Habe gerade in "Die Lokomotive", Januar 1931, eine interessante Beschreibung eines Stokers mit Förderschnecke und Einwurf durch Dampfstrahl gelesen. Hat mich angeregt, hier mal nach "Stoker" zu suchen, und eine Lok ähnlicher Größe gefunden:

[www.drehscheibe-foren.de]

1931 hat man den kleinsten Stoker amerikanischer Fertigung übernommen, und er hat sich angeblich auch bewährt. Trotzdem hat sich in Europa irgendwie der Stoker nicht durchgesetzt.

Gibt es hier noch Kenner von Dampflokomotivkonstruktionen, die mit der Materie in der Nachkriegszeit noch zu tun hatten? Oder so wie ich, sich anhand damaliger Veröffentlichungen in Details der Dampfloktechnik einzuarbeiten versuchen? Vielleicht hat jemand ein Fachbuch, wo die Frage behandelt wird?

Meine Vermutung: Das Zusatzgewicht war schuld. Die amerikanischen Loks waren ja fast alle verhältnismäßig sehr schwer gebaut. Da kam es auf eine Tonne mehr nicht an. Bei der Achslast von 18t oder nur selten über 20t hätte der Stoker gleich bedeutet, dass der Kessel entsprechend kleiner hätte werden müssen. Speziell in Deutschland kam die beschränkte Belastbarkeit des Stehkessels hinzu.

Ideal wäre für die Beantwortung meiner Frage, wenn jemand Daten von einer Lok hätte, die es sowohl mit, als auch ohne Stoker gegeben hat. Danke schon mal für's ggf. Nachschlagen!

Moin,

von welcher Lok schreibst Du denn?

Grob um 1930 (habe meine Literatur leider nicht hier) wurden probeweise von (edit nach Niels: Gut, dann HCP und nicht Fablok) zwei Ty23 mit Stocker geliefert.

Grüße,
Patrick



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2012:03:26:11:38:15.

"In 1929 Ty23-364 and Ty23-365 (HCP 135/1929 and 137/1929) became the first Polish steam locomotives to be fitted with coal feeders, in Poland commonly known as ‘stokers’, imported from the USA. They were assigned to the Warsaw regional management and proved entirely successful, but coal feeders found widespread use in Poland only after WWII."

Quelle: [www.locomotives.com.pl] .

MfG
Niels

Das war wohl eher eine Frage des Wollens. Bei der CSD der CSSR hatten fast alle Nachkriegsloks Stocker. Baureihe 475.1, 477(Tenderlok), 498.1 und 556. Die Achslasten bei der CSD waren geringer als in Deutschland. Also am Gewicht kann es nicht gelegen haben.

MfG

rad3m schrieb:
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> Habe gerade in "Die Lokomotive", Januar 1931, eine
> interessante Beschreibung eines Stokers mit
> Förderschnecke und Einwurf durch Dampfstrahl
> gelesen. Hat mich angeregt, hier mal nach "Stoker"
> zu suchen, und eine Lok ähnlicher Größe gefunden:
>
> [www.drehscheibe-foren.de],
> 5353041,5353041#msg-5353041
>
> 1931 hat man den kleinsten Stoker amerikanischer
> Fertigung übernommen, und er hat sich angeblich
> auch bewährt. Trotzdem hat sich in Europa
> irgendwie der Stoker nicht durchgesetzt.
>
> Gibt es hier noch Kenner von
> Dampflokomotivkonstruktionen, die mit der Materie
> in der Nachkriegszeit noch zu tun hatten? Oder so
> wie ich, sich anhand damaliger Veröffentlichungen
> in Details der Dampfloktechnik einzuarbeiten
> versuchen? Vielleicht hat jemand ein Fachbuch, wo
> die Frage behandelt wird?
>
> Meine Vermutung: Das Zusatzgewicht war schuld. Die
> amerikanischen Loks waren ja fast alle
> verhältnismäßig sehr schwer gebaut. Da kam es auf
> eine Tonne mehr nicht an. Bei der Achslast von 18t
> oder nur selten über 20t hätte der Stoker gleich
> bedeutet, dass der Kessel entsprechend kleiner
> hätte werden müssen. Speziell in Deutschland kam
> die beschränkte Belastbarkeit des Stehkessels
> hinzu.
>
> Ideal wäre für die Beantwortung meiner Frage, wenn
> jemand Daten von einer Lok hätte, die es sowohl
> mit, als auch ohne Stoker gegeben hat. Danke schon
> mal für's ggf. Nachschlagen!



