Hallo guten Abend,
der Moment ist günstig: Gerade hat Achim einen interessanten Beitrag über Straßenbahn Frankfurt der 70er Jahre gezeigt, ich möchte Euch von da aus noch mal etwa 10 Jahre weiter in die Vergangenheit führen.
Außerdem ist es nicht mehr lange hin - am 4. Oktober 1968 nahm die Stadtbahn in Frankfurt ihren Betrieb auf. Dem gingen reichlich Bauarbeiten voraus. Ich möchte hier unter anderem über den Umbau für den oberirdischen Teil der Strecke im Verlauf der Eschersheimer Landstraße berichten.
Frankfurt war die erste Stadt, in der eine „Stadtbahn“ im modernen Sinn eingeführt wurde, was nichts anderes bedeutet, als das Verkehrsaufkommen einer Stadtschnellbahn (Oberbegriff für U- und S-Bahn) mit den technischen Mitteln einer Straßenbahn zu bewältigen. Der Vorteil davon ist eben der allmählich mögliche Übergang von einem System in das andere unter Wahrung größtmöglicher Kontinuität.
Frankfurt hat für meine Begriffe bezüglich der Bahnsteighöhen und Wagenbreiten vielleicht zu viele Umwege beschritten – aber immerhin waren sie überhaupt die ersten, die die Idee entwickelt und realisiert haben. Im Grund ist das eine ähnliche Grenzüberschreitung wie die Karlsruher Zwei-System-Bahn, wenn auch vielleicht mit geringeren technischen Herausforderungen.
Etwas zielstrebiger und bis heute konsequenter lief das ganze wenig später in Hannover ab, wo heute schon alle Fahrzeuge auf allen Strecken eingesetzt werden können. Der Bau von Hochbahnsteigen wird konsequent - auch oberirdisch - bis heute vorangetrieben, auch dann, wenn es mal so eng zugeht wie auf der unteren Eckenheimer Landstraße.
Später kamen noch einige weitere Stadtbahnbetriebe hinzu; und der Begriff der Stadtbahn wurde gerne inflationär verwendet. Frankfurt ist heute der einzige Betrieb, in dem 100-m-Züge planmäßig verkehren. In Hannover gibt so was auch, aber halt nur bei Sonderverkehren.
Es wäre noch zu beleuchten, wo der Begriff Stadtbahn überhaupt herkommt. Zuvor taucht der Begriff im Zusammenhang mit Eisenbahnstrecken, die „durch die Stadt“ führen (Berlin, Wien) und vereinzelt bei Straßenbahnen auf (Salzburg, Halle). In einem Buch über die Alweg-Bahn (vom Transpress-Verlag) wurde meiner trüben Erinnerung nachgeholfen: Ende der fünfziger gab es in Frankfurt die Idee, die Verkehrsprobleme der Stadt mit der Alweg-Bahn zu lösen. In einer Ausarbeitung der Alwegbahn-Gesellschaft für den potentiellen Kunden Frankfurt wurde das neue System als „Stadtbahn“ bezeichnet. Die Ablehnung gegen die Alweg-Bahn (alleine der Innenraum: Radkästen schlimmer als im Niederflurbus) kam wohl auf breiter Front und es wurde vorerst nur noch von einer U-Straßenbahn gesprochen und weitergeplant. Als sich dann im weiteren Verlauf der Planung herausstellte, dass das neue System sich doch ein Stück von der Straßenbahn weg zur „Fast-U-Bahn“ entwickeln würde, hat man wohl den Begriff der Stadtbahn dafür wiederentdeckt.
Im Jahre 1965 gab es in München eine Internationale Verkehrausstellung, die was den Nahverkehr betraf, ganz im Zeichen der damaligen Tunnelbau-Euphorie stand. So wurde der erste Münchner P-Zug gezeigt und seine besondere Eignung für den U-Strab-Betrieb betont (weil alle Türen in der Seitenwandebene sind). Auch der „erste Frankfurter U-Bahn-Wagen“ wurde ein erstes mal der Öffentlichkeit vorgestellt.
