt so hoch wie jenes des Direktors der Ludwigsbahn-
Gesellschaft. Wilson bekam bereits anfangs ein Jahresgehalt von 1500 Gulden, der Direktor
hingegen nur 1200 Gulden.

Bauart                    1A1 n2
Treibrad-Durchmesser    1.372 mm  später 1350 mm
Länge ohne Tender       7.620 mm
Leistung              etwa 40 PS
Kesseldruck               4,2 at (laut Bombe anfangs aber nur 3,5 at)
Rostfläche               0,48 m2
Verdampfungsheizfläche   18,2 m2
Zylinderdurchmesser       229 mm
Kolbenhub                 406 mm
maximale Achslast         6,0 t
Lokreibungslast           6,0 t (laut Bombe 6,74 t)
Lokdienstlast            14,3 t

König Ludwig I. von Bayern erteilte 1834 das Privilegium für den Bau einer Eisenbahn
Nürnberg - Fürth. Man entschied sich nach vielen Bedenken und langen Erörterungen für einen gemischten Lokomotiv- und Pferdebetrieb. Da man in Deutschland über keinerlei Erfahrungen im Lokomotivbau verfügte, sah man sich in England um. Am 15. Mai 1835 bestellte Herr Johannes Scharrer bei Robert Stephenson in Newcastle eine 1A1-Lokomotive "auf 6 Rädern
nebst Tender" für die Ludwigsbahn von Nürnberg nach Fürth. Sie war in Baugruppen
vorgefertigt, auf dem Wasser- und Landweg in 19 sperrige Holzkisten verpackt nach Nürnberg gebracht und hier vor Ort montiert und fertiggestellt worden. Versandtag war der 03.
September 1835, die Ladung erreichte am 10.10.1835 per Schiffstransport über Nordsee (Anmerkung: Nicht Ostsee wie in der historischen Vorlage!) und
Rhein den Hafen Cöln. Im Herbst, genau am 26.10.1835, trafen die Teile in Nürnberg ein. Die
Gesamtkosten für den Bau und den Transport der Lokomotive beliefen sich auf 13.930 Gulden, hinzu kamen 1380 Gulden Frachtkosten für den Weg Rotterdam-Köln-Nürnberg. Bei der Bestellung der Lokomotive hatte
man von Stephenson eine Mann erbeten, der mit dem Dampfwagen völlig vertraut sei und so lange in Nürnberg bleiben könne, bis er einen anderen darin unterrichtet habe. Dieser Mann
war William Wilson, der nicht nur wie geplant ein paar Monate, sondern schließlich bis zu
seinem Tode 1862 in Nürnberg blieb. Unter der Leitung von Wilson wurde die Lokomotive
zusammengebaut. Im November 1835 fand die erste Probefahrt statt, die bahnamtliche Abnahme
datiert auf 03.12.1835. Die Lokomotive entsprach in allen Details jener der von Stephenson
gelieferten für die erste belgische Eisenbahn, war aber kleiner. Deshalb werden noch heute
oft die Zeichnungen der belgischen Lok mit denen des ADLER verwechselt. Die Achsanordnung
der Lokomotive ADLER wurde schon im Projekt auf 1A1 geändert, da die vorher von Stephenson
gebaute zweiachsige Lokomotive "Mercury" sehr unruhig lief. Als immerhin schon Fabriknummer
118 aus der Werkstatt von G. und R. Stephenson fuhr die ADLER auf der 6 Kilometer langen
ersten deutschen und privaten Eisenbahnstrecke von Nürnberg nach Fürth den Eröffnungszug.
Auf der Rückseite der Fahrkarte für diesen Eröffnungszug stand geschrieben: "Die Abfahrt
nach Fürth findet Punkt neun Uhr statt. Man beliebe sich aber eine halbe Stunde früher auf
der errichteten Tribüne im Verwaltungs-Locale einzufinden." Die durchschnittliche gefahrene
Geschwindigkeit betrug 30 km/h (nach anderen Quellen 23 bzw. 24 km/h). Diesen 07. Dezember
1835 kann man als Geburtsdatum der Eisenbahnen in Deutschland bezeichnen. Mit dem Import
des ADLER und seines Lokomotivführers aus England wurde auch die Spurweite von vier Fuß und
achteinhalb Zoll gleich 1435 Millimeter zum Maß aller Dinge, dies allerdings auf der
Ludwigs-Eisenbahn mit einem Pferdefuß: Fälschlicherweise stellte man diese Spurweite nicht
wie allgemein üblich zwischen den Schieneninnenkanten, sondern der Mitte beider
Schienenköpfe her, was eine wirkliche Spurweite von nur 1430 Millimetern (Anmerkung: Hier irrt die Quelle! Es müssen weit weniger als 1430 mm gewesen sein!) ergab. Die ADLER brachte 4,25 Tonen auf die Schienen (Nach anderen Angaben jedoch wesentlich mehr, es ist
