Angeschrieben vom Kollegen fahrmeister und anderen, versuche ich mich auch mal an den Deutungen sog. kurzer Hauptuntersuchen nach L4 im Aw Schwerte.

Bisher gab es dazu Beiträge (u. a. zu den Lokomotiven 50 2620, 2610, 3157, 3154 usw.):
[www.drehscheibe-foren.de]
[www.drehscheibe-foren.de]
[www.drehscheibe-foren.de]
[www.drehscheibe-foren.de]
und vor allem der Ur-Beitrag der Steins des Anstoßes zur Diskussion vom Kollegen Behlau:
[www.drehscheibe-foren.de]

Vorausschicken möchte ich, dass ich dazu keine sinnlose, beleidigende Diskussion erwünsche, die gerade im zuletzt genannten Beitrag (Link) von einigen Experten schlau danieder geschrieben wurden.

Fakt ist, dass wir alle in den 1950´er Jahren (1955/1956 speziell) nicht im Aw Schwerte waren und wohl auch niemanden aus jener Zeit kennen, der uns erzählt, dass Rahmen getauscht, verschleierte Rahmentausche durchgeführt wurden usw...!
Alles was wir haben, worauf wir unser Wissen stützen, sind Daten aus den Betriebsbüchern.
Mehr nicht. Man kann daraus Schlussfolgerungen ziehen, man kann raten, man kann - wie in den letzten Diskussionen - annehmen, dass die Zeiten für eine HU nach L4 recht kurz sind, weil..., ja weil ... und dass wissen wir nicht!
Wir wissen nur von HU nach L4 (und später nach L6/L7), dass diese HU (im Raw Meiningen zum Beispiel) rund 4 Wochen dauerten. Mal Tage mehr, mal Tage weniger. Aber eben Tage. Nicht Wochen.
Eine HU nach L4 im Aw Schwerte von 12 Tagen wirft Fragen auf.
Ohne jetzt zu sagen, was zu einer HU im Detail gehört, ist verständlich, dass Aufarbeitungen am Fahrwerk (Radsätze Abdrehen usw.), Rahmen und weitere Arbeiten am Führerhaus, Tender, das Aufachsen, den Kessel anpassen (der zuvor neue Rohre erhielt...) und Anheizen kaum in dieser Zeit machbar sind... Oder vielleicht doch...

50 1058 war zu L4 im Aw Schwerte vom 17.12.55 bis 29.12.55
(auch die L2 zuvor vom 22.10.54 bis 4.11.54 war schnell...)
Der Beamte der Lokomotivabteilung hat eine derartige Schrift, dass kaum was zu entziffern ist.
Ausgeführte Arbeiten waren u. a.:
Neue Laufachse; 1. und 5. Kuppelachse getauscht; alle Radreifen überdreht, linker Dampfzylinder ausgebessert ...
und 29.12.55 Kessel 11162 Jung 1943 aus 52 3151 (1954 in München ausgemustert).

50 2620 war zur L4 im Aw Schwerte vom 12.9.56 bis 25.9.56
Die Arbeiten waren ähnlich (wie zuvor genannt) und es gab
den Kessel 11950 BMAG 1942 von Lok 50 2411

Auch die hier schon erwähnte (obigen Link)
50 3157 war zur L4 im Aw Schwerte vom 20.7.56 bis 30.7.56
Zu den "Ausbesserungen" gehörten u. a. eine neue Laufachse, die 1. Kuppelachse getauscht ... kleine Windleitbleche, Lager mit WM 80, Arbeiten am Zylinder usw.
und es gab den Kessel 26825 von HS 1943 von Lok 52 5025 (Ingolstadt 1954 ausgemustert).

HU in 10 (!) Tagen mit Kesseltausch, umfangreichen Arbeiten am Fahrwerk, ...
aber kein dokumentierter Rahmentausch!
Es kann weitere, neue Fragen aufwerfen.
Vielleicht war man damals im Aw Schwerte wirklich so schnell - ohne auf die Arbeiten aus der Kesselschmiede mit dem Altkessel zu warten -, um eine HU nach L4 in 10 - 12 Tagen auszuführen und der Altrahmen blieb darunter?

