Liebe Freunde der Berliner S-Bahn!

Nach Übernahme der Betriebsrechte an der Berliner S-Bahn durch die BVG am 9. Januar 1984 stand der neue Betreiber vor einem Problem:
In Gestalt des – ebenfalls an die BVG übergegangenen - S-Bw Wannsee war zwar hinreichende Werkstattkapazität für die laufende Unterhaltung des für das (anfangs noch recht übersichtliche) West-Berliner S-Bahnnetz nötigen Fahrzeugparks vorhanden, die fälligen Hauptuntersuchungen konnten hier jedoch nicht durchgeführt werden.
Eine Lösung fand sich beim in Berlin-Reinickendorf gelegenen Werk der „Waggon Union“: Hier wurde ein Privat-Ausbesserungswerk (PAW) zur Überholung der Fahrzeuge eingerichtet.
Zitat:

„Die 1896 gegründete und seit 1906 in Berlin - Wittenau ansässige Deutsche Waffen- und Munitionsfabrik (DWM) produzierte anfangs ausschließlich Kriegsgüter. Unterschiedlich sind die Aussagen der Gleisanschlüsse zur Staatsbahn. Eine Version bezieht sich auf den Anschluß an die Bahnbetriebsgesellschaft Borsigwalde, die andere auf eine Trasse zur 1916 gegründeten Reinickendorfer Industriebahn, die als wahrscheinlicher gilt. Bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges wurden im Werk Waffen und Munition hergestellt, danach - aufgrund einer Initiative der Mitarbeiter - Friedensgüter wie z.B. Feuerzeuge, Kochtöpfe und Küchenwaagen. Seit dem Jahr 1952 bedeutet DWM »Deutsche Waggon- und Maschinenfabrik GmbH« und man befaßte sich wieder mit dem Bau und der Reparatur von Bahnfahrzeugen. 1971 fusionierten die Firmen DWM Berlin, SEAG Waggonbau, Dreis - Tiefenbach - Siegen und Rheinstahl Transporttechnik zur »Waggon Union GmbH Berlin und Siegen«. In den Jahren 1984 - 1987 wurden Hauptuntersuchungen für die West-Berliner S-Bahn durchgeführt, danach wurden Reisezugwagen, Straßenbahnen, Triebwagen und U-Bahnwagen produziert. Zu den Forschungsprojekten gehörte auch der Bau der Fahrgastkabinen für die Berliner Magnetbahn. Der größte Auftraggeber war jedoch das Land Berlin, es wurden für die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) Doppeldeckerbusse und U-Bahnwagen hergestellt. Ein für die Erprobung von S-Bahnzügen zum Bahnhof Wittenau (ehem. Kremmener Bahn) liegendes Gleis wurde 1984 elektrifiziert. Seit 1996 gehört die Waggon Union zu ABB Daimler-Benz (Deutschland) GmbH kurz Adtranz. Im Jahre 1997 wurde die Produktion von Reinickendorf nach Pankow verlegt. Auf dem Gelände in Reinickendorf werden seit diesem Zeitpunkt keine Eisenbahnen mehr produziert.“
[www.epilog.de]

Die Zuführung der zu untersuchenden Fahrzeuge erfolgte über das Gütergleis der „Kremmener Bahn“ (Abschnitt Schönholz – Tegel), und da der Güterverkehr auch hier weiterhin der Deutschen Reichsbahn oblag, war die jeweilige „106 vom Dienst“ mit entsprechenden Kuppelwagen damit beschäftigt, das Werk zu bedienen. Diese Kupplungswagen entstanden aus offenen Güterwagen (Gattung O „Halle“) und wurden bei der BVG mit den Nummern 5146 und 5147 bezeichnet.
Thomas Linberg hat auf seinen Seiten schöne Fotos:
[www.familie-linberg.de]




Hier erwischte ich eine derartige Zuführung im August 1985 in Gesundbrunnen.