gar von 14 Tonnen mit Schlepptender die Rede!) und zog eine Last von 50 Tonnen noch mit
einer Geschwindigkeit von 23 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit soll bei etwa 40 km/h gelegen
haben. Eine andere Quelle sagt: "Mit etwa 40 PS und etwa 6,5 t Gewicht soll die Maschine
bis zu 12 Wagen mit zuvor unvorstellbaren 25 km/h gezogen haben." Es gibt Berichte, wonach
der Lokführer Wilson mit dem ADLER gar bis zu 70 km/h schnell gefahren sei, was angesichts
des Treibraddurchmesser durchaus glaubwürdig ist. Der Kessel mit 62 Heizrohren entsprach
noch weitgehend dem der Stephenson'schen Siegermaschine ROCKET, besaß im Gegensatz zu
dieser aber schon eine vollständige Rauchkammer und eine schwach überhöhte halbzylindrische
Stehkesseldecke. Als Speisepumpen dienten zwei Langhubpumpen, deren Antrieb von den
Kreuzköpfen abgeleitet wurde. Schon bald baute die Werkstatt eine dritte Handhebelpumpe an,
um während des Stillstandes nachspeisen zu können. Die beiden Zylinder lagen dicht
beieinander innen im unteren Teil der Rauchkammer und waren damit sehr schlecht zugänglich.
Auf den Zylindern befand sich jeweils ein angegossener Schieberkasten zur Umsteuerung der
Fahrtrichtung, was mit einfachen Muschelschiebern bewerkstelligt wurde. Die Dampfmaschinen
arbeiteten wie damals üblich nach dem Volldruckverfahren ohne Expansion. Vorteilhaft wirkte
sich allerdings die Lage der Zylinder auf den Gang der Lokomotive aus, er war auch bei
großer Geschwindigkeit noch außerordentlich ruhig. Ursprünglich waren die Zylinder an den
relativ dünnen Rauchkammerwänden befestigt, was zu Beschädigungen führte. Schon bald baute
die inzwischen eröffnete Werkstätte der Ludwigs-Eisenbahn Verstärkungsbleche ein. Die
Steuerung bestand aus einem einfachen Handzug mit Rasten zum Anfahren und nur während der
Fahrt funktionsfähigen Exzenterbüchse. Ihre Bedienung war sehr schwierig und setzte großes
Geschick voraus. Die im Außen- und Innenrahmen sechsfach gelagerte Treibachse musste doppeltgekröpft werden und war angesichts der noch unvollkommenen Herstellungstechnologie
riß- und bruchanfällig. Vermutlich ist sie mehrfach erneuert worden. Der äußere Tragrahmen
der ADLER bestand aus 9 Millimeter starken Seitenblechen und beidseitigen kräftigen
Futterbalken aus Eichenholz. Er war ber insgesamt 6 Tragfedern über den Achslagern
aufgehängt. Die Räder setzten sich aus Speichen (Rundeisen), Felgenkranz und Nabe
(Gusseisen) zusammen. Die Treibachse selbst hatte man spurkranzlos ausgeführt um Querkräfte
von der empfindlichen Kropfachse fernzuhalten, was sich jedoch bald als überflssig erwies.
Eine Bremsausrstung war an der Lokomotive selbst nicht vorhanden. Nur der Tender wurde
einseitig, nach einem Umbau zweiseitig abgebremst. Auch der ADLER dürfte zahlreiche
Umbauten im Sinne technischer Verbesserungen erlebt haben, die leider nicht überliefert
sind. Möglich aber unbewiesen waren der Einbau einer Gabelsteuerung (wie bei anderen
Patentee-Lokomotiven üblich), einer Zylinderentwässerung und einer geänderten
Blasrohranordnung. Ebenso wahrscheinlich ist der Anbau verbesserter Speisepumpen. Bis 1856
verrichtete die ADLER ihren Dienst, dann musste sie unweigerlich leistungsstärkeren
Maschinen weichen. Wilhelm Staby hat aus unbekannter Primärquelle überliefert: "Vermutlich
hat man sie bei einer Reparatur ziemlich weitgehend auseinander genommen und wohl erkannt,
dass es nicht zweckmäßig wäre, die Lokomotive aufzuarbeiten. Sie wurde anschließend zerlegt
und stückweise ohne Radkörper und Armaturteile aus Rotguss an die Maschinenfabrik L. A.
Riedinger in Augsburg verkauft." Mit dem Ende der Ludwigs-Eisenbahn 1922 konnte die
Reichsbahn von den ersten Betriebsmitteln zwar kein Fahrzeug mehr übernehmen, wohl aber die
wichtigsten Konstruktionszeichnungen.

