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 04 - Historisches Forum 

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Hallo zusammen!

In die Frühzeit des Reisens im Schlafwagen entführe ich Euch heute - mit einem Zug der einem beim Nachverfolgen in den Kursbüchern in den Wahnsinn treiben kann, hat er doch recht wilde Kurswagenwege, öfters mal Fahrwegumlegungen und Zugnummernänderungen usw...

Vorab - wie immer - der Link zu meinem Blog Fahrplangeschichte(n) und der Hinweis, dass sich dieser Blog auch bequem abonnieren lässt, dann seid ihr immer auf dem Laufenden!

Außerdem sei darauf hingewiesen, dass es auf DSO auch mein Inhaltsverzeichnis gibt, von dem aus alle bisher erschienenen Fahrplangeschichte(n) erreichbar sind.

Am 1. Oktober 1873 verkehrte erstmals in Deutschland ein Schlafwagen. Betrieben wurde dieser von der im selben Jahr in Belgien von Georges Nagelmackers gegründeten Compagnie Internationale de Wagons-Lits (CIWL). Bedient wurde zunächst die Relation Berlin-Oostende. 1880 richtete die Preußische Staatseisenbahn erstmals eigene Schlafwagenkurse ab Berlin ein. Neben diesen beiden Gesellschaften betrieben bis zum 1.Weltkrieg nur noch die Schwedischen Staatseisenbahnen eigene Schlafwagen.

Noch 1905 gab es zwar durch die langen Reisezeiten bedingt zahlreiche nächtliche Reisezüge, nur sehr wenige führten jedoch Schlafwagen, konnte sich doch ein Großteil des reisenden Publikums diese Errungenschaft schlicht nicht leisten. München berührten 1905 CIWL-Schlafwagenkurse nach Avricourt, Wien, Verona und Zürich, ebenso betrieb die CIWL den Schlafwagen Dresden-Hof-München. Mit drei Zügen gelangten preußische Schlafwagen nach München: aus Berlin über Hof, aus Berlin über Saalfeld sowie ab Achaffenburg vereinigt im Schnellzug 90 aus Köln und Frankfurt.

Um dieses nächtliche Schnellzugpaar Frankfurt-München soll es heute gehen, denn es hielt sich lange und hartnäckig im Fahrplan. Wer heute in gut 3 Stunden im ICE von Frankfurt nach München “jettet” erahnt nicht, dass dieselbe Reise 1905 fast 9 Stunden dauerte und damit ein fast “perfekter” Nachtsprung war.

http://www.histoliga.de/fahrplangeschichten/S05_S90.jpg

Der Fahrplan der Schnellzugpaare 169/162 (bei der preußischen Staatsbahn) und 90/89 (bei der Königlich Bayerischen Staatseisenbahn. Ob es sich in Aschaffenburg nur um einen Zugnummernwechsel an der Grenze oder ein komplettes Zusammenstellen eines neuen Zuges handelte ist wie so oft in den frühen Eisenbahnjahren nicht mehr nachvollziehbar. Datengrundlage: Reichs-Kursbuch 1905.

S 169 begann am späten Abend in Frankfurt Hbf und erreichte nach Zwischenhalten in Frankfurt-Sachsenhausen (heute: Frankfurt Süd), Offenbach Bebraer Bahnhof (heute: Hauptbahnhof) und Hanau Ostbahnhof (heute Hauptbahnhof) Aschaffenburg. Dort stoßen erst die Sitz- und Schlafwagen aus Cöln hinzu, die interessanterweise ab Mainz über Darmstadt hierher gelangt sind! In Laufach wird der Halt zum Ansetzen der Schiebelok auf der Spessartrampe für einen Verkehrshalt in Richtung München genutzt, in der Gegenrichtung hält S 89 nicht, weitere Halte bis Würzburg (wieder in beide Richtungen) sind Lohr Bahnhof und Gemünden. in Würzburg gehen Kurswagen nach Nürnberg vom Zug, die es in der Gegenrichtung nicht gibt. Zwischen Würzburg und Treuchtlingen hält der Zug interessantwerweise neben den bekannten Schnellzugstationen Ansbach und Gunzenhausen auch in Marktbreit.