Hallo MichaelR,

ich finde Deine Ansätze sehr lobenswert und werfe daher den Begriff: rationelles Aufarbeitungsverfahren in den Raum.
Ein Durchtauschverfahren aller aufgearbeiteten Bauteile.

Die ausgeführten Arbeiten wurden mit der jeweileigen Auftragsnummer verrechnet und natürlich in den jeweiligen BB dokumentiert.
Jetzt kommt der Knackpunkt! Wurde ein Hauptbauteil z.B Fahrgestell nicht rechtzeitig fertig, wurde es zu
einer anderer Auftragsnummer zugeordnet. An die Auftragsnummern waren die Loknummern gekuppelt.
So wurden im Durchlauf-Verfahren die Loks im AW-Schwerte (wie auch im RAW Halle und Stendal...ZNTK By...) fertiggestellt.

Hier das Durchlauf-Verfahren im Bild:


Ich glaube diese Unterlage(n) erklären es besser als jeder noch so lange Text.

Grüße fahr-Meister

Guten Tag,

offensichtlich ist das "Problem" nur im Aw Schwerte zu suchen:

Nimmt man z. B. 50 2963, 052 963, die bekam am 13.6.57 einen neuen Kessel (3. 14221 MBA 1943 - zuletzt ausgebaut aus Lok - fehlt).
Insgesamt war diese 50 2963 im Aw Schwerte vom 27.5.57 bis 13.6.57 - Laufachse getauscht, sämtl. Radreifen neu bereift, Schieberbuchsen neu eingebaut, Dampfzylinder links ausgebohrt usw.

Die 50 1359, 051 359, hingegen war 1955, 1956, 1957 im Aw Weiden, 1959, 1960, 1962 im AW Eßlingen - aber Auffälligkeiten keine. Die Untersuchungen (L0, L2, L3) dauerten stets um die 4 Wochen. Bei der L3 (13.5.57 bis 5.6.57) ist ein interessanter Hinweis: Radsätze getauscht aus 50 1202.
ABER das war es auch schon. Daraus kann man nicht ableiten, dass ein Rahmen (verschleiert) getauscht wurde.

D.D.

"... rationelles Aufarbeitungsverfahren ...
Ein Durchtauschverfahren aller aufgearbeiteten Bauteile."

Interessanter Hinweis oder Möglichkeit.

Guten Morgen,

da ich nicht vorhabe, mich hier noch weiter zu verzetteln, gehe ich nur auf einen Punkt näher ein:

MichaelR schrieb:
-------------------------------------------------------
> Auch die hier schon erwähnte (obigen Link)
> 50 3157 war zur L4 im Aw Schwerte vom 20.7.56 bis
> 30.7.56
> Zu den "Ausbesserungen" gehörten u. a. eine neue
> Laufachse, die 1. Kuppelachse getauscht ... kleine
> Windleitbleche, Lager mit WM 80, Arbeiten am
> Zylinder usw.
> und es gab den Kessel 26825 von HS 1943 von Lok 52
> 5025 (Ingolstadt 1954 ausgemustert).

Eben nicht: Die Kesselfabriknummer 26825 ist falsch, vermutlich inspiriert von der Loknummer 52 5025. Die auch schon mal genannte Nummer 26875 dürfte ebenfalls nicht zutreffen, es sei denn, es hat bei dieser Henschel-Serie noch unentdeckte Nummernverwerfungen gegeben.

> Vielleicht war man damals im Aw Schwerte wirklich
> so schnell - ohne auf die Arbeiten aus der
> Kesselschmiede mit dem Altkessel zu warten -, um
> eine HU nach L4 in 10 - 12 Tagen auszuführen und
> der Altrahmen blieb darunter?