03.09.35 Einzelteile in Newcastle nach Holland verschifft
13.09.35 in Rotterdam in Einzelteilen eingetroffen
17.09.35 Zollabfertigung im Hafen Rotterdam
23.09.35 in Rotterdam in Einzelteilen rheinaufwärts verschifft, ab Emmerich mit Pferden 
         getreidelt
07.10.35 in Cöln Rheinhafen eingetroffen
09.10.35 in Cöln Rheinhafen entladen
13.10.25 - 18.10.35 Transport auf Lastkarren von Cöln über Frankfurt a.M. nach Offenbach 
         a.M. in Einzelteilen
19.10.35 - 26.10.35 Transport auf Lastkarren von Offenbach a.M. über Kitzingen nach 
         Nürnberg in Einzelteilen
26.10.35 in Nürnberg in Einzelteilen verpackt alles eingetroffen
31.10.35 Probeheizen des Kessels in Werkstatt Dutzendteich bei Nürnberg
26.10.35 - 15.11.35 Zusammenbau in Werkstatt Dutzendteich bei Nürnberg unter Firma 
          Maschinenfabrik Späth, Nürnberg (Zusammenbau unter Leitung von William Wilson, 
          Lokomotivführer und späterer Maschinenmeister der Bahn)
16.11.35 erste  Probefahrt Nürnberg-Fürth und zurück mit englischem Koks
03.12.35 zweite Probefahrt Nürnberg-Fürth und zurück mit öffentlichem Personenzug!
06.12.35 dritte Probefahrt Nürnberg-Fürth und zurück
07.12.35 Zuglok erster regulärer Personenzug Nürnberg-Fürth und zuück

Die Lokomotive war insbesondere in den ersten Betriebsjahren mehr in der Werkstatt als auf 
der Strecke. Es herrschte Pferdebetrieb vor! Von den zahlreichen bekannten Ausbesserungen 
möchte ich eine aufführen:
07.12.46 - 24.12.46 Werkstatt Nürnberg größere Reparatur (Vfg.No.7896/46)
Anschließend ist die versuchsweise Verwendung von Steinkohlen und Koks aus Cronach,
Eschweiler und Ruhrort verzeichnet.
Leider fehlen wie schon oben berichtet zu viele Unterlagen, um heute noch die ganz sicher 
zahllosen Bauartänderungen darzustellen. Es waren die Kindertage des Lokomotivbaues und des 
Dampfbetriebes in Deutschland. Wie störanfällig im Betriebe Lokomotiven damals waren, zeigt 
die Ausbesserungsstatistik des Jahres 1836:
........ - 08.05.36 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.73May/36)
........ - 01.06.36 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.12Jul/36)
........ - 18.06.36 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.16Jul/36)
13.07.36 - 15.07.36 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.284Jul/36)
........ - 10.08.36 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.290Aug/36)
........ - 24.08.36 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.352Aug/36)
........ - 24.10.36 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.340Oct/36)
........ - 07.11.36 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.122Nov/36)
........ - 02.12.36 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.458Dec/36)
28.12.36 - 02.01.37 Werkstatt Nürnberg Reparatur (Vfg.No.18Jan/37)
Die letzte bekannte Ausbesserung vor der Außerdienststellung ist diese:
14.07.55 - 19.07.55 Werkstatt Nürnberg Reparatur
Und das Ende der Lok schaut wie folgt aus:
      56 Kessel verkauft an Maschinenfabrik Ludwig Anton Riedinger in Augsburg
         für 2.400 Gulden hinzu verkauft Rahmen ohne Räder und ohne Armaturteile
         für 500 Gulden

Interessant auch, dass die Lok ADLER wie auch die zweite Lok der Bahn PFEIL noch überhaupt keine Fristenpläne kannte. Man führte nur mehr oder weniger umfangreiche Reparaturen und sogenannte größere Reparaturen aus. Dies verwundert, denn bei anderen Bahnen, wie der berühmten Leipzig-Dresdener, gab es schon um 1840 Fristausbesserungen und Untersuchungen, wie den späteren inneren und äueßeren Untersuchungen (also Zwischen- und Hauptuntersuchungen glichen).

