DREHSCHEIBE-Online 

Anzeige

HIER KLICKEN!

 04 - Historisches Forum 

  Neu bei Drehscheibe Online? Hier registrieren! Zum Ausprobieren und Üben bitte das Testforum aufsuchen!
Bilder, Dokumente, Berichte und Fragen zur Vergangenheit der Eisenbahn und des öffentlichen Nahverkehrs - Bilder vom aktuellen Betriebsgeschehen bitte nur im Zusammenhang mit historischen Entwicklungen veröffentlichen. Das Einstellen von Fotos ist jederzeit willkommen. Die Qualität der Bilder sollte jedoch in einem vernünftigen Verhältnis zur gezeigten Situation stehen.
Dies ist KEIN Museumsbahnforum! Bilder, Meldungen und Fragen zu aktuellen Sonderfahrten bitte in die entsprechenden Foren stellen.
Als ich am 16. Dezember 1971, einem Donnerstag, die bekannte Fotostelle an der Gülser Moselbrücke erreichte, um den E 1570 Trier – Koblenz (an 9:02 Uhr) (- Westerland) mit 023 102 aufzunehmen, standen dort bereits Oberleitungsmasten:

https://farm5.staticflickr.com/4600/39490666101_f97e57b395_o.jpg


Für die 23 102 sollte es bereits der vorletzte Winterfahrplan sein: z 28.03.1973, + 24.08.1973. - Eine Fahrt in den Westerwald erbrachte nur diese zwei Aufnahmen der Koblenzer 053 061 in Siershahn:

https://farm5.staticflickr.com/4729/24624003787_01d4504502_o.jpg


https://farm5.staticflickr.com/4587/39490669551_3c45901f6f_o.jpg


Die Wannentenderlok hatte schon im darauffolgenden Sommer ausgedient: z (in Koblenz) 14.07.1972, + 08.11.1972.

Auch am nächsten Tag (Freitag, 17.12.1971) erlaubten die Lichtverhältnis eigentlich keine Zugaufnahmen. Nur für den 2452 Koblenz (ab 12:38 Uhr) – Trier, hier mit 001 150 bei Lehmen, machte ich eine Ausnahme – mit zweifelhaftem Ergebnis:

https://farm5.staticflickr.com/4690/39490674581_dec04572c0_o.jpg


Am 20. Dezember suchte ich die Steigung zwischen Pünderich und Bengel auf. Auch dort waren die Vorbereitungen für die Elektrifizierung in vollem Gange. Gegen Mittag kämpfte sich die Ehranger 044 512 (ex 44 1512) - vermutlich mit tatkräftiger Dieselunterstützung am Zugschluss – zum Kinderbeuerner Tunnel hoch:

https://farm5.staticflickr.com/4641/38782125094_271cabb4b3_o.jpg


Der 2457 war an diesem Tag mit 023 095 unterwegs, bei dem Licht aber zu schnell, um fotografiert zu werden. - Als die 044 136 (ex 44 1136) gegen 14:00 Uhr zu Tal rollte, gab es eine kleine Lücke in der Wolkendecke, sodass ich eine Teleaufnahme wagen konnte:

https://farm5.staticflickr.com/4685/39460176112_9254ceb00a_o.jpg


Eine sichere Bank war wieder der 2452 Koblenz (ab 12:38 Uhr) – Trier, der an diesem Montag mit 001 227 verkehrte:

https://farm5.staticflickr.com/4599/39460165432_13b9ffda0c_o.jpg


Zechen- und Industriebahnloks waren leider nie meine Stärke. Trotzdem raffte ich mich am 21.12.1971 zu einem Besuch in Merkstein auf. Die „Carl Alexander No. 4“ reizte mich sehr, zumal sie ca. 12 Jahre lang auch eine Reichsbahnnummer getragen hatte (vgl. auch hier:[www.drehscheibe-foren.de]). Tatsächlich erwischte die ex LBE-Lok auf der Strecke:

https://farm5.staticflickr.com/4687/38782169244_8164c57e5c_o.jpg


Anschließend blieb Zeit für einige Standaufnahmen:

https://farm5.staticflickr.com/4729/24624046707_84ee028788_o.jpg


https://farm5.staticflickr.com/4587/38782175764_67f1574bbb_o.jpg


Seltsamerweise hatte auch das schöne LHB-Fabrikschild noch keinen „Liebhaber“ gefunden:

https://farm5.staticflickr.com/4736/38782172514_7212eec606_o.jpg


Das Mitziehfoto zum Tagesabschluss war nur von mäßigem Erfolg gekrönt:

https://farm5.staticflickr.com/4686/24624049027_a9b94b5a61_o.jpg


Edit: Den Loknamen berichtigt. Danke für den Hinweis!