Am 1. September 1985 nun luden BVG und Waggon Union im Rahmen eines Tages der offenen Tür zur Besichtigung des Werkes ein:



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(5) Gestrahlter und grundierter Wagenkasten




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(12) Am bereits fertig lackierten 275 513 werden interessante Beschriftungsdetails erkennbar:
Unter dem – nicht unumstrittenen! – BVG-Logo wurde wieder die DR-Nummer 275 513-0 angebracht, ergänzt um die gekürzte BVG-Fahrzeugnummer 513.
Der Lebenslauf dieses Wagens in Kürze:
Gebaut 1929 von der WUMAG Görlitz,
1930: 3566
1942: ET 165 445
1970: 275 513-0
1992: 475 603-7
ausgemustert 13.08.1997, verschrottet




(13)




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(16) Das aufgearbeitete (Lauf-) Drehgestell läßt in der Mitte sehr schön die Drehpfanne erkennen.




(17) Hier „schwebt“ der Wagenkasten über dem Drehgestell. Beachte auch den Drehzapfen.




(18) Aufgearbeiteter GBM 700-Fahrmotor. Joha hat ja schon die eine oder andere Anekdote hierzu liefern können.




(19) Nach der sorgfältigen Generalüberholung präsentierte sich der Innenraum recht ansprechend: Die legendären und verblüffend bequemen Lattensitzbänke wurden beibehalten, passend dazu die neuen Wandverschalungen. Mit den Gepäcknetzen wüßte der heutige Durchschnittsfahrgast wohl nichts mehr anzufangen, da Traglasten jetzt grundsätzlich auf dem Nachbarsitz plaziert werden...




(20) Stilvoll bis ins Fabrikschild!




(21) Verabschieden wir uns aus der Halle, denn draußen gibt es auch noch einiges zu sehen...




(22) Neben den Generalüberholungen wurden hier schließlich auch NE 81-Triebwagen gebaut, dieses (mir numerisch leider nicht vorgestellte) Exemplar geht offensichtlich an die Regentalbahn. In Frage kämen hier VT 08, VS 29 oder VS 30:
[www.roter-brummer.de]




(23) Auch die (vermeintliche...) Zukunft der West-Berliner S-Bahn wurde schon präsentiert: Wagenkastenattrappe (heute würde man wohl „mock-up“ dazu sagen) der Nachfolgebaureihe 480.
[www.stadtschnellbahn-berlin.de]




(24) Die Hallen des Privat-Ausbesserungswerks (PAW) sind ordnungsgemäß gekennzeichnet.




(25) Zwischen den Formensprachen und Fertigungsmethoden der beiden Triebwagen liegen 60 Jahre.




(26) Das nichtssagende “Kristallblau” konnte sich zum Glück nicht durchsetzen.




(27)




(28)





(29) Der Blick in den Werkshof mach deutlich, daß die Kooperation zwischen BVG und Waggon Union eine lange Tradition aufweist:
Die Aufbauten zahlreicher BVG-Busse wurden hier gefertigt. Auf MAN-Fahrgestellen wurden insgesamt 956 Busse der Bauart SD 200 gebaut, die Herstellung der Aufbauten erfolgte durch die Firmen Gaubschat (Neukölln), Orenstein&Koppel (Staaken) und eben die Waggon Union.
[www.traditionsbus.de]




(30) Offensichtlich handelt es sich bei diesen Bussen nicht um Neubauten, denn der Wagen 1877 ist ein (bereits 1982 gelieferter) SD 82:
[www.traditionsbus.de]



Ich hoffe, dieser kleine Rundgang hat Euch gefallen.
Angesichts der Sorgfalt, mit der hier immerhin rund 60 Jahre alte Triebwagen wieder für den Alltagsbetrieb ertüchtigt wurden, wird meine Verbitterung über den heutigen Sauhaufen Berliner S-Bahn wohl verständlich...

Gruß,
Markus.

Sehr schöne und vor allem seltene Bilder. Die S-Bahn war mal ein richtiges Unternehmen. Vorbei und vergessen. Aber wenn ich sehe was in NRW bei der DB geführten S-Bahn so fährt (oder auch nicht) leidet Berlin ja noch auf hohem Niveau (auch wenn das für Berliner schwer vorstellbar ist).
Die Zufahrt zum DWM war/ist mit beiden Varianten, von Tegel und auch über die jetzt bestehende Zufahrt von Schönholz leicht realisierbar. Für die Zufahrt über die Borsigwalder Bahn fehlen ca 50m Gleis, es ist nicht ganz klar wann die abgebaut wurden. Es ist durchaus vorstellbar bzw wahrscheinlich das im Krieg beide Varianten nutzbar waren.