Hier sehen wir den damals noch so genannten U6-Tw 1001 (analog zu M6 und N8) auf der IVA 1965. Er ist noch anders lackiert als er später ausgeliefert wurde und besitzt noch völlig andere Einstiege als später realisiert, nämlich eine besondere Bauart von Klappstufen, die später nirgendwo so verwendet wurden. Sie schienen mir für ganz hohe und mittelhohe Bahnsteige geeignet, wobei sie in der um 90° ausgeklappten Form die Fahrzeugumgrenzung überschritten – wenn ich mich recht erinnere. Es kann auch sein, dass er zu dieser Zeit auf beiden Fahrzeugseiten unterschiedliche Stufen hatte. Wie auch immer, nach der IVA verschwand er wieder für eine ganze Weile bei der Düwag.
1966: Das Bild zeigt die Doppeltraktion Mv-631-Mv-632 auf Linie 24 (Hohemark - Frankfurt (Goetheplatz)) am Bahnhof Eschersheim, stadteinwärts fahrend. Die Straßenführung ist noch die von vor 1971 als "Serpentine" durch Alt-Eschersheim. Die links anschließende (nicht mehr sichtbare) Niddabrücke von 1908 war noch alleine der Straßenbahn und dem Fußgängern vorbehalten.
Die 6 Tw 631 bis 636 waren als Mv-Tw 1963 geliefert worden. Sie hatten damals vorne eine Schaku mit E-Kopf, um die optimale Traktionssteuerung herauszufinden. Im Doppel fuhren ab dem 24.11.65 Tw 633 + 634 mit GEAMATIC, ab dem 06.02.66 Tw 631 + 632 mit SIMATIC, ab dem 14.07.66 Tw 635 + 636 mit SIMATIC.
Vorne am 631 hängt noch ein Zusatzschild, das nur nachmittags für die stadtauswärtigen Züge der Linien 24 und 25 gebraucht wurde und auf die ohne Halt zu durchfahrenden Haltestellen im Frankfurter Stadtgebiet hinwies. An allen Haltestellen hielten dagegen die HVZ-Verstärker 24E und 25E.
Seit 1963 wird am Stadtbahn-Tunnel in der unteren Eschersheimer Landstraße gebaut, weshalb eine westliche (über Hansaallee – Reuterweg) und eine östliche Umleitungsstrecke (über Marbachweg – Eckenheimer Landstraße) hergerichtet wurde. Die nördliche Eschers’ ist noch unberührt im alten Zustand.
Ein FK-f-h-Zug der 23E am Bf. Eschersheim stadteinwärts. Der FK-Wagen entstammt einer Serie von 10 F-Triebwagen mit Stahl-Wagenkasten, Nrn. 401 bis 410. Kurzzeitig waren FK-Wagen in Heddernheim beheimatet. Im Hintergrund ein I-e-e-Zug auf Linie 22 und vom FK-Zug weitgehend verdeckt ein Zweiwagenzug mit f- oder g-Beiwagen, wahrscheinlich Linie 27.
Hier kommt Linie 23 als Lv205-lv-Zug am Lindenbaum vorbei. Interessant der gusseiserne Schaltkasten am Oberleitungsmast mit der Aufschrift „St. E. W.“.
Hier nun der Verspätungsausgleicher der 8 mit K496–f-f beim Verlassen der Hst. Lindenbaum Richtung Stadt an der Ecke zur Haeberlinstraße.
Eines Tages stand der 1001 dann doch unauffällig in Oberursel zwischen anderen Güterwagen, wie gerade eben von der DB-Lok hingestellt. Es war Wochenende, und zum Abladen im Straßenbahnteil des Güterbahnhof wird er erst am Montagmorgen rangiert.