Noch ein paar Worte zu den Kindertagen der Fotografie. Vor 1850 war eine brauchbare Fotografie praktisch noch überhaupt nicht möglich. Und erst 1855 gab es erstmals das Trockenplatten-Verfahren, also die Vorstufe unserer heutigen Fotografie mit (trockenen) Filmen. Erste Lokomotivaufnahmen sind nicht vor 1855 entstanden. Sie waren damals Einzelerscheinungen, da äußerst aufwendig und äußerst teuer. Ich fasse einige wichtige Stufen der Fotografie in Kurzfassung zusammen:

1826: Erste brauchbare Fotografie (Joseph Nicephore Niepce) auf Zeichenkamera mit Prismenlinse, Silberchlorid auf Zinnplatte mit Positivbild bei mehreren Stunden Belichtungszeit, das Bild blieb unentwickelt und unfixiert und konnte nur bei schwachem Kerzenlicht angesehen und musste sonst in völliger Dunkelheit gelagert werden.

1831: Silberjodid als lichtempfindliches Material (Louis Jacques Mande Daguerre) zuerst auf
Silberplatten dann auf versilberten Kupferplatten aufgetragen aber noch immer unfixiert.

1835: Fixiervorgang mit Kochsalzlösung bzw. Fixiernatron wird zufällig entdeckt (John F.W.Herschel).

1837: Fixierbad entwickelt (Louis Jacques Mande Daguerre), die Bilder und Negative können jetzt fixiert und erstmals bei Helligkeit angesehen werden.

1847: Erstmals Glasplattennegative (Claude Felix Abel Niepce de St.Victor).

1850: Naßkollodium-Verfahren auf Glasplatten mit Entwicklung und Fixierung.

1855: Trockenplattenverfahren mit geringer Empfindlichkeit (Taupenot-Verfahren) mit Entwicklung und Fixierung. Es konnten nach wie vor aufgrund der langen Belichtungszeit nur stehende Objekte aufgenommen werden.

Mit den besten Grüßen zum Sonntag.
Ulrich

P.S.: Fehler in der zeitgenössischen Quelle (Ostsee) und Spurmaß (1430 mm) berichtigt.





17-mal bearbeitet. Zuletzt am 2014:01:06:12:10:39.

Bei dem Bild handelt es sich nach Vergleichen um ein, mit dem nachgebauten Adler, nicht autentisches Modell im deutschen Museum zu München. Ob es sich noch dort befindet weiß ein anderer vielleicht besser. Gruß Fritzle.

Erstaunlich, dass die Adler ab Köln bis nach Nürnberg entlang des Rheins auf Lastkarren (Pferdfefuhrwerke, etc.) und nicht auf dem Fluss auf Lastkähnen transportiert wurde. Schiffbar waren Rhein und Main schon damals.

U.Walluhn schrieb:
-------------------------------------------------------

> Fälschlicherweise stellte man diese Spurweite
> nicht
> wie allgemein üblich zwischen den
> Schieneninnenkanten, sondern der Mitte beider
> Schienenköpfe her, was eine wirkliche Spurweite
> von nur 1430 Millimetern ergab.

Bei dieser Aussage werde ich allerdings stutzig. Mögen die damaligen Schienenprofile auch erheblich schmaler gewesen sein als später, so würde diese Aussage doch bedeuten, dass die Schienen nur 5mm breite Köpfe hatten! Das ist dann wohl doch eine etwas unpräzise Überlieferung...