Ytracks



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2012:04:30:13:32:49.

Kö0128 schrieb:
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> Ich hoffe, dieser kleine Rundgang hat Euch
> gefallen.

Ja hat er, zumal ich damals auch dort war und einige Erinnerungen geweckt wurden.


> Angesichts der Sorgfalt, mit der hier immerhin
> rund 60 Jahre alte Triebwagen wieder für den
> Alltagsbetrieb ertüchtigt wurden, wird meine
> Verbitterung über den heutigen Sauhaufen Berliner
> S-Bahn wohl verständlich...


Ehrlich gesagt war ich enttäuscht, daß man noch soviel Arbeit in die alten Kisten stecken mußte und neue Züge noch so lange auf sich warten lassen sollten. Mein Blick ging neidisch nach Hamburg und nach NRW und selbst die DR BR 277 hinterlies einen moderneren Eindruck als die BVG-Museumsbahn (entsetzt war ich über die S1 Eröffnung mit Schaffnerbetrieb)!
Vom Christallblau im Sommer-Sonnenschein war ich einst sehr angetan ... im grauen Winter, damals gabs ja noch Inversionswetterlagen mit Smog, wirkte das dann nicht mehr so toll und ich schwenkte zum traditionellen rot-gelb.
Da gefiel mir die hellere BVG-Version allerdings weit besser als die dunkleren Originalfarben.

Verbitterung über die heutige S-Bahn kann ich nicht vorweisen, liegt vielleicht daran das ich nicht auf sie angewiesen bin sondern die BVG nutzen kann.


>
> Gruß,
> Markus.

Thomas Mueller schrieb:
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> Vom Christallblau im Sommer-Sonnenschein war ich einst sehr angetan ... im grauen Winter, damals
> gabs ja noch Inversionswetterlagen mit Smog, wirkte das dann nicht mehr so toll und ich
> schwenkte zum traditionellen rot-gelb.

Und genau dieser Umstand gab den Ausschlag bei der Abstimmung zwischen den zwei Farbvarianten.
Die silberne Variante wurde z. B. bei Nebel nicht rechtzeitig vom Sicherheitsposten erkannt.
>
Gruß,
alba

Hallo Markus,

danke für den Bilderbogen.
War an diesem Tage dort auch zugegen, konnte mich jedoch nicht entdecken (hätte ich
mich nach all den Jahren überhaupt wiedererkannt ? :-)) .
Dass an diesem Tage auch Busse zu sehen waren, daran konnte ich mich nicht mehr erinnern.

Das BVG-Logo auf weißem Untergrund kam nur bei wenigen Fahrzeugen zu Anwendung (neben
275 513/514 ist mir jetzt noch 275 265/266 erinnerlich), im Normalfalle war die Folie
mit dem Logo transparent.

Tja und der "kristallblaue" 480 sah tatsächlich, je nach Lichtverhältnissen, mal blau
und mal grau aus.



Im Türbereich befand sich im dunkelblauen Bereich noch ein horizontaler roter Streifen,
um den öffnenden Bereich zu kennzeichnen (bei diesem Modell jedoch nur auf der anderen Seite,
wie in ähnlicher Form auch beim 270 001-008).

Weiß eigentlich irgendjemand, was aus dem Modell geworden ist ?
Die ursprünglich blauen Prototypen 480 001/501 und 480 002/502 sind ja schon vor Jahren
verschrottet worden.
Noch nicht verschrottet wurde dagegen der Stadtbahner rechts im vorherigen Bild:



475 079 (ex 275 531) dient nach wie vor, wie schon seit Jahren, am Flughafen Tegel als
Imbiss - ob die Flughafenschließung auch sein Ende bringt ?

Einen schönen Feiertag für alle wünscht
Karsten

Kö0128 schrieb:
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Danke für den schönen Bildbericht!

> (16) Das aufgearbeitete (Lauf-) Drehgestell läßt in der Mitte sehr schön die Drehpfanne erkennen.