Und das alles mit Einbau von Achsstellkeilen, der, wie an anderer Stelle beschrieben, sehr aufwendig war? Und wovon auch nichts im Betriebsbuch steht....

Lothar Behlau, Indiziensammler

Gab es denn solche kurzen Standzeiten auch in den AW`s, die E-Loks / V-Loks oder Reisezugwagen zu untersuchen hatten ?

Gruss
Wagen-Micha

Nabend sag ich mal, speziell an Kollegen Behlau.

Tja, mir fehlen die BB der DB 52er. Da wurde ja viel weggeschmissen.

Was mich irritiert:
52 5025 von MBA 14110 - Kessel ???
aber
HS 26825 (wenn die Nr. richtig ist) ist eindeutig ein Henschel-Los.
Nur nicht für BR 52.
Oder doch, wenn, wie so oft im Krieg Lok (Rahmen) und Kessel getrennte, anders lautende Nummern erhielten.
Nur das wird jetzt nicht mal Kaffe´satzleserei...

HS 26825 (zumindest als FNR für eine Lok) ist verbrieft mit 50 2757 (verblieb bei DB).
Bleibt anzunehmen, wie schon erwähnt, dass die 52er Nummer nicht stimmt, sondern der Kessel von einer 50er kam...

Aber zu viele Annahmen, Vermutungen...

am Beispiel der vorhandenen 50 607.

50 607, heutiger Standort Hermeskeil, besitzt den Ursprungsrahmen von 50 3153.


Die alte 50 3153 bekam im Jahre 1956 (anhand von Fotos nachweisbar) einen friedenmäßigen Rahmen
mit normaler Luftbehälteranordnung und tief liegenden Bremszylindern.
Sie war so noch lange im Einsatz.
Bild
[www.drehscheibe-foren.de]

Der Ursprungsrahmen von 50 3153 (ohne Achsstellkeile) verblieb im AW
und bekam eine Grundberichtigung in allen Teilen incl. Einbau der Achsstellkeile.
Dieser Einbau der Achsstellkeile setzt FRÄSARBEITEN am Rahmen auf dem Bohrwerk voraus!

Spätestens ab 1957/58 fuhr dann die 50 607 mit diesem umgebauten und sehr aufwendig
aufgearbeiteten Rahmen aus dem AW.



Nun die Thesen: (bzw. Feststellungen!)
schaue ich mir z.B die Loknummer 50 2345 (Henschel-ÜK-Rahmen ohne Achstellkeile ab Lieferung) an
stellt man fest - DAS ab spätestens 1957 ein friedenmäßiger Barrenrahmen eingebaut war

Bild der 50 2345 mit ihrem Ersatzrahmen - [www.albert-gieseler.de]

schaue ich mir z.B die Loknummer 50 3147 (ÜK-Rahmen ohne Achstellkeile ab Lieferung) an
stellt man fest - DAS ab spätestens 1958 ein friedenmäßiger Barrenrahmen eingebaut war

Bild der 50 3147 in Sammlung von KDH vorhanden

Zeitversetzt um rund ein Jahr tauchen dann Loknummern (unter 50 999...)
auf, die PLÖTZLICH ÜK-Rahmen besitzen.
Und das ganze meistens (nicht immer) ohne Eintrag im Betriebsbuch.

...........

Eine Nacht drüber geschlafen möchte ich als Lösungsvorschlag folgende Möglichkeit anbieten:

Durch die vorher im Tauschsystem von anderen Lokomotiven aufgearbeiteten Rahmen, Radsätze (Kessel unbeachtet) und deren Einbau bei laufenden Hauptuntersuchungen an ÜK-Lok (z.B Loks ohne Achsstellkeile) konnte die Durchlaufzeit pro Lok deutlich reduziert werden.Der jeweils ausgebaute ÜK-Rahmen ohne Achsstellkeile konnte so in aller Ruhe und ohne Zeitdruck bearbeitet und untersucht werden.
Nach der aufwendigen Instandsetzung wurde er, da die eigentliche Loknummer zu dem dieser Rahmen gehörte noch im Unterhaltungsbestand war,
(z.B 50 3153) bei einer anderen am Rahmen schadhaften Lokomotive (z.B 50 607) wieder eingebaut.
Der ausgebaute Schadrahmen von 50 607 kam wieder in das Tauschsystem (vergleiche Bild weiter ob) und wurde nach längerer Instandsetzung in eine andere
mit schweren Rahmenschaden vorhandene Lok (z.B 50 001) wieder eingebaut. Die Baureihe 50 (wie auch andere deutsche Einheitslokomotiven) krankte an einer fehlenden und genügend kräftig ausgeführten Rahmenverbindung auf der Höhe zwischen Zylinder und Treibachse.
Hätten die AW/RAW auf Höhe der 1.Kuppelachse einem Rahmengurt mit Umklammerung der Rahmenwangen eingebaut (wie in Polen geschehen)
wäre das Hauptproblem der Baureihe 50 "Rahmenbrüche zwischen Zylinder und 1.Kuppelachse" gelöst gewesen.
Das Bruchproblem der Rahmen und die ÜK-Rahmen ohne Achsstellkeile sehe ich als Auslöser für ein riesiges Tauschsystem.

Frage: Ist so ein nachweisbar angewendetes Tauschsystem nicht fast gleichzusetzen mit der eigentlichen Grundidee einer Einheitslok?

fahr-Meister





7-mal bearbeitet. Zuletzt am 2012:11:29:08:24:41.

Moin,

da ich als Mitverfasser der ersten Aufstellung von 50ern mit Rahmentausch im ersten 50er-Buch vom EK 1988 indirekt als Quelle beteiligt bin, möchte ich mich auch selbst äußern. Mit dem fahr-meister stehe ich dieserhalb ohnehin in Kontakt (und die von ihm gezeigte Rahmentauschkliste des AW Schwerte stammt aus meinem Archiv).