Zuerst fällt der Unterschied in der Lackierung auf: Die dreistreifige Bauchbinde ist entfallen, stattdessen gibt es jetzt eine grau lackierte Schürze. Ach ja, und das neue Stadtbahn-Logo – Rad auf Schiene, oder so ähnlich.
Im Vordergrund ist ein Teil eines der beiden Schutzwagen – niederbordige Rungenwagen zu sehen, die notwendig waren, weil die Länge der Ladung die Länge des eigentlichen Transportwagens überschritten hat. Rechts sieht man noch den aus Profil-Gründen einzeln transportierten Stromabnehmer liegen.
Einstiege und Stufen sind so ausgeführt, wie dann auch von den U2-Wagen in deren ersten Jahrzehnten bekannt.
Im Betriebhof Bommersheim wurde der Wagen nach und nach in Betrieb genommen. Hier wird eine kurze Ausfahrt auf die Strecke gewagt. Probefahrten fanden meist zwischen Bommersheim und Weißkirchen statt.
Zum Tag der offenen Tür 1966 war es dann so weit. Es fand der erste öffentliche Einsatz im Tunnel statt. Der Wagen pendelte auf den stadteinwärtigen Gleis zwischen Miquel-/Adickesallee und Holzhausenstraße.
Da nicht genügend Geld vorhanden war, um die in der Planung ermittelten 100 Stadtbahnwagen sofort anzuschaffen, wurde 1968 zunächst nur eine Linie, die A1 zwischen Hauptwache und Nordweststadt, auf „echten“ Stadtbahnbetrieb umgestellt. Die übrigen drei Linien mussten mit umgebauten Straßenbahnen vorlieb nehmen. Diese Entscheidung beeinflusste die zu wählende Bahnsteighöhe ebenso wie der Güterverkehr auf der Taunusbahn: Die lichte Türhöhe der Straßenbahnen brachte es mit sich, dass schon innerhalb des Wagens die erste Stufe nach unten zu nehmen war. Daraus erwuchs eine Bahnsteighöhe von 56 cm (mit einer Stufe bis zur Wagenbodenhöhe) auf der ersten Stadtbahnstrecke. Die Einstiegshöhe der Stadtbahnwagen wurde ebenfalls darauf abgestimmt, wobei im Mischbetrieb mit dem Güterverkehr nur eine Bahnsteighöhe von 32 cm (mit 2 Stufen) möglich war. Im Gegensatz zu den umgebauten Straßenbahnen kamen die Stadtbahnwagen ohne Klappstufen aus.
Die Bilder von der heutigen Lieschenstrecke zeigen einen der ersten von Mv bzw. m auf Mt bzw. mt umgebauten Zug und müssten um die Jahreswende 1966/67 entstanden sein. Die Wagennummern: Es handelt sich um Tw 633 und Bw 1802.
Die Mt-Züge kamen sofort nach dem im Herbst '68 abgeschlossenen Umbau - es dauerte mindestens ein Jahr, bis alle (618 bis 645 und 1801 bis 1826) durch waren - wieder in den Einsatz auf den Linien 23, 24, und 25 und hielten - wie alle anderen Bahnen auch - zunächst an den provisorischen ebenerdigen Bahnsteigen. Es gab spezielle Hinweisschilder mit Bild und Text: "Achtung! Wagen einseitig breiter!", die später auch auf allen anderen Strecken angebracht wurden, auf denen Mt-Züge in den Einsatz kamen, nachdem sie auf der A-Strecke nicht mehr gebraucht wurden.
Etwa 1967 stand dann auch der Umbau des oberirdischen Abschnittes der späteren A-Strecke auf Stadtbahnbetrieb an – natürlich alles bei laufendem Straßenbahnbetrieb.
Zuerst nahm man sich das stadteinwärtige Gleis vor und entfernte dessen Einpflasterung. Dazu wurde der stadteinwärtige IV über die Kurhessenstraße umgeleitet. Das stadtauswärtige blieb zunächst fast so, wie es war. Lediglich zwischen beiden Gleisen wurde das Pflaster entfernt. Auch der IV wurde stadtauswärts wie bisher ermöglicht.