Die Drehpfanne wird bei der S-Bahn auch als Kugelpfanne bezeichnet. Links und rechts sind die Gleitstützen mit den Gleitplatten (Gleitstücken). Im Gegensatz zu vielen Drehgestellen, bei denen die Kugelpfanne kaum Last aufnimmt und der Wagenkasten auf den Gleistücken gestützt wird, haben die Stadtbahnwagen je nach konkreter Bauart ein Verhältnis von 50 % Last auf den Kugelpfanne und je 25 % auf den Gleitstützen (oder 55% zu 2x 22,5 %).

> (17) Hier „schwebt“ der Wagenkasten über dem Drehgestell. Beachte auch den Drehzapfen.

Eben nicht Drehzapfen, sondern Halbkugel, das Gegenstück zur Kugelpfanne.

Danke für die begriffliche Klarstellung, Matthias!

Für den (funktional wohl zutreffenden) "Drehzapfen" ist mir keine formgerecht passende Bezeichnung eingefallen:
"Drehhalbkugel" groovte irgendwie nicht so recht... ;o)


Und es hätte mich auch gewundert, wenn der König der sinnlosen Widerrede nicht auch noch etwas beizutragen gehabt hätte:

Thomas Mueller schrieb:
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> ...(entsetzt war ich über die S1 Eröffnung mit
> Schaffnerbetrieb)!

Schon klar, fahrende Museums-S-Bahnen sind schon etwas entsetzliches!
Zum Glück gibt es das heutzutage nicht mehr:



Gruß,
Markus.

Wie moderner S-Bahnbetrieb in der zweiten Hälfte der achziger Jahre auszusehen hatte, zeigten Hamburg, Rhein/Ruhr, Stuttgart, Frankfurt/Main und München.
Das was die BVG abzog war nichts weiter als staatlicher Museumsbetrieb auf verlotterten Anlagen und mit veralteten Fahrzeugen, auch wenn diese eine frische HU bei der Waggon-Union bekamen. Warum wohl wurden die Halbzüge auf den 3 Strecken in den allerseltensten Fällen wirklich voll?

Zugausfälle, unbeleuchtete und unbeheizte Wagen gab es auch bei der BVG S-Bahn aber das werden verblendete Nostalgiker wie Sie einer sind sicherlich nicht wahrhaben wollen. War doch früher alles besser ...



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2012:05:01:11:13:29.

Hallo,

erstmal Danke für den Beitrag. Da schließt sich wieder eine kleine Wissenslücke.

Nun zu den Kampfgockeln:
Erstens finde ich den ersten Beitrag vom Herrn Müller garnicht so sinnfrei, jedenfalls aus nicht unberechtigter Sicht eines Fahrgastes.
Zweitens ist der zweite Beitrag vom Thomas dagegen völlig daneben - naja, jeder darf so dumm sein, wie er will.

Drittens: Die Situation in Berlin, speziell bei der S-Bahn war weit ab von den Lagen in Hamburg, Köln, München... Die BVG ist praktisch über Nacht zur S-Bahn gekommen. Da muß man erstmal was aus dem Boden stampfen um überhaupt fahren zu können. Welcher BVGer hatte denn schon Ahnung von S-Bahn? Über die hat man doch allenfalls milde gelächelt. Dazu die politisch nicht wirklich klare Lage mit dem Vertragspartner, die höhere Investitionen schwer fallen lässt. In moderne Fahrzeuge, aber ganz besonders in die Gleis- und Bahnhofsanlagen. Wer sagt denn, das die DDR nicht in der nächsten Woche zurückgerudert wäre (meinetwegen zur Erpressung)? Und wer hätte sie daran hindern wollen?
Die leeren Züge, falls es denn so war, hat sich Westberlin dagegen selbst zu verdanken. Jahrzehntelanger Boykott lässt sich nicht in ein paar Wochen ungeschehen machen.


Gruß,
Thomas

Meyer.Motzen schrieb:
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> erstmal Danke für den Beitrag. Da schließt sich
> wieder eine kleine Wissenslücke.

Freut mich sehr!



> Nun zu den Kampfgockeln...

Autsch. Das gibt mir zu denken.
Ich weiß, ich sollte mich nicht auf sein "Niveau" herabbegeben und ihn ganz einfach ignorieren, aber mein Motto lautet eigentlich:
"Wenn der Klügere stets nachgibt, haben bald die @#$%& das Sagen!"