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:01:04:08:53:59.
Moin Helmut!

Du überraschst mich mit Zechenbahnfotos! ;-))

Und dann auch noch aus dem mir gut bekannten Aachener Revier! Ja, so kenne ich die ehemalige 56 3007 auch noch, siehe meinen Beitrag "Zechenbahndampf in Baesweiler" [www.drehscheibe-foren.de] ! Diese und der andere Exot (Carl-Alexander 3, ex 94 002) hatten mich auch immer gereizt, weshalb ich mehrere male dort hingefahren bin.

Hier Carl-Alexander 4 beim Umsetzen in Merkstein am 28.3.73:

http://www.eisenbahnhobby.de/baesweiler/014-3_Alex4_Merkstein_28.3.73_S.jpg


Danke für diesen donnerstäglichen Ausflug,

Martin

Ha! Da lacht die Koralle

geschrieben von: Joachim Leitsch

Datum: 15.12.11 08:34

die Bilder der Carl Alexander-Lok sind natürlich mein Favorit ;) Der Mitzieher gefaällt mir aber außerordentlich gut, Helmut. Danke fürs Zeigen.

RUHRKOHLE - Sichere Energie

seit dem 24.II.2022 bittere Wahrheit in Europa
Moin Helmut!

Dein heutiger Beitrag beinhaltet für mich viele alte Bekannte. Sei es die ex LBE-Lok in Merkstein, oder die vormals Mindener 23 102 sowie die ex Kaiserslauterner 50 3061 und die 01 150 und 227. Sie alle sind mir, wenn auch teilweise an anderen Orten, ebenfalls vor die Kamera gekommen.

Auch heute bin ich gern mit Dir durch die von Dir bereisten Regionen gefolgt und habe mich an den Fotos erfreut.

Dafür dankt Dir herzlich, mit Grüßen nach Sch.
Helmut

? zur Treibachse der Alexander 4

geschrieben von: Stefan Walter

Datum: 15.12.11 23:10

Hallo Helmut,

zunächst möchte ich mich für die tollen Fotos bedanken (hier jetzt aktuell) und für die vielen Anderen, die Du schon in den vergangenen Jahren gezeigt hast.

Eine Frage stellt sich mir beim Betrachten der "Alexander 4":

der Lok wurden scheinbar mal die Gegengewichte der Treibachse ausgebohrt und dann nachträglich wieder verschlossen/ausgefüllt. Bei vielen (aber nicht allen) Lok der Baureihen 56.20 und 93.5 wurde ähnlich verfahren (was das Ausbohren betrifft).
Soweit ich es verstanden habe, wollte man damit die Laufruhe des Triebwerks verbessern. Weiß jemand genaueres über den Hintergrund dieser Maßnahme, denn so ganz einleuchten tut sie mir nicht: bei einer Zweizylinderlok waren die umlaufenden Massen sowieso nur zu einem Bruchteil durch die Gegengewichte ausgeglichen, ein Ausbohren müßte dann doch eher kontraproduktiv gewesen sein? Und warum hat man die Maßnahme bei der "Alexander" wieder rückgängig gemacht?

Oder könnte es sein, dass man dort eventuell die Bohrlöcher mit Blei ausgegossen hat, um ein noch höheres Gewicht als bei einer "Vollausführung" des Gegengewichts in Stahl zu erreichen?

Die Lok ist ja zum Glück erhalten geblieben und steht heute in Darmstadt Kranichstein im Schuppen. Leider habe ich mir die Räder nie genauer angeschaut, sonst wäre es mir schon früher aufgefallen.

mit freundlichem Gruß
Stefan Walter
Guten Abend,

vorab @ Helmut meinen Dank für Deinen „Donnerstag vor 40 Jahren”.

56 3007 ist mir zwar bekannt, live aber habe ich sie (immer noch) nicht gesehen; schön, daß man das ja noch nachholen könnte.



______________

@ Stefan: das Ausbohren der Gegengewichte, das hast Du richtig erkannt, war der Laufruhe eher abträglich, man war aber dadurch trotzdem in der Lage, die zulässige Geschwindigkeit der Lok zu erhöhen - oder die Befahrbarkeit einer Strecke zu ermöglichen.