Schon etwa 1904 wurde ein amerikanische Kincaid Stoker auf ein SJ Litt Mb probiert. Verfeuert wurde Torf.

Die Loks Litt Ma und Mb waren mit die Oesterreichische 1'D-Loks BR 170 als ein Vorbild gebaut, waren aber grösser und schwerer.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2012:03:26:13:41:01.

Moin, moin,

man kann nicht sagen, der Stoker hätte sich in Europa nicht durchgesetzt. Viele französische Loks hatten ihn, in der CSSR ebenfalls.

Für die Anwendung des Stokers gibt es diverse Vorraussetzungen, die nicht überall gegeben waren.

Prinzipiell sind Stoker erst ab Rostflächen größer 5m2 konkurrenzfähig zum menschlichen Heizer. Das hängt auch damit zusammen, dass zum Betrieb des Stokers Dampf von der Lok geliefert werden muss, der dann in den Zylindern nicht in Zugkraft umgewandelt werden kann. Erst ab Rostflächen größer 6,5 m2 (US-Erfahrung) können ein oder zwei Heizer nicht mehr die nötigen Kohlemengen auflegen ...

Dann die Kohle selbst, Heizwert, Körnung, stündlicher Verbrauch zur Erzielung einer Leistung, all diese Größen mussten berücksichtigt werden. Wenn man sich die deutschen Erfahrungen anguckt (DB), so benötigt man auch stokertaugliche Kohlen, d.h. nicht jede Kohle kann von jedem Stoker verarbeitet werden. Die Kohle muss eine gewisse Körnung haben, also u.U. vorgebrochen werden, darf nicht zu fein abreiben (Blumenerde ist nicht stokertauglich), auch muss man darauf achten, dass keine groben Verunreinigungen wie größere Schrauben etc. im Kohlebunker liegen, die dann die Förderschnecke verklemmen lassen.

Grundsätzlich verbraucht also eine Stoker gefeuerte Lok etwas mehr Kohle als eine handgefeuerte Lok gleicher Größe bei gleicher Anstrengung. Das hat auch in den USA die Einführung des Szokers bis weit in die 1930er Jahre verzögert, erst als er vorgeschrieben wurde, haben auch Bahnen wie die Pennsylvania und die New York Central sich genötigt gesehen, den Stoker einzuführen. So waren die ersten großen 1'E I1s der PRR oder sogar die ersten 2'D1' M1 (6,5 m2 Rost!) anfangs handgefeuert - man schickte halt bei Bedarf einen zweiten Heizer auf die Lok.

Hinzu kommen Änderungen an der Abstimmung der Sauganlage, die nicht zu stark ziehen darf, das Feuerbett einer stokergefeuerten Lok sieht anders aus und auch am Rost sind Änderungen notwendig.

Ferner muss der Stoker auch unterhalten werden, besonders die Förderschnecken erwiesen sich oft als störanfällig.

Dass die tschechischen Loks stokergefeuert wurden, hatte m.E. vor allem etwas mit der zur Verfügung stehenden Kohle zu tun (Hartbraunkohle?). Die relativ großen Roste und der notwendige hohe Brennstoffbedarf gaben da - vermute ich mal, ich kenne mich mit tschechischen Loks im Detail leider nicht aus - den Ausschlag zugunsten der mechanischen Feuerung.

Die DB konnte auf Schweröl zurückgreifen, was nach den Kohlepreiserhöhungen Mitte der 1950er allemal die bessere Alternative war.

In Frankreich fuhr man oft sehr hohe Rostbelastungen, auch das sprach - zwecks Schonung der Gesundheit des Heizers - für den Stoker.

Die stokergefeuerten DB-Loks der Reihen 44 und 45 konnten nur eine bestimmte Saarkohle verfeuern - wenn ich es richtig auf dem Schirm habe -, die aber etwas teurer war.

So kommt da eines zum anderen, wirtschaftlich war der Stoker tatsächlich erst bei Rostgrößen und -belastungen, wie sie amerikanische Großloks aufwiesen.