Aber ich probier's einfach mal.

Hey!
Mueller:

Hinweis der Moderation: Bild entfernt - Anspielungen dieser Art sind in diesem Forum nicht erwünscht

Gruß,
Markus.





2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2012:05:01:19:26:57.

Was ist denn an meinen Äußerungen daneben? Daneben ist es in meinen Augen das bißchen BVG S-Bahn dem heutigen Zustand vorziehen zu wollen! Bei allem Respekt für die damaligen Anstrengungen aber das was die BVG bot war noch weniger als das was es unter DR-Regie bis 8. Januar 1984 gab!
Selbst in den dunkelsten Stunden der S-Bahn Kriese wurden im Westteil Berlins mehr Fahrten angeboten als unter BVG Regie!
Wer weiß ob es ohne die Wende 1989 unter BVG-Regie ein Streckennetz wie heute gäbe. Die Wannseebahn war eine einzige Flickschusterei unter politischem Eröffnungsdruck und der folgende Fahrbetrieb mit Paßviertel und Schaffner a la fünfziger Jahre reines Museum!

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

Ich hänge mich mich mit meinem Dank für die gezeigten Bilder einfach mal hier an... in Vaters Fotoalben müsssten auch noch Fotos von diesem Tag zu finden sein.
So großartig ich die Leistung der Waggon-Union auch fand, die alten Züge wieder in diesem Umfang aufzufrischen - die Feststellung der Fenster auf "Lüftungsschlitz-Höhe" rächte sich besonders in der warmen Jahreszeit mit einem gut beheizten Fahrgastraum. Wenig schick hingegen waren dann die Einbauten der gepolsterten Sitze, von der Beinfreiheit des Gegenüber kaum zu reden. Alles in allem denke ich, daß man sich damals bemüht hat, aus den Gegebenheiten das Optimum herauszuholen. Die Eröffnung der Wannseebahn mit den Schaffnerzügen war doch damals dem Flugschnee geschuldet, der in die Fahrmotore eindrang und damit die EMB-Züge aus dem Verkehr zog, oder?

Zur "Ess-Bahn" in Tegel ist mir nur bekannt, dass mit einem Umzug zum neuen "Flughafen Schönefeld" nicht zu rechnen ist, da der Wagen wohl nicht zum Gesamtkonzept dieses ach so tollen Areals paßt.
Auf dem nicht zugänglichen Gelände des Flughafens Tegel scheint noch ein Beiwagen-Kasten überlebt zu haben, der vor mehreren Jahren mal vor der Haupthalle stand. Er befindet sich westlich von der Lärmschutzhalle und ist zumindest auf den Luftbildern bei den Koordinaten 52.553622,13.274971 gut zu erkennen.

Thomas Mueller schrieb:

Was ist denn an meinen Äußerungen daneben? Daneben ist es in meinen Augen das bißchen BVG S-Bahn dem heutigen Zustand vorziehen zu wollen! Bei allem Respekt für die damaligen Anstrengungen aber das was die BVG bot war noch weniger als das was es unter DR-Regie bis 8. Januar 1984 gab!

Nein, abgewirtschaftet hat den Betrieb die DR. 1983 fuhren nur noch zwei Strecken: Charlottenburg - Friedrichstrasse und Lichterfelde - Anhalter Bahnhof und das um 20 min Takt. Betriebsschluss war 21:00. Der Tarif war nicht kompatibel zu anderen Verkehrsmitteln.

Dass man so einen abgewirtschafteten Betrieb nicht von heute auf morgen wieder auf Vordermann kriegt, dürfte eigentlich klar sein.


Gruss, Fastrider

Fastrider schrieb:

1983 fuhren nur noch zwei Strecken: Charlottenburg - Friedrichstrasse und Lichterfelde - Anhalter Bahnhof und das um 20 min Takt.