Zwischen Treuchtlingen und München fährt der Zug über das Altmühltal, hält in Eichstätt Bahnhof aber nur südwärts zur Gewährung einer Tagesrandanreise nach München, weiterer Halt ist nur Ingolstadt Hbf. München wird dann rechtzeitig zum Frühstück um 7:44 Uhr erreicht.

Übrigens: Eine Bettkarte Cöln-München I.Klasse kostet 1905 10,- Goldmark, die zugehörige Fahrkarte nochmals 57,60 Goldmark.

Für 1907 liegen mir nur Ausschnittsinformationen vor: Der Zug nennt sich nun E 90/89 und wird nach der Eröffnung der Neubaustrecke Donauwörth-Treuchtlingen über Augsburg statt über Ingolstadt nach München geführt. Durch diese neue Führung sind nun auch abschnittsweise Kurswagen Berlin-München und Dresden-Lindau mit im Zug. Diese fehlen aber in der Gegenrichtung.

Auch 1914 besteht dieses Konstrukt noch recht ähnlich: Südwärts hat sich wenig geändert, einzig der Halt in Marktbreit ist entfallen; neu ist dafür Karlstadt. Nordwärts ist dagegen gleich eine ganze Reihe an Halten eingespart worden: Marktbreit, Gemünden und Lohr Bahnhof. Zudem liegt der Zug nordwärts nun bis zu eine Stunde früher. In beide Richtungen gibt es gerade im Abschnitt Würzburg-Treuchtlingen größere Fahrtzeiteinsparungen. Die Kurswagen bestehen ebenfalls fast unverändert fort, einzig Wagen Berlin-München sind nicht mehr im Zug. Neu ist dafür eine vereinigte Führung im Abschnitt Augsburg-München mit dem D 1 – der interessanterweise ebenfalls Frankfurt-München fährt – aber über Darmstadt – Stuttgart!

http://www.histoliga.de/fahrplangeschichten/S14_D92

Im Abschnitt Aschaffenburg-München scheint unser Zug nun aus Durchgangswagen zu bestehen und ist so vom Schnellzug zum D-Zug aufgewertet worden. Datengrundlage: Reichs-Kursbuch Sommer 1914.

Im Laufe des ersten Weltkrieges wurde unser Zug dann erheblich umgestaltet und nahm weitgehend die Form an, die er die nächsten 50 Jahre behalten sollte. Er nennt sich nun durchgehend von Frankfurt bis München D 48/47 und wird zwischen Würzburg und Treuchtlingen den Umweg über Nürnberg geführt. Nordwärts hält der Zug wieder in Karlstadt, Lohr Bahnhof und Gemünden. Auch zwischen Würzburg und Nürnberg dient der Zug der Erschließung mitten in der Nacht: Er hält neben Kitzingen, Neustadt (Aisch) und Fürth südwärts sogar in Markt Bibart! Kriegsbedingt sind die Kurs- und Schlafwagen eingeschränkt. Schlafwagen gibt es nur noch von Frankfurt nach München, Kurswagen nur noch aus Wiesbaden statt Cöln.

http://www.histoliga.de/fahrplangeschichten/S17_D48.jpg

Südwärts läuft D 48 über Augsburg, Nordwärts D 47 ohne Halt über Ingolstadt Hbf. Datengrundlage: Reichs-Kursbuch Sommer 1917.

In der Nachkriegszeit des 1. Weltkrieges wird auch D 48/47 aufrecht erhalten. Beispielshaft sei der Winterfahrplan 1921/22 vorgestellt. Neben zeitlichen Verschiebungen fällt hauptsächlich auf, dass die Halte in Frankfurt Süd, Karlstadt, Markt Bibart und Treuchtlingen entfallen sind. Südlich Treuchtlingen verkehrt der Zug nun einheitlich über das Altmühltal und hält in beide Richtungen in Ingolstadt Hbf. Als Schlafwagen gibt es weiterhin nur die Relation Frankfurt-München, als Sitzwagen nun aber sogar Kurswagen Amsterdam-München!

http://www.histoliga.de/fahrplangeschichten/W2122_D48.jpg

Datengrundlage: Kursbuch Bayern rechts des Rheins Winter 1921/22.

