Links zu den bisherigen Teilen der Serie:
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Liebe HiFo-Freunde,
vorab: ich wünsche Euch ein frohes neues Jahr, mit Gesundheit und Zufriedenheit!
Entsprechend meiner Ankündigung in Teil 2 präsentiere ich den Bericht zu Wilhelmshaven in zwei Teilen; heute zeige ich ausschließlich Bilder aus dem Jahr 1964, d.h. vor der großen Verdieselungswelle, als in Oldenburg neben 50ern noch 23er und 78er beheimatet waren. Wilhelmshaven war Endpunkt der Kursbuchstrecke 221 Bremen – Oldenburg – Wilhelmshaven; der damalige Verlauf der Kursbuchstrecke spiegelt die Ausrichtung der weiterlaufenden Züge wider: die Mehrheit der Züge kam aus Richtung Bremen, anders als heute, wo WHV fast ausschließlich von Osnabrück aus angefahren wird. Und Wilhelmshaven hatte als Industrie-, Marine- und Hafenstandort selbstverständlich Fernverkehrsanschluss, und zwar von Hannover, Frankfurt und Basel (D-Züge) sowie von Mönchengladbach und Bielefeld (E-Züge).
Wie in Teil 1 schon erwähnt, stammen meine Eltern beide aus Wilhelmshaven; entsprechend viel Verwandtschaft wohnte da, so dass wir bestimmt jedes vierte Wochenende nach Wilhelmshaven fuhren. Ein Besuch in WHV ohne einen Gang über die (leider schon lange nicht mehr existierende) Fußgängerbrücke am Bahnübergang Metzer Weg (heute: Mitscherlichstraße) mit Blick auf Bahnhof und Bw waren für mich ab dem Alter von fünf oder sechs Jahren kaum denkbar.
Meine ersten Fotos aus WHV stammen vom Januar 1964. Die ersten fünf präsentierten Bilder sind mit Vaters Bessa aufgenommen, bei der meine Ausschussquote allmählich sank; der Rest mit meiner Isoly 2a.
Am 13.1.64, einem Montag, der offenbar noch in den Weihnachtsferien lag, hatte eine dreiköpfige Delegation des Westersteder Pfiff-Klubs „Freie Fahrt“ auf mein Betreiben hin einen Busausflug nach Wilhelmshaven unternommen; damals konnte man mehrmals am Tag umsteigefrei von WST nach WHV gelangen – als Ersatz für die nicht mehr existierende Schienenverbindung bediente die Firma Mewes die Strecke mit Bussen (kurze Anmerkung eines Fahrgast-Aktivisten: schnellste Verbindung heute: knapp 1,5 h mit 27 Minuten Umsteigeaufenthalt in Zetel; zweitschnellste Verbindung: WST – Bus Ocholt – IC OL – NWB WHV; nur 2 Minuten länger für ca. doppelte Wegstrecke!).
Der erste Gang am Ziel führte auf den Bahnsteig des Hauptbahnhofs; wir erwarteten die Abfahrt des Schnelltriebwagens Dt 362 nach Hannover, der nach meinen voraufgegangenen Beobachtungen mit VT 08 (oder VT 12) gefahren werden sollte. Am Bahnsteig stand aber zu unserer Enttäuschung statt des Triebwagens eine V 100 mit ein paar „ollen“ Schnellzugwagen bereit. Zum Glück lichtete sich der Nebel und man kann auf Bild 1 die V 100 2020 mit einem Vorkriegs-Gepäckwagen und zwei „polnischen Hechten“ als Triebwagenersatz erkennen, sicher nicht optimal ausgeleuchtet, aber nicht so unscharf wie meine vorherigen Versuche mit der Kamera; Lebenslauf der Lok: [
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Bild 1
Eine Frage an die Experten: erkenne ich den Wagen links am Bahnsteig richtig als Donnerbüchse, pardon: Plattformwagen?