Nö:
Erst nach der Übernahme durch die BVG am 9. Januar 1984 existierten lediglich diese beiden Kurse (mit Lichtenrade statt Lichterfelde als Endpunkt des "Nordpol").
Seit dem Streik 1980 und bis zum 8. Januar 1984 gab es im Westnetz folgende Zuggruppen:
N I "Nordpol": Berlin-Frohnau - Lichtenrade
N II "Nathan": Berlin-Heiligensee - Lichterfelde Süd
S I "Saale": Berlin Friedrichstraße - Berlin-Wannsee

Zum Nachlesen (falls Du einem Dabeigewesenen nicht glaubst):
[www.kibou.de]


Gruß,
Markus (der sich über das Wiederbeleben eines 4 Jahre alten Fadens durchaus freut - ich sollte wohl beizeiten mal meine Bilder linktechnisch auffrischen...)

Guten Abend,

weil ganz am Anfang über die Vorgeschichte des Werks der Waggon-Union in der Reinickendorfer Miraustraße
berichtet wird, möchte ich hier noch einen weniger bekannten Abschnitt vertiefen.

Zur Geschichte der Deutschen Waffen- und Munitionsfabriken (DWM) liefert der folgende Artikel des Berlin-
Brandenburgischen-Wirtschaftsarchiv weitere Informationen:
[www.bb-wa.de]

Dort heißt es zur Zeit nach Kriegsende: "Nach Stilllegung und Demontage versuchte man bei den DWM den
Neubeginn als Vereinigte Werkstätten Wittenau GmbH (VWW), ab 1952 wieder DWM – Deutsche Waggon-
und Maschinenfabriken, die Gebrauchsgegenstände aus Restbeständen des Kriegsmaterials herstellte."




Kürzlich konnte ich ein aufwändig gebautes Modell eines Gedeckten Güterwagen Gr20 Gattungsbezirk
Kassel in ca. Spur 1 fotografieren, das auf einer Holzplatte mit der Aufschrift VWW Berlin-Borsigwalde
montiert ist. Ein weiteres Bild der Beschriftung habe ich derzeit nicht, kann dies aber nachliefern,
falls Interesse besteht.

Offensichtlich stammt dieses Güterwagenmodell aus der Zeit 1945 - 1952 und sollte als Werbemodell
für die Vereinigten Werkstätten Wittenau werben, die in dieser Zeit Güterwagen instandsetzten.
Die Ausbesserungswerke der Reichsbahn waren hoffnungslos überlastet, sodass Aufträge
an die - entmilitarisierten - Industriebetriebe vergeben wurden.

Borsigwalde ist erst seit 2012 ein eigener Ortsteil im Berliner Bezirk Reinickendorf.
Zuvor war Borsigwalde eine Ortslage im Ortsteil Wittenau:
[de.wikipedia.org]


Aber auch heute scheint es auf dem Gelände an der Miraustraße noch Reparaturen von Eisenbahnfahrzeugen,
zumindest in kleinerem Umfang, zu geben. Seit 2003 sind hier nun die Fahrzeugwerke Miraustraße GmbH
ansässig:
[www.fwm-bahn.de]





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:05:29:22:06:53.

Hallo!

Die BVG hatte vor in Betriebnahme, alle vegrammelten Gleisanlagen in einen fahrtüchtigen Zustand versetzt.
Auch die Elektrik wurde fit gemacht. Anders als bei der DR, waren die BVG 275 Asbest frei, während die DDR Reichsbahn/DBAG den Spritzasbest erst mit der Ausmusterung der 276/277 (476/477 /876/877) entsorgen musste.

Bei der BVG Übernahme, gab´s noch keine neuen S-Bahnfahrzeuge. Die BVG beschaffte dann, das modernste was es damals gab. Die DDR Coladosen 270(485/885) werden erst 1987 in Kleinstserie kommen, die Serie kommt gar erst erst 1989-1992.

Die BVG hat einen sehr ordentlichen Betrieb gemacht, im Gegesatz zu heute, im Regelfall ohne die täglchen Störungen die es heute gibt.

Anders als heute war die Flotte meist voll einsatzfähig, fuhr pünktlich, Signal- und Weichenstörugen waren selten.
Es wurde ne Menge gemacht....
Heute sind von 650 Vz*, morgens um 7.00 h gerade Mal knapp 80 % der Flotte fahrtüchtig, derzeit meist 501 Vz, so der Qualtitätsbericht des VBB.
Vz* Viertelzüge

Gruß
thomas.splittgerber, berlin