In Teil 2 erfährt unser Zugpaar dann Mitte der 1920er Jahre eine wesentliche Verlängerung!


Möglichkeiten zur Mithilfe:

- Fahrplaninformationen aus Zwischenjahren
- Spekulationen über eingesetzte Baureihen
- sonstiges


Markus

http://histoliga.de/fahrplangeschichten/gepflegtereise.png
Hallo!

Oh ja, die Verlängerung wird dann bis Dortmund sein. Zeitweise wird sogar Norddeich bedient. Selbst die Wirren des 2. Weltkrieges erlebt diese Leistung, wenn auch nur noch eingeschränkt auf Dortmund - München (zeitweise sogar noch weiter verkürzt).

Nach dem Krieg gibt es dann sogar zeitweise einen D 147/148, welcher in ähnlicher Fahrplanlage wie der jetzt besprochene D 47/48 fährt. D 47/48 taucht auch auf...

Mit freundlichen Grüßen

Der Cottbuser
Der Fahrplan der Schnellzugpaare 169/162 (bei der preußischen Staatsbahn) und 90/89 (bei der Königlich Bayerischen Staatseisenbahn. Ob es sich in Aschaffenburg nur um einen Zugnummernwechsel an der Grenze oder ein komplettes Zusammenstellen eines neuen Zuges handelte ist wie so oft in den frühen Eisenbahnjahren nicht mehr nachvollziehbar.

Doch, das ist nachvollziehbar. In 13 Minuten ist kein Zug gründlich umzustellen. Das reicht gerade für die Übergabe und einen Lokwechsel. Zugnummernwechsel an Grenzen waren noch vor wenigen Jahren beispielsweise in Rumänien gang und gäbe.

Falk
falk schrieb:
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> Der Fahrplan der Schnellzugpaare 169/162 (bei der
> preußischen Staatsbahn) und 90/89 (bei der
> Königlich Bayerischen Staatseisenbahn. Ob es sich
> in Aschaffenburg nur um einen Zugnummernwechsel an
> der Grenze oder ein komplettes Zusammenstellen
> eines neuen Zuges handelte ist wie so oft in den
> frühen Eisenbahnjahren nicht mehr
> nachvollziehbar.
>
> Doch, das ist nachvollziehbar. In 13 Minuten ist
> kein Zug gründlich umzustellen. Das reicht gerade
> für die Übergabe und einen Lokwechsel.

Einspruch, Euer Ehren!

Es gibt im Kursbuch 1914 einige Züge, die in Aschaffenburg resp. Bruchsal eine neue Zugnummer erhielten. Nicht immer ist damit eine neue Zugbildung nachzuvollziehen. Wenn an einen Zug eine Kurswagengruppe drangehängt wird und auch eine neue Lok dazu kommt, kann man sehr wohl von einer neuen Zugbildung sprechen (wobei ich damit keine semantische Diskussion lostreten möchte). Meiner Erinnerung nach gab es auch Zugnummernwechsel in den beiden Bahnhöfen (andere gab's sicher auch noch, vor allem bei den Reichseisenbahnen Elsaß-Lothringen) bei Zügen, die an den "Grenzbahnhöfen" nicht hielten.

Aber das besprochene Zugpaar D 47/D 48 ist hierfür ein sehr gutes Beispiel.

> Zugnummernwechsel an Grenzen waren noch vor
> wenigen Jahren beispielsweise in Rumänien gang und
> gäbe.

Das war/ist aber auch internationaler Verkehr!

Gruß aus Wien

"Ohne Skepsis und Zweifel würden wir heute noch glauben, die Erde wäre eine Scheibe".
"Habe Mut, dich deines eigenen Verstandes zu bedienen."

(Immanuel Kant)




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2013:09:02:07:39:19.