LG Holgi

Klaus D. Holzborn schrieb:
-------------------------------------------------------
> Hallo Michael,

> Du kannst also davon ausgehen, dass die Lok
> schlicht und ergreifend "ADLER" hieß, zumal in
> unterschiedlichen zeitgenössigen Berichten mal von
> Der "ADLER" und mal von Die "ADLER" die Rede ist.
> Dabei wäre doch "DAS" der einzig richtige Artikel
> gewesen, wenn wir das Geschlecht der Lokomotive
> (weiblich) anwenden, dann "DIE", aber niemals
> "DER".


Hallo Klaus,

mit einen Augenzwinkern möchte ich gerade hierzu anmerken, daß in den alten Berichten aus 1835 "die" Lokomotive anfangs ja noch der Dampfwagen hieß; so einfach wollte ich es ja nicht machen wenns auch kompliziert geht...;-)

Auch auf der Zeichnung der zweiten Lokomotive von 1817 wird das Gefährt "Dampfwagen" genennt; so abwegig ist der männliche Artikel wohl nicht. Ich schaue nachher noch mal was sich dazu findet.

In einer Schrift "Die erste Eisenbahn Deutschland's zwischen Nürnberg und Fuerth. 1835.", erschienen Nürnberg 1839, sind drei Lithographien die, so ungenau sie sein mögen, die Lok ohne Schild und übrigens auch ohne Lampen zeigen, das Gefährt aber als "Dampfwagen" bezeichnen. In Dinglers polytechnischem Journal wird von ca 1830 bis 1838 vom "Dampfwagen" gesprochen, in einem Artikel von 1842 "Robert Stephenson's neue Locomotive." sowohl von Locomotive als auch vom Dampfwagen, allerdings 1846 von "Die Stephenson'schen Patent-Locomotiven".



> Zu dem Foto kann ich nichts sagen, soweit mir
> bekannt ist, gibt es kein Original-Foto der
> Lokomotive, nur die Zeichnungen. Danach haben wir
> schon 1984 während der Wiederinbetriebnahme der
> "ADLER" überall gesucht und wurden nicht fündig.
> Weil die wiedererstandenen Lok dem Original
> weitestgehend ähneln sollte. Denn die Lok von
> 1935, 1960 und 1984/85 war ja auch ein Nachbau von
> Klensch von 1934 in Kaiserslautern und Weiden, und
> der hieß schlicht "ADLER".

Sicher werden sich die Verantwortlichen 1934 dieselben Gedanken zur Namensgebung und zum Artikel gemacht haben, bekanntlich ist aber wohl auch die Zugabe von zwei Laternen an die Lok eine leichte historische Unschärfe, zumindest wenn man vom Ursprungszustand 1835 ausgeht. Sicher wird sie die Laternen später mal bekommen haben.

Viele Grüße,

Michael

Das Bild ist viel zu "perfekt" um aus dieser Zeit der Nassfotografie (Daguerrotypie) zu stammen.

Einspruch, Herr Vorsitzender!
Daguerrotypie ist ein trockenes Verfahren. Wird dabei nicht mit Quecksilberdampf entwickelt? Nass war erst das Kollodiumverfahren und das bringt schon wegen der großen Aufnahmeformate, die seinerzeit üblich waren, richtig gute und knochenscharfe Ergebnisse.

Die Spurweite von 1430 wegen Messens bis Schienenkopfmitte kann nicht funktionieren. In Frankreich wurde lange so gemessen und damit kam man auf 1500mm. Dass beide Stephensons, die schließlich das Regelspurmaß von 4 Fuß und 8½ Zoll kreiert haben, nicht wussten, wo man es sinnvollerweise misst, kann ich mir echt nicht vorstellen. Außerdem sind einige frühe Maschinen erhalten, siehe Locomotion No. 1. Die steht im Museum von York auf Regelspurgleis und das Spurspiel ist nicht auffällig groß.
Die Nürnberger Straßenbahn hatte mal ein Nennmaß von 1432mm. Sollte das ein Erbe der Ludwigsbahn sein?

Falk

Hallo!

Du schriebst:
Zitat:

Sie war in Baugruppen vorgefertigt, auf dem Wasser- und Landweg in 19 sperrige Holzkisten verpackt nach Nürnberg gebracht und hier vor Ort montiert und fertiggestellt worden. Versandtag war der 03. September 1835, die Ladung erreichte am 10.10.1835 per Schiffstransport ber Ostsee und Rhein den Hafen Cöln.

