DREHSCHEIBE-Online 

Anzeige

HIER KLICKEN!

 04 - Historisches Forum 

  Neu bei Drehscheibe Online? Hier registrieren! Zum Ausprobieren und Üben bitte das Testforum aufsuchen!
Bilder, Dokumente, Berichte und Fragen zur Vergangenheit der Eisenbahn und des öffentlichen Nahverkehrs - Bilder vom aktuellen Betriebsgeschehen bitte nur im Zusammenhang mit historischen Entwicklungen veröffentlichen. Das Einstellen von Fotos ist jederzeit willkommen. Die Qualität der Bilder sollte jedoch in einem vernünftigen Verhältnis zur gezeigten Situation stehen.
Dies ist KEIN Museumsbahnforum! Bilder, Meldungen und Fragen zu aktuellen Sonderfahrten bitte in die entsprechenden Foren stellen.

Die Baureihe 199 DR oder: Wie die Kamele in den Harz kamen

geschrieben von: Sela

Datum: 03.02.12 14:22

Hallo!

Die V100 der Deutschen Reichsbahn war eine Erfolgsstory. Unter anderem eignete sich die Maschine prima als Spielwiese, auf der sich Konstrukteure von Motoren, Getrieben und zuletzt auch Fahrwerken austoben konnten. Das hieß dann Weiterentwicklung und begann 1972 mit den ersten 112ern (die aber vorerst noch weiter BR 110 hießen). Die Lok wurde in den folgenden knapp 2 Jahrzehnten fröhlich weiterentwickelt: noch mehr aufgepumpt (BR 114), auf Güterzug gemacht (BR 111) und in den Rangierdienst geschickt (BR 108, 298 DBAG). Ende der 80er reifte eine weitere kühne Idee: Schmalspur sollte es jetzt sein! Dieses konstruktiv nicht ganz einfache Unternehmen ist Thema eines Aufsatzes von Herrn Dipl.- Ing. Siegmar Seidewitz vom WTZ Dessau, abgedruckt in "Schienenfahrzeuge" 3/89.

http://img29.imageshack.us/img29/3137/1991j.jpg
By ahamant at 2012-02-03
http://img638.imageshack.us/img638/2301/1992x.jpg
By ahamant at 2012-02-03
http://img190.imageshack.us/img190/416/1993o.jpg
By ahamant at 2012-02-03
http://img29.imageshack.us/img29/7045/1994d.jpg
By ahamant at 2012-02-03
http://img38.imageshack.us/img38/9748/1995a.jpg
By ahamant at 2012-02-03

Besonders interessant finde ich die Ausrüstung einer Baumusterlok mit den üblichen Steuerventilen (in diesem Fall EMV 10) UND einem KE- Stv, auf das wahlweise umgestellt werden kann. Vielleicht wollte man den Wagenpark der beiden Bahnen perspektivisch auf mehrlösige Bremsen umstellen und hat deshalb schon mal die 199 mit einem entsprechendem Stv (bei der Reichsbahn alternativlos KE) ausgestattet. Auch die Ausrüstung einer Lokomotive mit einem D2- Regler und einem DAKO BP- Zusatzbremsventil ist ungewöhnlich.

Bleibt gesund!

Gruß aus Brandenburg- Sela



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2012:02:03:14:32:05.
Hallo
Umgebaut wurden ja vor der Wende noch die 110 861, 863, 870, 871, 872, 874, 877, 879, 891 u 892.
Weiter geplant waren zum Umbau die 110 864-869, 873, 875-876, 878, 881-886, 888-890, 895-896.
Da können wir froh sein, das die Wende kam, sonst wäre der ganze Harz verdieselt wurden.
Gruß
Steffen
Hallo
nun sind ja 3 betriebsfähige und 2 ohne HU übrig gebliben 2 wurden Verkauft und in Kassel wider umgebaut.


Am 18.05.2012 fährt ein Sonderzug gezogen von einer 199er von Nordhausen nach Gernrode.


Grüsse Jens
Hallo,
erst einmal vielen Dank für das Zeigen dieses interessanten Dokumentes!