Ich schück Dir mal einen Tfz-Dienstplan von 1908 mit

geschrieben von: OZL-Lokd.

Datum: 02.09.13 11:35

der Bespannung Frankfurt neben dem Main nach Aschlaffenburg und zurück..............Gruß Klaus
Kurswagen in 13 Minuten? Ziemlich sportlich. Ich kann mir das kaum vorstellen. Die Zugführer werden die Übergabe gemacht haben, in dieser Zeit wurde umgespannt und dann die Bremsprobe gemacht. Da sind die 13 Minuten schnell um. Zehn Minuten dauerte das Umspannen auch noch um 1980 bei der vorrückenden Elektrifizierung. Drei bis vier Minuten kenne ich nur aus Zürich um 1990, aber dabei ändert sich die Fahrtrichtung und man konnte sehen, dass es eingespielt war. Jeder stand an seinem Platz, die neue Lokomotive auf einem Wartegleis, von wo sie ohne Sägefahrt zum Zug gelangte. Ein Rangierer kuppelte, ein anderer hing die bisherige Zuglok los und machte dann gleich die Bremsprobe. Auf anderen Bahnhöfen habe ich sowas nicht erlebt.
Vor dem ersten Weltkrieg waren die deutschen Staatsbahnen voneinander unabhängig, sehr auf ihre Eigenständigkeit bedacht und oft auch Konkurrenten. eine neue Zugnummer ist da das Mindeste. Andererseits konnte man auch pragmatisch sein, zwischen Berlin und Dresden liefen die Lokomotiven schon ziemlich früh durch. Auf dieser Relation gab es aber auch kaum Gelegenheit für Konkurrenzkämpfe.

Falk

Kurswagenverbindung

geschrieben von: epericolososporgersi

Datum: 02.09.13 17:28

Wiesbaden - Mainz
Mainz - Frankfurt
Frankfurt - München

das hat schon was.

Herzliche Grüße von
e pericoloso sporgersi
...
der trotz allem immer noch gerne Zug fährt
(Dieser Beitrag enthält keinen Text)
Herzliche Grüße von
e pericoloso sporgersi
...
der trotz allem immer noch gerne Zug fährt

Ich bin da inzwischen recht demütig geworden....

geschrieben von: 628Vorserie

Datum: 02.09.13 18:59

Hallo Falk!

Ich bin beim interpretieren alter Kursbücher recht demütig geworden, es ist einerseits recht erstaunlich was unsere Altvorderen da an effektivem Verkehr getrieben haben, andererseits ist mancher Wert trotz allem nicht vorstellbar. Manches sieht auf den ersten Blick aus wie Druckfehler oder zu knappe Zeitangaben, andererseits zieht sich so was manchmal über Jahre hinweg durch, so dass man nicht an Fehler glauben kann...

Manches bleibt leider nicht mehr aufzuklären, auch wenn ich für eine Zeitmaschine für einen Tagesausflug in die damalige Zeit manches geben würde, es wäre definitiv sehr spannend.

Ein paar "Kuriositäten" und knappe Zeiten aus alten Kursbüchern als Beispiel:

zum Thema Kopf machen:
Kempten (Allgäu) alter Kopfbahnhof: Anno 1905 schaffen das gleich mehrere Züge in 5 Minuten, das ist fast heutiges ICE-Niveau!

Auch interessant: D 22 Berlin-München: der macht 1905 in Leipzig Berl Bf von 9:49 bis 9:53 Kopf, fährt einmal um Leipzig rum um anschließend gleich nochmal Kopf in Leipzig Bayer Bf von 10:06 bis 10:11 zu machen! Um 11:38 kommt er in Reichenbach (Vogtl) ob Bf an, das er wieder um 11:41 verlässt - er lässt aber Kurswagen stehen nach Marienbad, die um 11:55 mit einem Personenzug dorthin losfahren!

Kurswagenabsetzen in Buchloe: 7 Min, z.B. bei Zug 125 Zürich-München, der in Buchloe Kurswagen über Augsburg nach Nürnberg abgibt, in der Gegenrichtung werden selbige in 10 Minuten beigestellt.