Wieso sollte ein Transport von Nord-England ueber die Ostsee auf den Rhein uebergehen?
Entweder irrst Du oder bereits Deine Quelle ist inkorrekt.
Leider waere auch das nicht ungewoehnlich, dass bereits damals "der eine vom anderen abschreibt" und bereits die Quellen fehlerhaft sind.

Gruss

Peter

Peter schrieb:
-------------------------------------------------------

>
> Wieso sollte ein Transport von Nord-England ueber
> die Ostsee auf den Rhein uebergehen?
> Entweder irrst Du oder bereits Deine Quelle ist
> inkorrekt.
> Leider waere auch das nicht ungewoehnlich, dass
> bereits damals "der eine vom anderen abschreibt"
> und bereits die Quellen fehlerhaft sind.
>
> Gruss
>
> Peter

Newcastle on Tyne liegt, wie der Name schon sagt, am Fluss Tyne, die erste Stadt an diesem Fluss, bevor er in die Ostsee mündet.

Siehe [maps.google.de]

Wandert man dann die Ostsee an Englands Osrküste südwärts, kommt Rotterdamm, und damit die Maas bzw. der Rhein auf der gegenüberliegenden Seite des Ärmelkanals in Sicht.

Siehe [maps.google.de]

Ich denke schon, dass das passt. Eisenbahnen gab es damals ja noch nicht, um eine Lokomotive durch drei Länder Europas zu transportieren, LKWs und Transportflugzeuge auch nicht. Mich wundert halt nur, dass die Lok ab Köln bis Nürnberg per Lastkarren, aber nicht per Lastkahn, also an Land und nicht auf fem Fluss (Rhein, Main) transportiert wurde. Da die Lok, in Nürnberg angekommen, laut obigem Zeitplan in nur wenigen Tagen zusammen gebaut wurde und erste Testfahrten durchgeführt wurden, gehe ich davon aus, dass die Einzelteile, in denen sie geliefert wurde, relativb groß waren, so dass nur wenig montiert werden musste. Das heißt, die Einzelteile müssten relativ schwer gewesen sein: Kessel, Rahmen mit oder ohne Achsen, Tender, Schornstein und andere Anbauteile. Auf einem Lastkarren (Kutsche) stelle ich mir das auf damaligen Straßen (Pisten, bessere Feldwege wenn es nach heutigen Maßstäben geht), dürfte das ziemlich schwer gewesen sein. Man denke an die Bilder aus Chemnitz, wo die Sächsische Maschinenfabrik Hartmann Lokomotiven aus dem Werk ohne Gleisanschluss zum Bahnhof transportierte. Das würde mich mal näher interessieren.

Edit: Man setze Ostsee durch Nordsee!





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2014:01:06:08:03:24.

Nur nennt sich diese scheinbare Ostsee Nordsee. Zumindest solange, wie es Jütland noch gibt.

Falk

Man kann Nordsee und Ostsee auch gut an den Hafennamen unterscheiden:
Nordseehäfen werden mit "v" geschrieben (Bremerhaven), und Ostseehäfen mit "f" (Heiligenhafen).

falk schrieb:
-------------------------------------------------------
> Nur nennt sich diese scheinbare Ostsee Nordsee.
> Zumindest solange, wie es Jütland noch gibt.
>
> Falk


Stimmt, jetzt sehe ich was du meinst!!! Es ist schon spät am Abend, ich gehör ins Bettchen! Gute Nacht!

Recht interessante ausführungen; auch ich war bisher davon ausgegangen, dass die lok von 1835 "DER ADLER" und die von 1935 "ADLER" hieß.
Irgendwo muss "DER ADLER" wohl hergekommen sein; schließlich wurde ein solches schild in verschiedener form wiedergegeben.

Aber zum titel: Welche sind denn die zwei noch älteren loks Deutschlands?
(wobei "älteste" impliziert, dass es sie noch gibt; welche ist eigentlich die älteste erhaltene lok?)

Das Problem mit dem Nürnberger Geier gab es schon vor 1985. Seinerzeit kam man darauf, dass der Artikel irgendwann, aber nur in der Literatur, in den Namen reingerutscht sein muss. Man war sich sicher, dass auf dem Namensschild nur »Adler« stand.
Ich würde mich aber nicht wundern, wenn das Thema 2035 wieder hochkocht.

Falk

Aus den damals (1984) vorgefundenen Unterlagen konnte der vorgesehene Transport auf dem Rhein wegen NIEDRIGWASSER nicht durchgeführt werden.