Bis denne

McS

Auch ein bischen östlicher in Europa, der Kontinent geht ja schließlich bis zum Ural, gab es stoker-gefeuerte Lokomotiven, und auch dort, in der Sowjetunion hatte man in den 1930ern noch Probleme mit höheren Achslasten. Dennoch hatten die Russen mit der FD20/21 (1'E1'h2, Achslast 20 bzw. 21 Tonen) und einer Rostfläche von 7,04 m² im Jahr 1932 eine Stokergefeuerte Lokomotvbaureihe, von der scheinbar auch mehrere Tausend Stück gebaut wurden, zwei davon übrigens gar mit Abdampfkondensation, Ausrüstung von der SO19K übernommen, doch die bewährten sich wegen einem zu kleinen Kondenstender nicht. Ein weitererer Grund, warum diese beiden wieder rückgebaut wurden, dürfte der Stoker gewesen sein, denn die Lüfterblätter der Saugzugturbine waren bereits nach spätestens 1600 km verschlissen, die Ursache nennt Rakov zwar nicht, doch auch die SAR hatte mit der Klasse 25 das selbe Problem, zu viele mitgerissene größere unverbrannte Ascheteile, die durch den Stoker aufgewirbelt und aus dem Feuerbett fortgerissen wurden. Hier eine Kurzinfo zur Klasse FD: [en.wikipedia.org]





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2012:03:26:17:40:00.

Hallo 52 2006

Wäre es möglich das die Turbinenräder an Kavitation litten?

[de.wikipedia.org]

fragt sich, fahr-Meister

Bei der DRG war man sehr konservativ. Der Stoker bedeutet Mehrverbrauch und teilweise auch unvollständige Verbrennung. Der Wartungs(mehr)aufwand ist nicht unerheblich, wie die DB nach dem Krieg bei einem Großversuch feststellen musste. Ausserdem muß Stokerkohle ein ziemlich genau einzuhaltende, kleine, Körnung haben. Wer sich auf alten Bildern umsieht wird aber sehr leicht erkennen, daß sich in den Kohlebansen manchmal schier unglaubliche Kohle befand. Mein Favorit dazu ist ein Bild vom Bw Berlin Anhalter Bahnhof auf dem die Kohle im bansen aussieht wie Feld bzw Bruchsteine für ein altes Kirchenfundament.
In Deutschland gab es bis zur 06 und 45 keine Maschinen die eines Stokers bedurft hätten. Die 44 unter schwerer Last ist zwar grenzwertig, mit (guter) Steinkohle aber noch durch einen Heizer beschickbar. Die alte Reichsbahn hat auch aus heutiger Sicht unglaubliche Anstrengung vom Heizer verlangt, man hielt 3t Kohle/Stunde für einen Heizer für zumutbar. Um minderwertige Kohle zu verfeuern ist der Stoker auch nicht die beste Wahl. Die DR der DDR hat dazu lieber gleich zur Staubfeuerung System Wendler gegriffen und/oder den schweren Dienst auf Rostbeschickten 44 zum Jugendobjekt erklärt...

Viele Grüße,

Ytracks

Nein, die größeren Ascheteile wirkten wie Schmirgelpapier auf den Lüfterblättern. Über die SAR 25 witztelte man ja, wenn man über ihren Kohleverbrauch sprach, dass man diesen in Quadratfuß (Flächeneinheit) mit Kohlepartikeln schwarz gefärbter Fläche am Streckengleis messen konnte...

(PS: Und dennoch würde ich mich über russische 52KON-Unterlagen freuen, gerne auch per Mail, und ohne diese auf eine Webseite zu stellen. Rein aus persönlicher Neugierde, auch um die wechselseitigen Fortschritte bei der Entwicklung zwischen den Russen und Henschel besser zu verstehen, denn da gabs offensichtlich unfreiwillig Technologieaustausch in beide Richtungen! Und wenn dann deine Freunde im Osten auch noch Unterlagen über die Baureihen FD20-K, SO19-K, Em-k und die krasse TP 1-1 und die merkwürdige B5-1 (oder V5-1) aus dem Hut zaubern könnten, dann wäre ich restlos glücklich. - Die deutsche Ausgabe vom Rakov habe ich aber schon.)





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2012:03:26:21:39:21.

Stokerkohle für 241.P 17 (von der sich ein nicht unerheblicher Anteil in den Haaren und auf den Sitzen in den Wagen wiederfinden ließ …)





Handfeuerungskohle für 241.A 65



(beide Aufnahmen am 31.05.2009)

Vielen Dank allerseits für die Fülle an Informationen.