Zwar schon später, aber dennoch erstaunlich:
Die Hamburger Stadt- und Vorortbahnzüge machten 1935 in Altona Hbf auf dem Weg von Blankenese nach Ohlsdorf innerhalb einer Minute Kopf! Mit vermutlich mechanischer, bestenfalls elektromechanischer Stellwerkstechnik! Bei einer Zugfolge von teilweise nur 3-4 Minuten! Wie das - selbst mit einem ablösenden zweiten Lokführer - zu schaffen sein soll ist mir absolut schleierhaft, aber es scheint geklappt zu haben, Luft im Fahrplan ist nicht in größerem Umfang zu finden - wäre bei der Zugfolge auch schwierig!

Markus

http://histoliga.de/fahrplangeschichten/gepflegtereise.png

Lokumlauf anno 1908

geschrieben von: 628Vorserie

Datum: 02.09.13 19:08

Hallo!

OZL-Lokd. hat mir wie versprochen eine echte Rarität zukommen lassen, einen Dienstplan für 5 Lok P8, die damals in Frankfurt stationiert wurden.

Die Loks erreichen in diesem Laufplan als Wendebahnhöfe Marburg, Elm, Bebra, Cassel und eben mit "unserem Zug" Aschaffenburg.

Der Ausschnitt zeit die Plantage 7-9:

http://www.histoliga.de/fahrplangeschichten/S08_Upl_S169.jpg

Vielen Dank an OZL-Lokd. - ich hätte nicht gedacht, dass wir zu diesem Zug ein so frühes Dokument ausgraben!

Markus

http://histoliga.de/fahrplangeschichten/gepflegtereise.png

Arbeiterlohn?

geschrieben von: 628Vorserie

Datum: 02.09.13 19:10

Hallo!

Vielen Dank für die Ergänzung - ich hatte gestern Abend zu dem Thema auch ein bissl gegoogelt, aber nix vernünftiges gefunden. Hast du auch eine Quelle, wie hoch damals der durchschnittliche Arbeiterlohn war und was das Kaufkraftbereinigt heute in Euro ist? Dann könnte man das in Relation setzen.

Grüße

Markus

http://histoliga.de/fahrplangeschichten/gepflegtereise.png

kaufkraftbereinigt

geschrieben von: epericolososporgersi

Datum: 02.09.13 22:09

ist der Betrag von ca. 350 €. Wenn die Angabe bei Wikipedia stimmt. Ich hatte sie nicht überprüft.
Eine andere Seite von Wikipedia
[de.wikipedia.org]
nennt für 1905 ein jährliches Durchschnittseinkommen von 910 Goldmark. Im Monat wären das rund 75 Goldmark.

Wenn man die beiden Werte zusammenführt, dann entsprach die Kaufkraft des damaligen Durchschnittseinkommens also etwa einem heutigen Wert von € 400.-

Herzliche Grüße von
e pericoloso sporgersi
...
der trotz allem immer noch gerne Zug fährt
falk schrieb:
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> Kurswagen in 13 Minuten? ... Drei bis vier
> Minuten kenne ich nur aus Zürich um 1990, aber
> dabei ändert sich die Fahrtrichtung und man konnte
> sehen, dass es eingespielt war.

Wer sagt Dir, daß diese Vorgänge 1905 oder 1914 nicht eingespielt waren? Bei effizienter Planung und eingespieltem Personal dürfte das kein Problem sein.

Und 3-4 Minuten gibt's (gab's) auch bei der DB, selbst erlebt. Ein veringfügig verspäteter ICE in Stuttgart kam mit 3 Minuten Wendezeit aus. Der Zug stand noch nicht ganz, war der neue Lokführer schon drin und zack-zack ging's weiter. Fand ich gut.

Gruß aus Wien

"Ohne Skepsis und Zweifel würden wir heute noch glauben, die Erde wäre eine Scheibe".
"Habe Mut, dich deines eigenen Verstandes zu bedienen."

(Immanuel Kant)