Es gab bis vor kurzer Zeit sehr wohl Leute, die noch Auskunft geben konnten. Der frühere Leiter des AW Schwerte Keppner, ein hervorragender Dampflokfachmann und Mitglied des Lokausschusses, ist über 90jährig erst vor kurzem gestorben. Z.B. ist er Urheber des bewährten Bodenrings Bauart Keppner. Ich hatte Gelegenheit, ihn zusammen mit Manfred van Kampen in den 1970er Jahren gelegentlich der Recherche zum Franco-Crosti-Buch zweimal zu besuchen. Keppner war tatsächlich Urheber des Fließverfahrens, mit dem das AW Schwerte verblüffende Beschleunigungen im Durchlauf von L3-Hauptuntersuchungen erreichte (L4 gab es seit der neuen EBO ab Oktober 1957 nicht mehr). Veröffentlichungen darüber von Keppner waren in mehreren Fachorganen zu lesen.
Die Ansprache des Themas "Schwerter Rahmentausch" quittierte er mit einem Schmunzeln. Seines Erachtens war bei einer Fließfertigung die Auflösung des Betriebsbuches in Einzelhefte, und die Auflösung der Lok in ihre Großkomponenten zwingend. Nicht zwingend, so Keppner sei es gewesen, daß unbedingt die Großteile wieder in unveränderter Kombination zusammenlaufen müßten. Wohlgemerkt: Es ging nur um die teuren L3-Hauptuntersuchungen. Und: Ein solches Verfahren war nur bei einer ausreichend großen Zahl von bauartgleichen Lokomotiven möglich, die gleichzeitig zu bearbeiten waren. Um das zu erreichen, war das AW Schwerte von allen anderen Baureihen befreit.
Z.B. im AW Braunschweig mit den verschiedenen Dreizylindertypen war ein solches Arbeiten nicht möglich. Dennoch wurden dort L3-Durchlaufzeiten von 01.10 Öl von drei Wochen erreicht, und das trotz einer deutlich komplexeren Bauart.
Die Fließfertigung bedingte keinesfalls zwingend Großteiltausche. Lokomotiven, die tatsächlich andere Rahmen erhielten, bekamen diese nur aus vernünftigen, naheliegenden Gründen, wie verlängerter Bearbeitung des Ursprungsrahmens infolge von Rissen, Einbau von Achsstellkeilen u.ä. Letztlich erhielt nur ein winziger Bruchteil der in Schwerte zu unterhaltenden rund 1.000 50er Tauschrahmen; insofern wird dieses Thema durch Eisenbahnfreunde deutlich überschätzt. Untrennbar mit dem "Schwerter Rahmentausch" ist die Aufarbeitung und Einbringung von mindestens 500 zurückgewonnenen 52er-Kesseln anstelle schadanfälliger und teuer zu unterhaltender St47K-Kessel. Loks mit Rahmentausch hatten meistens seither auch einen 52-Kessel und waren damit nahezu neuwertig, da diese Kessel meist nur zwei bis fünf Betriebsjahre hatten.
Leider, so Keppner, setzten sich bei der übergeordneten "Geschäftsführenden Direktion des Werkstättenwesens" Beamten durch, die die Angelegenheit nicht allein unter wirtschaftlichen Aspekten sahen, sondern nach Vorschrift: "Der Rahmen ist Träger der Identität". Keppner dachte also "modern" und sachorientiert, um eine möglichst große Durchlaufzahl bei möglichst geringer Arbeitsstundenzahl pro Lok zu erreichen, die übergeordnete Dienststelle aber "beamtenmäßig". Keppner mit seinen guten, aber aus dem Rahmen fallenden Ideen war bei der alten Bundesbahn kein Einzelfall, und so wurde die Durchführung von Rahmentauschen allein auf technisch begründete Vorgänge beschränkt. Noch die letzte im AW Schwerte untersuchte Lok, 50 1751, erhielt im Oktober 1967 aus technischen Gründen einen Tauschrahmen (aus 50 2204). Zu ergänzen wäre noch, daß das AW Schwerte nach der großen Verschrottungsaktion Mitte der 1950er Jahre über einen größeren Vorrat guter Barrenrahmen mit Achsstellkeilen verfügte, die man aus 52 Kondens zurückgewonnen hatte. Diese Rahmen waren großteils anonym und erhielten bei Weiterverwendung (z.B. in 50.40) BZA-Nummern.

Im Gegensatz zu hier geäußerten Meinungen ist die Lokunterhaltung des AW Schwerte in der fraglichen Zeit bestens dokumentiert: Die Wochenmeldungen, in denen jede einzelne Lok mit Wartezeit, Eingang, Schadgruppe, Fertigstellung dokumentiert wurde, ist seit 1952 bis zum bitteren Ende bei mir nahezu komplett vorhanden - es fehlt allein das Jahre 1958, in dem die Rahmentausche kumulierten. Ein Schelm, der Böses dabei denkt. Vielleicht ist dieser Jahrgang von "Veränderungsmeldungen" ja noch bei einem anderen Sammler vorhanden? Die Meldungen wurden jeweils an alle AW herumgeschickt.


Jürgen-Ulrich Ebel

P.S. Um der unvermeidlichen Frage "wann ist 01.10 II fertig" zuvor zu kommen: Ich habe einige gesundheitliche Probleme, bearbeite derzeit als letztes Kapitel "BD Kassel", und das Buch wird im Frühjahr erscheinen.