Der Name der Lok war 1835 uninteressant, weil unter Adler sich jeder Leser alles andere als eine Lokomotive vorstellen konnte.
Ich halte es sogar für möglich, dass die Schilder "DER ADLER", die auf einigen "zeitgenössigen" Werken zu sehen ist, erst nachträglich eingefügt wurden.

Auch ob zu Anbeginn der Name schon an der Lok war, wage ich zu bezweifeln.

Viele Werkbahnen, selbst noch im 20. Jahrhundert, die nur EINE Lok hatten, gaben dieser oft nicht einmal einen Namen oder eine Nummer. Und da die Lok ADLER zunächst mal ALLEIN war, wieso brauchte sie einen Namen?

Die große Problematik bei der Lok ADLER ist die, dass die Herrschsüchtigen des 3. Reiches alle Unterlagen bezüglich der aus ENGLAND (dem Todfeind) importierten Lokomotiven verschwinden liessen. Das merkten wir auch 1984, nur in Archiven, wo wir fast keine Hinweise vermuteten, dort gab es was aus 1834/35. Leider habe ich damals nur das Wichtigste übernommen, der Rest blieb bei der damaligen Bundesbahndirektion Nürnberg und sollte dann ans Verkehrsmuseum Nürnberg gehen.

Zu der Frage der früheren Loks
- Quelle Deutsche Lokomotiven von 1816 bis 1942 - Filmstelle des RVM DLA Berlin

Beste Grüße
insbesondere an besondere Besserwisser
und besonderen Dank an Ulrich für seine großartigen Ergänzungen
Klaus



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2014:01:06:12:16:06.

Klaus, bitte unterlasse solche Nachsätze, die tun dem Klima des Forums nicht gut. Der Hinweis auf NIEDRIGWASSER hätte vollkommen gereicht.

tbk schrieb:
-------------------------------------------------------
> Recht interessante ausführungen; auch ich war
> bisher davon ausgegangen, dass die lok von 1835
> "DER ADLER" und die von 1935 "ADLER" hieß.
> Irgendwo muss "DER ADLER" wohl hergekommen sein;
> schließlich wurde ein solches schild in
> verschiedener form wiedergegeben.

Hallo,

ich gehe auch weiter von der theoretischen Möglichkeit aus, daß der Name "Der Adler" original war und "der Zeitgeist" den Artikel später fallengelassen hat, weil die meisten anderen Lokomotivnamen auch ohne Artikel daherkamen - oder weil man sich beim Nachbau 1934, nach Generationen ohne diese so brisante ;-) Fragestellung den Artikel nicht auf dem Schild hat vorstellen können.

Was kein Beleg ist, aber für diese These spricht: Das Modell mit dem Namensschild "Der Adler" sowie das Gemälde mit ebendiesem Namensschild existierten vor dem Nachbau. Und das Modell gibt ja sehr wohl den Adler wieder, wenn auch mit einigen Detail-Unschärfen.

Gerade darum wären belastbare Belege schön, aber diese Frage wird wohl nie geklärt werden können. Wie KDH glaube auch ich nicht an eine sofortige Beschilderung der einzelnen Lok 1835, aber im darauffolgenden Jahr erschien dann ja...."Der Pfeil". Hier wirds interessant; Helmholtz und Staby schreiben 1930 vom "Adler" aber dann vom "Der Pfeil", allerdings ohne damit auf die Bedeutung/Nichtbedeutung des Artikels abzuzielen. (Kleine nicht ganz ernstgemeinte Verschwörungstheorie: Ist das "Der" beim Adler womöglich durch den alles gleichschaltenden Ordnungs- und Einheitssinn im 3.Reich weggelassen worden? ;-))

Hier nun eine Kollektion aus dem "Hütter" von Lokomotiven mit männlichem Artikel im Namen:

Der 6. Juni (siehe auch Beleg von 1850), Bors 46/88, Thüringische Eb.
Der 6. Juni 1846 Bors 67/2056, Thüringische Eb. 70
Der Adler Step 35/118 Ludwigseisenbahn
Der Adler Step 39/249 Taunusbahn 3
Der Blitz Step 38/170, Taunusbahn 1
Der Deutsche Kaiser Bors 71/2800, Rheinische Eb 251
Der Grosse Kurfürst Schw 69/115, Rheinische Eb. 260
Der Major Bors 60/ 1136, Berlin - Anhaltische Eb, 68
Der Münchner Maffei 41/1, Bay. Stb 25
Der Pfeil Step 36/148 Ludwigseisenbahn
Der Pfeil Step 39/250 Taunusbahn 2

Ingo Hütter schreibt daß seine wesentlichen Quellen die Listen von Helmut Bombe waren, sehr wohl hat er auch eine umfangreiche Quellenangabe für sein Gesamtverzeichnis angegeben.