Wir gingen dann die parallel zur Bahn an den Waschgleisen entlangführende Ebertstraße bis zum Fußgängersteg am o.g. Bahnübergang. Von der Brücke aus wurde V 60 916 (Bw Oldenburg Hbf, s. [
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Bild 2
Natürlich gingen wir dann am Lokschuppen entlang weiter auf der Ebertstraße. Die nächste Aufnahme durch die erste Zaunlücke, von einer 23er vor dem Lokschuppen, habe ich verhunzt. Vielleicht knapp 100 m weiter vom Lokschuppen Richtung Sande gab es eine weitere Stelle, an der der Zaun, der das Bahngelände einschloss, unterbrochen war und einen ungestörten Blick aufs Bw-Gelände freigab. Hier verlief damals ein Anschlussgleis – ich meine zu einer Kohlenhandlung. Jedenfalls war da eine Stelle, an der Lokomotiven oft kurz vor einem Einsatz Aufstellung nahmen und dabei für Schräg-von-vorne-Aufnahmen wie auf dem Präsentierteller standen. Am frühen Nachmittag des 13.1.64 war die (mindestens bis 5/66) Oldenburger 50 310 da, wie auf Bild 3 dokumentiert ist [
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Bild 3
Schon am folgenden Wochenende war ich wieder in WHV; der Samstagnachmittagsspaziergang führte am Bw vorbei – wo auch sonst? 78 387 war einsatzbereit gemacht worden und war, als ich kam, im Begriff, die Drehscheibe Richtung Hbf zu verlassen, s. Bild 4. Sie fuhr bis hinter das Ausfahrsignal zurück und passierte dann das Bw noch einmal bei der Fahrt Richtung Sande, vermutlich, um da den 1836 nach Esens zu bespannen, der samstags als lokbespannter Zug fuhr. Die Lok war 1938 – 55 hier in WHV beheimatet gewesen, s. [
www.revisionsdaten.de]. Das Bw ist als Dienststelle 1961 geschlossen worden, als Heimat-Bw vermutlich schon früher.
Bild 4
Leider habe ich in der Eile wieder ´mal zu kräftig auf den Auslöser gedrückt und so für Unschärfe gesorgt, nicht nur bei der Lok, sondern auch bei den dahinter erkennbaren Wagen. Neben mehreren Donnerbüchsen ist rechts ein Vierachser zu sehen, der Ähnlichkeit mit Schürzenwagen hat, aber eben nur Ähnlichkeit. Vielleicht kann jemand trotz der Unschärfe genauere Informationen zu dem Wagentyp beisteuern?
Am folgenden Sonntag Vormittag war offenbar nichts Dampfendes im Bw, so dass ich mich mit einem Foto der V 100 2018 begnügte [
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Bild 5
Ich bin als Aktiver eines Fahrgastverbands nun wirklich kein Autofan. Aber bei diesem Bild finde ich den „Beifang“ durchaus interessanter als das Hauptmotiv – und mit Beifang meine ich weder das Schlagloch vorne in der Ebertstraße noch den Holzstapel rechts und auch nicht die Plattformwagen hinter dem Zaun: ich meine die beiden Autos und insbesondere rechts den Mercedes (170 ?). V100.20 alias 212 kann man heute noch im Bauzugdienst antreffen; einen solchen Pkw habe ich ewige Zeiten nicht mehr gesehen; schon zum Zeitpunkt der Aufnahme war er eine absolute Rarität.
Drei Wochen später (8./9.2.64) folgte der nächste WHV-Aufenthalt mit Übernachtung. Den Zeitpunkt der Bereitstellung der T 18 hatte ich mir offenbar gemerkt – jedenfalls war ich rechtzeitig zur Stelle, um eine Breitseite der 78 436 aufzunehmen, die hier ein paar Meter vor dem Lokschuppen steht (Bild 6), leider bei beginnendem Nieselregen.