Auf diesem Bild ist dieser Zustand zu sehen, aber auch, dass der I-Wagen der Linie 27 kaum in der Lage sein wird, den Fotografen über den Haufen zu fahren. Der Fahrdraht hängt so weit durch, weil ihn zuvor irgendwo irgendein Bagger berührt und durchgeschmolzen hat. Die auf dem Bild sichtbare Dieselramme ist jedenfalls völlig schuldlos und wird schließlich die Baugrube für die Fußgängerunterführung am Lindenbaum sichern.
Um Baufreiheit für das neue stadteinwärtige Gleis zu schaffen, wurde das alte Gleis in einigen „Nacht-und-Nebel-Aktionen“ abschnittweise unter Beigabe von einigen Radlader-Schaufeln Schotter – um die gröbsten Dellen zu unterfüttern - nach Westen verschoben – mit Hilfe des straßenbahneigenen Demag-Mobilkrans.
Dazu wurde der Gleisrost mit Ketten an den Kranhaken angeschlagen, angehoben und in die neue Lage gezerrt. Da es sich um mehrere hundert Meter ungeteiltes Gleis handelte, ging das natürlich nur nach und nach: Jeweils nach vielleicht 20 bis 30 Meter Strecke musste der Gleisrost wieder angeschlagen und in die neue Lage gehoben werden.
Die Vermittlung zwischen alter und neuer Lage geschah mit neuen, vormontierten S-Kurven-Gleisrosten (natürlich mit Zwischengerade!). Nun noch geschwind die Oberleitung entlang der Querdrähte verschieben – und fertig!
Dies geschah jeweils in einer Nacht unter der Woche. Für die Abendstunden wurde ein Ersatzverkehr organisiert; morgens der erste Zug konnte wieder fahren.
Auf dem Bild befährt gerade die Linie 22 mit FK-f-? die S-Kurve zu dem bis fast an die westliche Bordsteinkante verschobenen Gleis. Bahnübergänge wurden aus Altschwellen erstellt, wie man sieht. Im Hintergrund befindet sich die Hst. Fritz-Tarnow-Straße. Der FK-Tw gehört der schon erwähnten Stahl-Wagenkasten-Serie an.
Hier befährt der HK-h-Zug der Linie 27 bereits das neu verlegte stadteinwärtige Gleis, aber in stadtauswärtiger Richtung. Dadurch ergab sich nun die Möglichkeit, das alte stadtauswärtige Gleis auszubauen und zu erneuern. Die Haltestelle Lindenbaum ist etwas nach Norden verschoben und „in Holz“ ausgeführt. Da wo sie vorher war und heute wieder ist, wurde an der Fußgängerunterführung gebuddelt.
Nun sind am Lindenbaum schon beide Gleise neu. Der BÜ-Bereich hat noch den konventionellen Straßenbahn-Langschwellen-Oberbau mit direkt auf Schotter verlegtem Schienenfuß. Später wurden auch die Bahnübergänge auf Querschwellen umgebaut – geht ja eigentlich auch kaum anders, wenn man sich mal die unterschiedlichen Auflageflächen und Elastizitäten beider Oberbauarten vor Augen führt.
Einmal um 180° gedreht und in Richtung Weißer Stein fotografiert: Nicht alle Normalverkehrszeit-Züge der Vorortlinien fuhren mit Drehgestellwagen. Ein Hv-fv-fv-Zug muss einen wegen Umbau in Mt abwesenden neueren Zug ersetzen.
Im Sommer 1967 kam es zu einer Sonderfahrt mit dem inzwischen auch betriebsbereiten Tw 1002. Seine alternative Farbgebung in blau-grau animierte zu Anstrichversuchen, über die im folgenden berichtet wird.