Ich kann mich nur voll und ganz den Ausführungen von Jürgen Ebel anschließen. Neu war für mich Werkleiter Keppner - ein offenbar weitblickender und fachlich fähiger Mann, dem es in den 1950-er Jahren gelang, die Unterhaltungszeiten der Baureihe 50 erheblich zu senken und damit deren Verfügbarkeit für den Maschinendienst zu erhöhen. Wir mir bereits von anderer Seite glaubhaft berichtet wurde, waren Haupt- und Zwischenuntersuchungen (bei der DB ab 1957 als L3 neu bzw. L2 neu bezeichnet) in 12 bis 15 Arbeitstagen durchaus realisierbar. Ich gehe begründet davon aus, dass man in Schwerte durchgehend 3- oder 4-schichtig gearbeitet hat, d.h. sogar an Wochenenden. Da nach 1950 genügend überzählige und gute Barrenrahmen von Lok der Baureihe 52 (nicht nur Kondens) verfügbar waren, bot es sich geradezu an, diese in der Baureihe 50 weiter zu verwenden. Inwieweit es zu Rahmentauschen kam, wird in den nicht dokumentierten Fällen (besser gesagt in den Fällen, zu denen uns keine Unterlagen vorliegen) nur anhand von brauchbaren Lichtbildern nachzuweisen sein. Einen Ansatz hierzu hat Fahr-Meister erbracht. Die Identität dieser Tauschrahmen wird vermutlich für immer verborgen bleiben. Ich berichtete bereits, dass das mir in vollständigem Scan vorliegende Buch der 50 3157 nicht einmal ansatzweise Auskunft über einen Rahmentausch gibt. Ich vermute, in anderen Betriebsbüchern sieht es genauso aus.
Leider vermisse ich meinen Beitrag, in dem die HVB-Verfügung zum Austausch achsstellkeilloser Rahmen an der Baureihe 50 enthalten war. Die Verfügung beweist uns, dass es sich keinesfalls um eine illegale Aktion gehandelt hat.
Unerkannte Rahmentausche hat es auch bei der Deutschen Reichsbahn an der Reihe 50 gegeben. Fahr-Meister berichtete vor längerer Zeit darüber. Ich gehe begründet vom sogenannten "Stendaler Rahmentausch" aus, der während der Rekonstruktion dieser Baureihe im Raw Stendal stattgefunden haben muss.

Grüße zum Donnerstag
Ulrich Walluhn





2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2012:11:29:12:05:04.

Moin Ulrich,

der von Dir vermißte Beitrag war in dem anderen Faden: [www.drehscheibe-foren.de] (Link trifft nur in der Baumansicht!)

Moin Jürgen,

danke für Deine deutliche "Richtigstellung" - Keppner war seiner Zeit (und der damals allfälligen Bürokratie) wohl ein Stück weit voraus. Und wie das in einer Hierarchie eben so ist: Ober sticht Unter... :-).

Schöne Grüße in die alte Heimat - und laß Dir ruhig Zeit, Gesundheit geht vor!

Hallo,

Wie war denn im damaligen AW Schwerte die Aufarbeitung einzelner Bauteile organisiert?
Ich meine hier eher das ganze "Kleinvieh" unter den Bauteilen
einer Dampflok (Pumpen, Lichtmasch. usw.).
Es ist doch denkbar, dass diese Bauteile außerhalb des AWs bearbeitet wurden und
dadurch immer ein gewisser Vorrat an aufgearbeiteten Teilen vorhanden war.

Andererseits, wenn ich hier mal an die Großteilerneuerung einiger Schmalspurloks
denke, wo von der Originallok nur einige weiterverwendbare Teile entnommen wurden
und diese Torsos noch irgendwo, durchaus noch als Lok zu bezeichnen, im
Gelände herumstanden, während die "Neue" schon ihre Probefahrten einige Meter weiter
machte.
Oder man denke an die Rekonstruktion der G12, wo teilweise seit dem Krieg abgestellte
Loks verwendet wurden, nur um dem Betrieb so wenig wie möglich betriebsfähige Loks
entnehmen zu müssen.

Um wieder auf das AW Schwerte zurückzukommen:
Mich würde es nicht wundern, wenn eine Lok zeitweise doppelt in der Richthalle
existiert hat, d.h., in einem Rep.-Stand wurde die Originallok zerlegt, während
an einem anderen Stand die Lok auf einem bereits aufgearbeiteten "Spenderrahmen"
mit "Spenderkessel" wieder zusammengebaut wurde.