Bild 6
Die Lok war zum Jahreswechsel 63/64 von Oldenburg Rbf nach Emden umstationiert worden, s. [
www.revisionsdaten.de]. Kurz nach der ersten Aufnahme rückte die T 18 bis zur Drehscheibe vor, und so hatte ich Gelegenheit, sie durch die oben schon erwähnte, nächste Lücke im Zaun zusammen mit der kalt abgestellten 78 392 aufzunehmen, s. Bild 7. Im Hintergrund ist die erwähnte Fußgängerbrücke zu sehen.
Bild 7
Die Möglichkeit für zwei T18 auf einem Bild bot sich sogar ein zweites Mal, als 78 436 am Wasserkran stand, allerdings wegen zu großer Brennweite meiner Kamera nicht ganz als doppelte Breitseite, Bild 8. Deutlich ist das durch die Zaunlücke aus dem Bw herausführende Bahngleis zu sehen, s.o.; die Lücke konnte durch ein Tor geschlossen werden; ich kannte es aber nur offen.
Bild 8
Der weitere Verlauf war, wie bei Bild 4 beschrieben. Wie 78 387 war auch die 392 in den Jahren 38 – 55 hier beheimatet gewesen, s.[
www.revisionsdaten.de] . Im Hintergrund sind wieder die im Text zu Bild 4 erwähnten Donnerbüchsen zu sehen. Ich erwähne das deshalb hier ein paarmal, weil nach meinen Beobachtungen Plattformwageneinsätze in Norddeutschland in den Sechzigern Seltenheitswert hatten.
Am nächsten Vormittag hatte sich das Wetter wieder gebessert. 78 392 stand nach wie vor kalt an derselben Stelle wie am Vortag; so konnte ich wenigstens diese T18 mit der Sonne im Rücken aufnehmen, und das in aller Ruhe, s. Bild 9.
Bild 9
Hier ist die Chronologie um ein paar Minuten verrutscht, weil ich die T 18 hintereinander weg präsentieren wollte. Tatsächlich habe ich, da ich vom Metzer Weg kam, Bild 10 vor Bild 9 aufgenommen.
Bild 10
Es zeigt einen Blick durch die erste Bw-Zaunlücke auf den Wilhelmshavener Rechteckschuppen. Auf dem äußersten linken Schuppengleis steht unverkennbar eine 23er, mit der Nase vor dem Haus 50 2788 [
www.revisionsdaten.de] und ganz rechts die schon erwähnte V 60 603. Sicher hätte man mit etwas mehr Routine von meinem Standort aus auch die ganze Schuppenfront zeigen können; hätte, hätte, … .
Bei meinen Wilhelmshaven-Bildern tut sich nun eine Lücke von etwa einem halben Jahr auf. Erst nach dem Sommerurlaub 1964 (Mallnitz, Fotos kommen im Sommer), aber noch während der Sommerferien, habe ich wieder in WHV fotografiert. Es wird demnach im August gewesen sein; die Sorgfalt der ersten Zeit hinsichtlich Festhaltens der Aufnahmedaten hatte ich leider abgelegt.
Den Anfang macht ein Foto (Bild 11) von der Fußgängerbrücke am Bahnübergang Metzer Weg. Der schon in meiner Vorstellung mit einem Bild aus Oldenburg gezeigte E 584 [
www.drehscheibe-foren.de] ist gerade im Hbf abgefahren und nähert sich der Brücke.
Bild 11
Eigentlich sollte es ein Foto der führenden 01 195 werden; herausgekommen ist ein Übersichtsfoto des Wilhelmshavener Hauptbahnhofs. Von dem Ladegleis ganz links bis zu den Waschgleisen rechts zähle ich 18 Gleise! Immerhin 7 oder 8 existieren heute noch, was mich angesichts des planmäßig ausschließlichen Triebwageneinsatzes schon wundert – gab es hier keine Stilllegungsprämien? Erstaunt bin ich im Nachhinein, dass man auf dem Bild überhaupt keine Spuren mehr von dem früheren Hebelstellwerk erkennen kann. Wenn mich meine Erinnerung nicht täuscht, war der Standort bis einige Jahre vor der Aufnahme rechts am Bildrand zwischen der Brücke und den Kisten. Es ist ersetzt worden durch das heute noch existierende Gleisbildstellwerk auf der anderen Straßenseite, hinter dem Aufnahmestandort, s. Bild 12.