Steffen, wann war für Dich "vor der Wende"? Als ich im Januar 1990 im Harz war, gab es erst 2 oder drei davon, der Rest kam erst später. Entscheidende Einschnitte für den weiteren Umbau dürften die Einführung der DM und die Privatisierung des Harzer Schmalspurnetzes gewesen sein.
Viele Grüße
Stefan

https://abload.de/img/db-251902-4003812-titu8k49.jpg

Re: Die Baureihe 199 DR oder: Wie die Kamele in den Harz kamen

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 03.02.12 17:31

Also der Wagenpark war damal kompett auf Druckluftbremse mit KE Steuerventile umgstellt worden, von vorher Saugluftbremse.
Allerdinngs konnt man sich bis dahin eine mehrlösige Lokbremse nicht vorstellen, so das diese Konstellation eingebaut wurden.
Das betraf aber nur die ersten beiden Loks, da sich auch an den Lokomotiven das KE-Ventil bewährte, so das ein weiterer Einbau von EVM 10 nicht statt fand. Eine Ausrüstung mit dem Zusatzbremsventil Dako fand aber nicht statt. Dies war zur Vereinheitlichung mit den Dampfloks geplant, die ein solches hatten und noch haben. Der Selbstregler D2 bewährte sich bestens. Und als Zusatzbremsventil wurde das Zbs 10 verbaut. Siehe Bild.

http://img190.imageshack.us/img190/4373/26bahnbilder0134unkennt.jpg


http://img4.fotos-hochladen.net/uploads/avatarreinerkov5lsiazqw.jpg
Gruß vom ngird.






1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2012:02:03:18:01:11.
Hallo Jens,

nicht ganz. 3 betriebsfähige Loks sind korrekt, abgestellt sind allerdings ebenfalls 3 und verkauft wurden 4.

[www.v100-online.de]

Gruß Michael

Hallo Sela,

Danke für den aufschlussreichen Beitrag.
Interessant finde ich, dass hier geschrieben wird, dass die Loks für Doppeltraktion ausgerüstet und zugelassen sind und dass das nur in Verbindung mit Rollwagen wegen der Kuppelstangen nicht funktioniert. Ich dachte bisher immer, dass die Kamele wegen der Zugvorrichtungen am Drehgestell in Verbindung mit der Federung grundsätzlich nicht als Doppeltraktion eingesetzt werden durften.

Gruß Michael

Wenn man bedenkt das Autra ursprünglich nur zur Berechnung von kurzzeitig dynamisch belasteten Brücken gadacht war kann man vor den Ingenieuren nur den Hut ziehen.

Befinden wir uns in einer Demokratie mit Meinungsfreihet oder herrschen noch Diktatur und Zensur?




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2012:02:03:18:31:56.
Sela schrieb:
-------------------------------------------------------
> Auch die
> Ausrüstung einer Lokomotive mit einem D2- Regler
> und einem DAKO BP- Zusatzbremsventil ist
> ungewöhnlich.

Das war zwar für die V100 ungewöhnlich, nicht jedoch für die DR an sich. Auch die 243 873 - 968 sowie die 243 551 - 659 hatten ab Herstellerwerk diese Kombination.

Gruß Peter

Der vernünftige Genuss der Gegenwart ist die einzig vernünftige Sorge für die Zukunft.
Ludwig Feuerbach (1804–1872), deutscher Philosoph
ngird schrieb:
-------------------------------------------------------

> Allerdinngs konnt man sich bis dahin eine
> mehrlösige Lokbremse nicht vorstellen

Mehrlösige Lokbremsen waren auch bei der DR durchaus üblich (u.a. BR'en 132, 243, 250), selbst Einzelexemplare mit mehrlösiger Bremse einer Lokbaureihe mit standardmäßig einlösiger Bremse (242 112 - 119[?]) gab es. Neu war lediglich, dass auch eine V100 mit mehrlösiger Bremse getestet wurde. DasErgebnis hätte ja auch für Normalspurloks zur Anwendung kommen können.

> Und als
> Zusatzbremsventil wurde das Zbs 10 verbaut.

Wobei das Zb10 schon drin gewesen sein dürfte. Die letzten Lieferserien der V100, zu denen die Harzloks gehörten, hatten die Dinger serienmäßig.

Gruß Peter

Der vernünftige Genuss der Gegenwart ist die einzig vernünftige Sorge für die Zukunft.
Ludwig Feuerbach (1804–1872), deutscher Philosoph

? zu den Bremsausrüstungen

geschrieben von: Holzroller

Datum: 03.02.12 23:26

Hallo ngird!