Ein Indiz für die These, daß möglicherweise einfach durch den Zeitgeist diese Artikel "fallengelassen" wurden ist z.B. der "Bayern-Report" von 1994, Gattungen AI bis AV, etc., in welchem H. Hufschäger im einleitenden Abschnitt immer vom "Münchner" schreibt. Der Hauptartikel über die Maschinen ist jedoch Jahrzehnte vorher von Freiherrn Ludwig von Welser (1876 - 1958) verfaßt worden. Und der schreibt "Der Münchner".

Der Artikel im Lokschild war auch international nicht ganz unüblich, ich denke da an "Le Belge", "L'Aigle" (frz. "Der Adler"...) auch an "De Arend" (nl. "Der Adler"...)


> Aber zum titel: Welche sind denn die zwei noch
> älteren loks Deutschlands?
> (wobei "älteste" impliziert, dass es sie noch
> gibt; welche ist eigentlich die älteste erhaltene
> lok?)

Wie schon angemerkt waren es die beiden Dampfwagen der Königlichen Eisengießerei zu Berlin. Es waren gewissermaßen Resultate von Industrie-Spionage in England, wo man sich die Blenkinsop-Loks sehr genau angeschaut hatte. Die beiden Berliner Loks sind an ihren jeweiligen Empfängerorten nicht eingesetzt worden, weil bei der ersten Lok die Spurweite nicht übereinstimmte, sodaß man sie als lokale Maschine nutzte, während man bei der Maschine für das Saargebiet vor Ort Niemanden mit genug Sachverstand hatte, der sie so zusammenbauen konnte, daß sie auch funktionierte. Das Angebot, erst Jemanden nach Berlin zur Einweisung zu entsenden, hatte die Empfängerseite abgelehnt. In England haben sich die Blenkinsop-Loks jahrelang bewährt, und auch die erste Lok von 1816 ist einige Wochen lang in Berlin zur Volksbelustigung herumgefahren.

Älteste oberirdisch erhaltene deutsche Lok ist die

NORDGAU, 1B n2, Maffei 1853/151

- und wenn Du etwas Geld zur nötigen Bergung übrig hast wende Dich an das Museum in Darmstadt-Kranichstein, hier wartet noch eine Lok in einem ehemaligen Rhein-Flußbett auf den Titel als Alterskönigin. ;-)

Gruß,
Michael



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2014:01:06:14:43:58.

Hallo,

habe noch etwas über besagtes Modell ausgegraben in der Schrift "Eisenbahnmodelle" des DTM. Unter Inventarnummer EM-502 gibt es ein Modell des "Der Adler" im Maßstab 1:5 das ebenfalls dem besagten angeblich "orignalen" Foto entspricht. Interessant sind die Angaben hierzu, nämlich das Baujahr 1907 in der Zentralwerkstätte Nürnberg "als Gegenleistung für die Abgabe von Modellen und Zeichnungen aus Berlin an das Deutsche Museum München(DMM)im November 1906".

Sowie: "Anm.: Anhand der überliefeten Maße wies Gaiser 1924 nach, daß das VBM-Modell sehr genau das Aussehen der "ADLER" wiedergibt. Nach Gaiser war das Modell Vorbild für ein Gemälde von H. Helm (Anm.: er meint wohl Heim) im Treppenhaus des DMM".

Und: "1946 sollen 60% des Modells gefehlt haben, darunter der Tender.(..) Der noch 1951 fehlende Tender ist offensichtlich durch eine Neuanfertigung ersetzt worden."

Mich würde interessieren nach welcher Quelle Ingo Hütter den Namen "Der Adler" mit Artikel übernommen hat.


Gruß,
Michael

Ist nicht die ehem. Strab Linie Richtung Fürth auf der Trasse Bahn entstanden?
Vgl.: Versetzung des Ludwigsbahndenkmals[de.wikipedia.org]

Insoferm könnte das mit 1432 mm eine Erklärung sein.