Der Lebenslauf der 01 195 ist wieder [
www.revisionsdaten.de] zu entnehmen.
„Zwei Landplagen auf einem Bild“ hätte man vermutlich ein oder zwei Jahre vorher zu Bild 12 angemerkt; Die Baureihen 38.10 und 50 waren etliche Jahre die häufigsten DB-Loks. Die 50 blieb das ja auch bis kurz vor DB-Dampf-Ende. Aber die P 8 verschwanden in Norddeutschland so schnell, dass einem schwindelig werden konnte. Zudem hatten sie während der Sechzigerjahre in der Zugförderung um Oldenburg wegen der Dominanz der 23er eine eher untergeordnete Rolle gespielt.
Bild 12
Konkret erinnere ich mich eigentlich nur an vier Begegnungen: Rangierdienst im Hafenbereich WHV im Sommer 1962, Heizlokdienste einer Wendezuglok ebenfalls in WHV im Winter 62/63, Triebwagenersatz in Ocholt 1963 und an die in Bild 12 dokumentierte Begegnung: 38 2700 und 50 072 im ehemaligen Bw Wilhelmshaven, August 1964. Verbleib der Maschinen s. [
www.revisionsdaten.de] und [
www.revisionsdaten.de].
Auf dem Bild sind im Hintergrund wieder die Fußgängerbrücke und das Gleisbildstellwerk zu sehen. Weiter geht es mit dem bei Bild 3 erwähnten Präsentierteller im Bw. Mein einziges Foto einer Oldenburger 23er, bei dem ich mit der Schärfe zufrieden bin, ist Bild 13 mit 23 095.
Bild 13
Bei genauem Hinsehen stellt man fest, dass die Plattformwagen, die ein halbes Jahr vorher links im Hintergrund gestanden hatten, verschwunden sind, ebenso auf Bild 15. Lebenslauf 23 095 s. [
www.revisionsdaten.de].
Den Dt 362 hatte ich im Text zu Bild 1 schon erwähnt. Diesmal wollte ich die vermeintliche VT 08-Leistung von der Fußgängerbrücke aus aufnehmen. Es kam die in Bild 14 gezeigte Fuhre, ein Vorserien-VT 24 Uerdinger Prägung. Da Triebwagen seinerzeit vorne keine Betriebsnummer hatten und ich nichts zum Notieren, bleibt er anonym. Es wäre schön, wenn jemand meine o.g. Beobachtung (VT 08) bestätigen könnte und ggf. mitteilen würde, wann diese Leistung auf VT 23/24 übergegangen ist. Mit Verlaub: ich hielt weder Silberlinge noch VT 23/24 für schnellzugwürdig! Immerhin zahlte man damals DM 2,- Schnellzugzuschlag!
Bild 14
Auch sonst ist im Bahnhof allerhand los: unmittelbar hinter dem VT ist ein Schienenbus zu erkennen; dahinter steht eine 50er am Bahnsteig, mit dem Kabinentender voraus, und rechts rangiert eine V 60 mit Reisezugwagen.
Die Bilder 12 bis 15 folgen auf meinem Film unmittelbar hintereinander; damit muss zwischen Bild 14 und Bild 15 eine Nacht gelegen haben. Schließlich war die Abfahrtszeit für den Dt 362 seinerzeit 12:00 (Danke Klaus!) und die Bw-Uhr zeigt 8:22.