Bist Du Dir sicher, daß beide Prototypen umschaltbare Bremssysteme besaßen?
Ich kann mich nämlich nur an 199 871-5 mit beiden Steuerventilarten im Luftgerüst erinnern (so ist die Maschine auch heute noch ausgerüstet). Die erste Lok (199 863-2) besaß meiner Meinung nach nur die beiden EMV 10 und hatte daher auch nur die einlösige Bremsausrüstung.
Ich lasse mich aber gerne auch korrigieren.

MfG ANDREAS

http://www.abload.de/img/142_210-4_1996-06-06zvzk.jpg Ach ja, das waren noch Zeiten ...




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2012:02:03:23:27:27.

Re: ? zu den Bremsausrüstungen

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 04.02.12 08:13

Ich denke schon Holzroller,
aber immerhin ist es nun auch schon wieder über 20 Jahre her. Also schwören würde ich nicht.
Wenn dann wurde sie aber mit Sicherheit nachträglich umgerüstet, denn ab einer Zeit sind wir alle mehrlösig gefahren auch die 863.
Und das Zbv war so ganz in Ordnung. Wenn ich da an das Dako Zbv denke, welches ja stufenlos ohne jede Raste war, da löste sich bei Erschütterungen die Bremse selbsttätig so das man wieder nach greifen musste um die Bremswirkung nicht zu verlieren. Ein Rastventil ist mir da lieber.
Und was bei den Normalspurloks so alles war das entzog sich damals meiner Kenntnis da ich dort nicht regelmäßig drauf kam.
Gruß Reiner.


http://img4.fotos-hochladen.net/uploads/avatarreinerkov5lsiazqw.jpg
Gruß vom ngird.






1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2012:02:04:08:23:51.

Re: ? zu den Bremsausrüstungen

geschrieben von: 971-312

Datum: 06.02.12 20:27

Hallo Andreas und ngird,

ich denke ich kann helfen:

http://img707.imageshack.us/img707/6320/forumjg.jpg

199 863, Bild vom September 1989

Grüße
Torsten



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2012:02:06:20:28:01.

Re: ? zu den Bremsausrüstungen

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 06.02.12 23:32

Danke Torsten,
haste das auch von einer späteren Lok. Ich meine es stand auch noch das EMV 10 bzw. KE angeschrieben.
Ich habe meine ganzen Bilder auch durchgesehen, aber von Anschriften habe ich leider nichts.


http://img4.fotos-hochladen.net/uploads/avatarreinerkov5lsiazqw.jpg
Gruß vom ngird.


Re: ? zu den Bremsausrüstungen

geschrieben von: 971-312

Datum: 07.02.12 13:42

...ich habe gerade mal durchgesehen, leider lässt sich nichts in der Richtung finden.

Grüße
Torsten

Leistungsdiagramm

geschrieben von: Klaus-NL

Datum: 12.02.12 19:12

Ich habe eine Frage: In Bild 8 ist das Leistungsdiagramm der Lok gezeichnet. Im linken Teil steht vertikal die Zugkraft in kN (kilonewton) und horizontal die Geschwindigkeit in km/h. Die große gebogene linie zeigt die wirkung des Strömungsgetriebe. Ich berechne 640 kW für jedes Punkt der Linie (km/u x kN / 3,6). Das heißt etwa 70% Wirkungsgrad bei 900 kW Leistung de Dieselmotor. Das ist zu erwarten.
Frage 1: geht das automatisch, oder muß die hydraulische Übersetzung vom Hand "mitgefahren" werden (mit dem "Lenkrad"?)?

Es gibt eine zweite Linie, kurz, ganz oben, zwischen 0 und etwa 20 km/h. Am losen Ende dieser Linie berechne ich 900 kW, also verlustfrei.
Frage 2: Was ist das? Ist das eine Anfahrmodus? "direct drive"? Warum ist das? Wie wird das umgeschaltet?

Ich bin Holländer und habe niemals die Harzkamele gefahren......
Klaus-NL



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2012:02:12:19:48:04.

Re: Leistungsdiagramm

geschrieben von: Sela

Datum: 13.02.12 17:04

Hallo Klaus!