Wie schon erwähnt, fand vom Betriebshof Bommersheim aus die Erprobung der U6-Tw 1001 und 1002 statt. Hier sehen wir die Wagenhalle noch in alter Schönheit. Heute steht sie zwar noch, ist aber durch die Hallen-Verlängerung mit vorgezogener neuer Fassade ziemlich verwatzt. Sehr schön der Dachbinder mit den Gusseisen-Verzierungen – am First findet sich das Relief eines Flügelrades. Ob das noch hinter der heutigen Wellblechfassade erhalten ist?
Drin ist Tw 1001 zu erkennen, das VW-Bus’chen davor dürfte von Siemens sein.
Der Eröffnungstermin 4.10.68 kam langsam näher. Irgendwann fing wohl auch die Düwag an zu drängeln, wie sie die U2-Wagen denn nun lackieren solle. So also sollte es werden:
Aber der Schein trügt. Es gab noch eine Alternative, und die sah so aus. Beide Fotos zeigen zu nahezu gleicher Zeit den selben Wagen 1001. Im Vorfeld mögen noch einige weitere Alternativen diskutiert worden sein, aber wohl nur mittels farbig angelegter Grafiken.
Die Rot-Weiß-Lackierung wurde übrigens auch zum Vorbild vieler anderer Betriebe, auch die beiden Hannoveraner Prototypen 600 und 601 waren so lackiert.
Nach einer Weile war es dann entschieden, und das Ergebnis ist ja bekannt. Hier sind beide Prototypen in der Bommersheimer Halle zu sehen, vorne 1001, hinten 1002. Ihn erkennt man an dem etwas dunkleren Grau-Ton, der unverändert gelassen wurde. Lediglich die blauen Teile des Wagenkastens wurden rot überlackiert.
Die folgenden beiden Aufnahmen sind wohl am 2. oder 3.10.68 entstanden. An fast allen oberirdischen Stationen wurde noch hektisch gewerkelt, sei es, dass Zugzielanzeiger, Fahrplanvitrinen, Sitzbänke und Lampen noch zu montieren waren, oder auch die Platten noch nicht verfugt waren.
Ein Zug der Linie 8 fuhr gerade von der provisorischen Haltestelle Lindenbaum los, die auf dem Randstreifen zwischen Gleis und Straßenfahrbahn angelegt war. Im Hintergrund ein Doppeldeck-Schnellbus (extra dafür angeschafft) der Linie 44, die zwischen Stadtmitte und der schon längst bezogenen Nordweststadt als Trostpflaster für die noch fehlende Stadtbahnverbindung eingerichtet worden war.
Dann – ein ungewohntes Fahrgeräusch von hinten. Kurz umgedreht und „aus der Hüfte geschossen“. Ein U2 – auch wenn das Zielschild anderes vermuten lässt - auf Testfahrt. Die für den Stadtbahnbetrieb nicht in Frage kommenden älteren Fahrzeuge waren schon seit längerem im Betriebshof Eckenheim untergebracht. Heddernheim stand schon voll mit U2-Wagen.
Am 4.10.68 war dann der große Tag. Es standen erst 21 U2-Wagen zur Verfügung, die auf dem nächsten Bild zwar nicht alle zu sehen, aber doch alle versammelt sind. Es sind 7 Drei-Wagen-Züge, die am Morgen für die neue Linie A1 im Betriebshof Heddernheim Aufstellung nehmen.
Neben der A1 zwischen Hauptwache und der Nordweststadt mit bis zu 8 Zügen pro Stunde und Richtung gab es künftig noch drei weitere Linien, die mit Mt-mt-Zügen gefahren wurden:
23 Bonames – Neu-Isenburg 4 Züge/h
24 Hohemark – Frankfurt (Hauptbahnhof) 4 Züge/h
25 Bad Homburg – Frankfurt (Hauptbahnhof) 4 Züge/h
Diese Linien verließen den Tunnel über die heute wieder entfernte Rampe im Zuge der Großen Gallusstraße. Die 23 bog in den Anlagenring ein und führte über Theater und Untermainbrücke nach Süden. 24 und 25 erreichten den Bahnhof über die Taunusstraße.