In erster Näherung ein Widerspruch, der sich aber auräumen läßt. Ich will das mal mit möglichst wenigen Worten versuchen.

Du mußt unterscheiden zwischen den umlaufenden - und den hin - und her gehenden Massen.

Zu den umlaufenden Massen gehören z.B. die Kuppelstangen und ein Anteil der Treibstangen. Umlaufende Massen lassen sich annähernd vollständig ausgleichen.

Bei den zur Längsrichtung des Fahrzeugs parallel laufenden Massen oder - Massenanteilen hast Du das Problem der dynamischen Kräfte derer nicht hin - und her - sondern umlaufender Kontergewichte: Du kannst sie nicht so schwer machen, daß sie die Längskräfte von Kolben und den Masseanteilen der Treibstange (völlig) ausgleichen können.

Warum nicht?

Eben weil die Gegengewichte umlaufen, d.h. weil die wiederum von ihnen während der Fahrt erzeugen Kräfte in senkrechter Richtung zum Gleis nicht auszugleichen sind: Befindet sich der Kolben annähernd in Mittelstellung, befinden sich ihre Kontergewichte in senkrechter Stellung zum Gleis und be- oder entlasten dadurch die Treibräder. Mit anderen Worten, die aufs Gleis ruhende Last wird rhythmisch vergrößert und verkleinert: das Rad „hüpft”.

Es darf nun aber weder zum „Abheben” des Rades kommen, noch dürfen X % der für die jeweilige Strecke zulässigen ruhenden Radsatzmasse überschritten werden.

Verringert man also die während der Fahrt senkrecht auftretenden Kräfte durch Verringerung der Gegegewichtsmassen, dann kann man diese Begrenzungen auf Kosten der „Laufruhe” etwas überlisten.

Bei der Baureihe 66 hat man lt. Literatur in die Trickkiste gegriffen und den umgekehrten Weg beschritten, indem man bei der Berechnung des Massenausgleichs einfach eine höhere Streckenklasse herangezogen haben soll - oder hat.




mfG

Walter



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:12:16:00:03:56.

Re: ? Zulassung der BR66

geschrieben von: ytracks

Datum: 16.12.11 00:17

Man hat bei der BR66 zur Errechnung der zulässigen Achslast die damals für Nebenbahnen zulässige HG von 60km/h zugrundegelegt. Bei 100km/h sieht das Ergebnis schon anders aus, 100Km/h wurden damals aber nur auf der Hauptbahn gefahren.

Ytracks

Einwurf

geschrieben von: Joachim Leitsch

Datum: 16.12.11 08:39

am Rande:

Diese Schachtanlage hieß Carl Alexander ( [de.wikipedia.org] )und die Lok ebenso Carl Alexander 4 - kann man ja auch schön auf dem Gußschild lesen, nämlich auf dem Bild mit den ausgebohrten Kontergewichten.

Dazu kann ich nichts beitragen, da haben Berufenere schon etwas zu gesagt. Ich kann mir vortsllen, daß das Verschließen auf der Zeche (oder schon vorher) passiert ist - Höchstgeschwindigkeiten mußten auf der Anschlußbahn ja nicht gefahren werden.

RUHRKOHLE - Sichere Energie

seit dem 24.II.2022 bittere Wahrheit in Europa

Re: ? Zulassung der BR 66

geschrieben von: Mikado-Freund

Datum: 17.12.11 18:40

Moin Ytracks,

ich habe noch einmal in »Jürgen Ebel: „Die Neubau-Dampflokomotiven der Deutschen Bundesbahn Band 2: Technik und Geschichte der Tenderloks BR 65, 82 und 66. Unter Mitarbeit von Rüdiger Gänsfuß und Werner Schimmeyer”, © 1984 Verlag W. Kohlhammer GmbH, ISBN 3-17-007358-3«, nachgeschaut.

Es waren danach sogar nur 50 km/h! Meine Erinnerung „höhere Streckenklasse” korrigiere ich in „Radsatzlast”.

Der Autor beschreibt den »Trick« bei der Berechnung der zulässigen freien Fliehkräfte so: „Die erlaubten 15 % freie Fliehkraft wurden auf einen fiktiven Achsdruck von 20 t bezogen. Dadurch konnten bei vergrößerten Gegengewichten 15 % des ruhenden Achsdrucks von 15,75 t bei der Nebenbahn-Geschwindigkeit von 50 km/h eingehalten werden […] kam man auf einen … Massenausgleich von 56 %”.




mfG

Walter