Ich habe mir gleich nochmal den Artikel hergeholt, der mich zu den Fragen veranlasst hatte. Da dürfte es tatsächlich um die polnische TY23 gehen, erbaut 1929. Die letzte Ziffer ist allerdings schlecht zu lesen. Deshalb hatte ich lieber keinen Typ genannt.

Beschrieben und abgebildet ist der "Duplex- Stoker D-4", leider ohne Angabe des Herstellers oder Lizenzgebers. Im allgemeineren Teil ist von einer Stoker- Spezialfabrik in Pittsburgh die Rede. Dann von Street- Stoker, was wohl die Art der Förderung definiert: Schnecke, Hebewerk(e) und Beschickung von oben. Und dann steht Folgendes: "Die neuesten Rostbeschicker sind ohne Änderungen für jede Kohlengattung, sogar für Kohlenstaub verwendbar.... Sie besitzen nämlich einen Kohlenbrecher, der die Kohle auf geeignete Stückgröße zerkleinert..." Stockungen durch Fremdkörper können schnell gefunden und beseitigt werden, weil alle Funktionselemente gut zugänglich sind.

Beschrieben ist auch das kompliziertere konventionelle Anheizen. Bevor der Stoker überhaupt eingeschaltet werden darf, muss eine gleichmäßig brennende Kohleschicht auf dem Rost liegen.

Auch im Dauerbetrieb wird mit dicker Schicht gefahren. Es habe sich herausgestellt, dass "Brennstoffersparnisse erst bei voller Rostbelastung erzielt werden können, weil dann die Kohleschicht etwas dicker gehalten werden kann, und ein Durchreißen der Schicht vermieden wird." Also besser etwas für Langstreckenbetrieb mit gleichmäßig hoher Belastung, Amerika oder Russland. Auch in Polen sind wohl die Distanzen größer als in Deutschland.

Vielleicht hat Wagner das gelesen und entschieden: Im Deutschen Reich werden keine Stoker fahren! Da suchen wir lieber "arische Superheizer". Halt, das war erst ein paar Jahre später. Aber selbst die BR06 sollte ohne Stoker laufen, entsprechend unpassend wurde der Kessel dimensioniert. Da will ich jetzt aber kein neues Thema aufmachen.

Wagner hat bezüglich des Heizers wahrscheinlich nicht so gedacht.

Er hat schließlich an den Kriegsvorbereitungen und an der Kriegsproduktion nicht mit der angeordneten Begeisterung teilgenommen, was ihm immer mehr Ärger mit seinen Vorgesetzten einbrachte. Diese entzogen ihm die innerdienstliche Unterstützung und beschleunigten damit seinen Autoritätsverlust gegenüber den Jüngeren, denen er natürlich zuvor zu oft und zu hart auf die Füße getreten hatte.

Die Ablehnung des Stokers ist natürlich verbürgt.

Was das "Hochjubeln" der Eigenschaften des Duplex-Stokers angeht: Werbebotschaft. Was wirklich ist, weiß man erst nach der Langzeit-Betriebserprobung. Die vielen Vorbedingungen für den Stokerbetrieb gehen eher in die Richtung der Beurteilung von McSauerkraut.

LG

Wolfgang

Was Wagner und viele andere Fachleute damals annahmen, habe ich gerade einige Hefte weiter gelesen: In "Die Lokomotive", Heft Mai 1931, Seite 92: Die Turbinenlokomotive Bauart Zoelly, gebaut von Krupp. Die kurze Beschreibung war schon in 1930, Seite 107. Hier geht es um die Testberichte und eine Extrapolation der Ergebnisse für künftige Entwicklungen noch leistungsfähigerer Lokomotiven. Wegen der Hilfsantriebe lohnt sich das Prinzip am besten für Loks oberhalb 2000 PS Leistung am Zughaken. Auch wurden Berechnungen für Turboloks mit höheren Drücken von 25 at und 60 at vorgestellt.

"Die Ersparnis an Dampf im Vergleich zu anderen Lokomotiven neuerer Bauart (BR01?) wird etwa 50% betragen, so dass der Kessel nur halb so groß zu sein braucht... Auch der Kohlenverbrauch wird nur 50% betragen..."

Da wird der normale Heizer also noch für leistungsfähigere Loks reichen. Wenn man schon in Hilfsmaschinen investieren will, dann lieber in die Saugzug- und Kühlturbinen und den Kondenstender als in einen Stoker.

Wenn ich Zeit hätte, würde ich nun einen neuen Thread aufmachen und fragen, warum sich die Turbolok nicht durchgesetzt hat...