Am Eröffnungstag verkehrten zunächst nur die Linien 23 bis 25, bogen am Dornbusch aber noch Richtung Hansaallee auf die Umleitungsstrecke ab. Auf der oberirdischen Stadtbahnstrecke wurden aber schon die neuen Bahnsteige angefahren und die provisorischen möglichst zügig abgebaut. Die Mt-Züge wurden erst auf die Tunnelstrecke gelassen, nachdem diese offiziell mit der A1 eröffnet worden war. Sie hielten an diesem Vormittag zwar schon an den neuen oberirdischen Bahnsteigen - mit Ausnahme Dornbusch, fuhren aber dann noch über die Umleitungsstrecke Reuterweg nach Süden.
Die Linienendpunkte waren schon die neuen: Die 8 wurde durch die 23 Bonames - Neu Isenburg ersetzt sowie die 24 und 25 zum Hauptbahnhof geleitet.
Sie hatten von diesem Tag an ihre neuen farbig unterlegten Zielschilder (23 und 25 grün mit schwarzer Schrift, 24 rot mit weißer Schrift). Die Liniennummern waren wie später auch weiß auf schwarzem Grund. Es gab Beschwerden über die Lesbarkeit, weshalb später, wie bei der A1 von Anfang an, nur noch ein farbiger Streifen am oberen Rand des weißen Zielschildes geführt wurde.
Vor dem Eröffnungstag gab es mit ziemlicher Sicherheit auch schon Fahrten von Mt-Zügen durch den Tunnel, aber eben nur als Probefahrt, um das Zusammenwirken der neuen technischen Einrichtungen zu prüfen.
Die Eröffnung der eigentlichen Tunnelstrecke fand, wenn ich mich recht erinnere, um 11 h statt. Danach rauschten in kurzer Folge drei Eröffnungszüge in Richtung Norden, wobei auf solche Nebensächlichkeiten wie F0-Signale an den Ampeln wenig Rücksicht genommen wurde. Danach begann der normale Betrieb – so viel Chaos habe ich seitdem nicht noch mal erlebt. Das „demokratische Türsystem“ wie es von der Straßenbahn übernommen worden war, wollte nicht recht zu dem Andrang auf eine Stadtschnellbahn passen. Dazu noch Unsicherheiten beim Personal wie bei den Fahrgästen. Streckenblock und Geschwindigkeitsüberwachung waren noch ungewohnt. Wenn dann für eine halbe Stunde oder mehr keine A1 in Sicht war, drückten sich die Leute halt in die vergleichsweise mickrigen Mt-Züge, die ab Mittag auch in den Tunnel gelassen wurden. Man kann sich vorstellen, wie das ablief, wenn zuvor die gesamte Bahnsteiglänge mit wartenden Fahrgästen gefüllt war.
Hier der zweite Eröffnungszug in Höhe des Hauses Dornbusch mit der noch benutzten provisorischen Haltestelle für die Mt-Züge, die nur an diesem Vormittag noch gebraucht wurde, weil die neue Stadtbahn-Haltestelle Dornbusch südlich der Abzweigung in die Umleitungstrecke angelegt ist. Aber die Absperrgitter liegen schon bereit. Der führende U2-Wagen scheint noch ein Problem mit seiner Stirnbeleuchtung zu haben.
Der dritte Eröffnungszug zwischen Fritz-Tarnow- und Hügelstraße. Es fehlen noch die Straßenbäume im Parkstreifen. Auch die Umleitung des IV über die Kurhessenstraße scheint noch nicht wieder aufgehoben worden zu sein.
So also war's damals.
Gruß
Johannes
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2013:09:19:22:50:44.