So währe eine HU rein theoretisch in 20 Minuten möglich (Nummernwechsel durch Lehrlinge
insklusive Ziggi-Pause) ;-)

Bei der Länge einer Reparatur spielt auch immer die Personalstärke und deren Organisation
eine Rolle.
Ich meinte, in einem Videobeitrag gehört zu haben, dass man in den "Cheyenne Shops"
eine HU an einem Big Boy in 1 Woche durchgezogen hat, leider habe ich das Video
nicht selbst, auch muss man mit Aussagen in Video- und Fernsehbeiträgen vorsichtig sein,
wenn die Herkunft der Info im Verborgenen bleibt.
Wie schon angedeutet, bei entsprechender Personalstärke und gut ausgerüststem und organisiertem
Ausbesserungswerk dürfte das kein Hexenwerk sein.

Viele Grüße
Dirk

Hallo Dirk,

ich finde Jürgen hat es umfangreich und ausgiebig auf den Punkt gebracht.
Der Großteil der Maschinen ist zerlegt und so wird eine eindeutige
Klärung leider nicht mehr möglich sein.

Der geringe noch vorhandene Rest der Bundesbahn 50er spricht genau
wie die noch vorhandenen Reko50er der DDR Bände...
Zumal wie wir jetzt festgestellt haben, das eine im Arbeitsauftrag des AW Schwerte
genannte Rahmennummer an einer vorhanden Reko50er belegt werden kann!

Schreibfehler? oder...?

Grüße fahr-Meister

Hallo F.-Meister,

Im Endeffekt gibt es heutzutage zwei Interessensgruppen, für die solche
Infos interessant sind, (Hobby-)Statistiker, bzw. Historiker und
Modellbauer, die eine bestimmte Lok zu einem bestimmten Zeitpunkt
im Modell wiedergeben wollen.

Zitat:

Zumal wie wir jetzt festgestellt haben, das eine im Arbeitsauftrag des AW Schwerte
genannte Rahmennummer an einer vorhanden Reko50er belegt werden kann!

Und an sowas sehen wir, dass nicht nur der kleine Mann mit seinen westlichen
Verwandten und Bekannten "geklüngelt" hat, wie die Kölner sagen würden.
So können wir beruhigt feststellen, dass das Feindbild vom "Klassenfeind"
zum Glück nur politische Fassade war und dass Leuten, die ein Volk mit einer
willkürlich gezogenen Grenze spalten wollten, wie Stalin und ff., ihre
Herzen wohl schon in frühester Kindheit abhandengekommen sind.

In diesem Sinne
Dirk

Dampf-Dieter schrieb:
-------------------------------------------------------
> offensichtlich ist das "Problem" nur im Aw
> Schwerte zu suchen:

Im Wesentlichen, ja - Bremen würde ich aber auch nicht so ganz ausnehmen wollen....

> Nimmt man z. B. 50 2963, 052 963, die bekam am
> 13.6.57 einen neuen Kessel (3. 14221 MBA 1943 -
> zuletzt ausgebaut aus Lok - fehlt).

Der kam aus 50 2709, so ergibt es sich aus dem Kesselverwendungsnachweis. Fraglich ist aber die Kesselfabriknummer: Ursprünglich mit 50 3142 (schon wären wir wieder im hochverdächtigen Nummernbereich!) geliefert, müßte er eigentlich die MBA-Nummer 14281 tragen. Nun ist man Verwerfungen zwischen Rahmen- und Kesselnummern in jenen Jahren ja gewohnt, und bei 50 3095 (Rahmen 14221) kann man nicht mehr nachsehen, da diese als Schrott in Frankreich verblieb. Aber da die Ähnlichkeit der Nummern so groß ist: Ist da ein reiner Schreibfehler auszuschließen? Wie sieht das im Betriebsbuch bzw. Kesselheft aus?

Lothar Behlau, der ja sonst keine Probleme hat