Ich werde mal versuchen, Deine Fragen zu beantworten.
Zu Frage 1: Mit dem "Lenkrad" wird nur die Dieselmotordrehzahl und damit die Leistung des Motors verstellt (hier in 6 Fahrstufen). Das hydraulische Getriebe (=Strömungsgetriebe= SG) in der Maschine verfügt über 3 Wandlerkreisläufe, die mechanisch und hydraulisch unterschiedlich übersetzt sind. Dadurch ergibt sich für jeden dieser Wandlerkreisläufe ein bestimmter Geschwindigkeitsbereich, so wie die Gänge beim Auto. Man spricht bei diesen Getrieben auch tatsächlich von einer Gangschaltung. Diese Gangschaltung funktioniert absolut automatisch und wird von der Fahrgeschwindigkeit geschalten (im SG mit einem Fliehkraftregler). Auch wenn ich während der Fahrt das Getriebe abschalte und anschließend wieder zuschalte, wird automatisch der richtige Gang bzw. Wandlerkreislauf zugeschalten. Ein wenig beeinflussen kann man die Gangschaltung aber doch: Wenn ich den Dieselmotor schnell hochschalte, wird der nächste Gang eher zugeschalten.

Zu Frage 2: Die obere Linie stellt meiner Meinung nach die Zugkraftkennlinie unter Berücksichtigung der Haftreibungsgrenze dar. Das heißt in diesem Fall: Die Anfahrzugkraft der Lok ist so hoch, daß beim Anfahren mit voller Leistung die Achsen durchdrehen bzw. schleudern würden. Da bei durchdrehenden Achsen kaum Zugkraft auf die Schienen übertragen wird, kann man diesen Kraftüberschuß auch nicht nutzten und muß stattdessen die Anfahrleistung soweit reduzieren, daß die Achsen nicht auf der Schiene durchdrehen. Deshalb die flachere Linie im oberen Bereich des Diagramms.
Weshalb hier aber 900 kW rauskommen (ich habe es nicht nachgerechnet), weiß ich nicht. Das bei diesen Loks eingesetzte Getriebe hat nur eine Eingangsleistung von 808 kW. Allerdings ist die Drehmomentenwandlung (und damit die Zugkraft) im Anfahrwandlerkreislauf im Augenblick des Losbrechens (Geschwindgkeit=0 km/h) enorm hoch und irgendwie habe ich im Hinterkopf einen Satz, der ungefähr so lautet: "Ein SG ist im Anfahrbereich überlastbar". Beschwören möchte ich das aber lieber nicht.
Ich hoffe, Deine Fragen einigermaßen beantwortet zu haben und wenn Du noch mehr Fragen hast oder noch irgendwas unklar ist, melde Dich einfach hier im HiFo.

Gruß nach den Niederlanden- Sela



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2012:02:29:00:27:13.

Re: Leistungsdiagramm

geschrieben von: Klaus-NL

Datum: 14.02.12 12:25

Danke Sela.

Ja, das erklärt vieles. Natürlich, eine Lok von 60 tonnen kann niemals mehr als 20 tonnen (200 kN) Ziehkraft haben. Und dann ist eine Reibungskoeffizient von 1/3 schon sehr hoch für eisene Räder auf eisene Schienen. Aber mit Sand......

Also die kurze Linie ist die Zugkraftbegrenzung wegen die beschränkte Radreibung und die lange Linie die 640 kW begrenzung der Motor zusammen das Strömungsgetriebe. Im "Dreick" der Figur geformt von den zwei gekrummte Linien und die wagerechte und senkrechte Achsen kann man fahren.

Ich weiß noch nicht was ich mich technisch unter den drei Gänge vorstellen muß, in einem Wagen ist das wirklich mit Zahnräder gemacht, das wird auch automatisch umgeschaltet, weil einen Kuppelumformer(?) die stufen überbrückt. Aber im 900kW-bereich wird das bestimmt anderes gemacht. Denn eine Wirkungsgrad von über 70% ist gut.

Es gibt hier in den Niederlanden verschiedene Freunde denen sich vom Harzkamel ein Piko-modell in Skala G (1:22,5) gekauft haben. Deshalb is die Interesse in diesen Loks hoch. Die Umbaubeschreibung ist deshalb für die auch sehr Interessant, obwohl nicht jeder das ohne Probleme lesen kann. Deshalb möchte ich vorbereitet sein auf inhaltliche Fragen.

Nochmals vielen Dank,
Klaus-NL