Bild 15
Auf dem oben beschriebenen „Präsentierteller“ des Bw Wilhelmshaven steht hier die Bremer 01 111 für die Beförderung des E 584 bereit. Im Vormonat (Juli) war diese Maschine mit 15488 km Laufleistungs-Spitzenreiterin zumindest ihrer Baureihe, möglicherweise sogar unter den kohlegefeuerten Dampfloks [1]; Lebenslauf s. [
www.revisionsdaten.de]
Am darauf folgenden Tag habe ich mir dann den Schnelltriebwagen aus der Nähe angesehen. Zu meiner Verwunderung sah der jetzt deutlich anders aus, als zwei Tage zuvor – zumindest von vorne. Das führende Fahrzeug ist ein VT 23.5, die MAN-Vorserienvariante mit größerer Ähnlichkeit zu der späteren Serie. Mittelwagen und hinterer Triebwagen stammen, wie der ganze Zug auf Bild 14, aus Uerdinger Produktion (BR VT 24.5)
Bild 16
Gemäß [1] nahm der Gegenzug Dt 363 Hannover – Wilhelmshaven Platz 19 unter den schnellsten Zügen der DB ein; für die 219 km benötigte er 2 h 23 min, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 92 km/h entspricht – und das bei einer Höchstgeschwindigkeit von nur 120 km/h der VT 23/24. Die schnellste Verbindung heute, die Umsteigeverbindung ICE776/NWB82333 benötigt 2 h 29 min (vmax = 160 km/h, oder gar 200 zw. H u. Wunstorf?), sonst geht es stündlich in 2 h 34 min.
Die Verdieselung der lokbespannten Züge war in Oldenburg bereits 1962 durch die Lieferung fabrikneuer V 100.20 eingeläutet worden; zwei davon habe ich in diesem Beitrag schon gezeigt. Die dritte folgt auf Bild 17 in Form der V 100 2122 mit einer artreinen Garnitur aus Vorkriegs-Eilzugwagen, aufgenommen von der Fußgängerbrücke [
www.revisionsdaten.de].
Bild 17
Zum Schluss dieser Folge noch eine kleine Rarität: Lok Nr. 6 der VoWi, der Vorortbahn Wilhelmshaven, leider auch mein einziges Bild eines VoWi-Triebfahrzeugs. Die VoWi war nach dem Krieg aus der Marinebahn hervorgegangen. Sie betrieb in WHV bis 1961 auch Personenverkehr, s.z.B. [
www.wilhelmshaven.de]. Ich kann mich vor allem an lange Massengutzüge erinnern, die Anfang der Sechzigerjahre mit zwei Dampfloks auf dem Weg zur Baustelle der 4. Hafeneinfahrt unter der Kaiser-Wilhelm-Brücke hindurchfuhren. Mit Ablauf des Jahres 1964 endete die Existenz der VoWi, Die Fahrzeuge wurden entweder verschrottet oder verkauft; ein paar Dieselloks kamen noch an das Marinearsenal WHV [2]. Insofern war es im August 64 allerhöchste Zeit, wenn man noch Fotos von der VoWi machen wollte. Dampflokeinsatz war selten geworden; ich kann mich vor allem an Begegnungen mit V 20-ähnlichen Dieselloks erinnern – fotografiert habe ich die nicht.
Bild 18
Das Bild von Lok 6 wurde an den heute noch existierenden Bahnanlagen parallel zur Emsstraße (zwischen Handelshafen und Banter See) aufgenommen. Gemäß [2] war die Lok 1917 von Humboldt gebaut worden und wurde 1964 verkauft (wohin?). Mehr Bilder von der VoWi, auch vom Personenverkehr, hat Ludger K. hier [
www.drehscheibe-foren.de] gezeigt.
Auch bei Bild 18 habe ich ein wenig mit der Chronologie geschummelt: die Aufnahme hätte vom Aufnahmezeitpunkt zwischen die Bilder 15 und 16 gehört (Differenz: 2 – 3 Tage).
Im nächsten Teil folgt „Wilhelmshaven 1965 – 67“ ergänzt durch drei Fotos von Inselbahnen.
Bis dann
Klaus
Literatur
1 Scharf, H.-W.: Zahlen, Daten, Fakten, EK-Special 15 (12/89-1/90), Die DB 1964, S. 16 – 43
2 Löffler, P.: Die Eisenbahn in Oldenburg, Freiburg 1999
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:01:12:18:09:35.