...nachdem neulich jemand bei einer Verschrottungsnotiz den INTERMAT-Streifen erwähnt hatte, kam mir eine Idee:

Stöbern macht Spaß. In der Sammlung. Insbesondere dann, wenn dabei interessante Fahrzeuge zu Tage kommen. Aber der Satz ist ja schon bekannt.

Ich suchte außer in der alten Fachliteratur auch bei Tante Gurgel. Da gab es mehrere Links auf Intermat-Eas in alten DSO-Seiten von 2007. Leider waren die Foto-Links dort tot. Textlich war man jedoch auf der Suche nach Fotos aus den ersten Einsatztagen, bzw. von den ersten Exemplaren dieser Wagen.
Und genau damit, glaube ich, kann ich helfen.
Also bitte nicht meckern, wenn es hier nur um dieses Thema geht.
Es sind die meisten sogar Farbfotos...!

Aber da waren zunächst noch die ORWO-Farben in den Scans der 13 x 18 Papierabzüge zu korrigieren von:
"DLB-Colorlabor
89 Görlitz
Berliner Str. 9
Reg.-Nr. F III/14/54"

Der elementare Fotoladen in der ganz alten zweiten Ausgabe half da. Hat mir selbst gefallen.

Und nun gehts los:

Eas [5971]
DR 00 50 597 3842-6
Versuchswagen Nr. 1
mit nummerierten Kennzeichnungen der Wagenenden (also offenbar Intermat-Kupplungen an beiden Wagenenden)
Hersteller: Arbel-Industrie, Douai, France, 1982.
Aufnahmen: 1984 HVW-DR










Schließlich noch der
Eas [5951]
DR 00 50 595 1002-3
Heimatbf. Lepzig-Leutzsch
REV 20.10.76

Besondere Anschrift:
"Versuchswagen
Einsatz nur nach besonderer
Verfügung der TPLS-BV
Unregelmäßigkeiten sind sofort
der TPLS-BV Leipzig Basa (Nr.)
und Schäden dem RAW Zwickau
Basa (Nr.) zu melden"

[Man mag mich berichtigen, wenn die Abkürzungen nicht richtig gelesen wurden, aber mehr gibt das Foto nicht her.]

Der Wagen hat offenbar nur auf einer Seite die Intermat-Kupplung. Auch fehlt am Intermat-Ende noch die äußere Anbringung der Hauptluftleitung für die Kupplung mit Fahrzeugen mit Regel-Zug- und Stoßvorrichtung.

Foto: HVW-DR, B. Hanke, vmtl. vor Stelltag 30.05.1977




Viel Spaß beim Gucken.

Grüße
VB995

Hallo

Interessante Photos. Möchte noch auf ein (aus meiner Sicht) aussergewöhnliches Detail hinweisen: der Wagen auf den Farbphotos hat ein gelbes Handbremsrad! Vor kurzem wurde im Wagenforum (oder Modellbahnforum?) die Frage aufgeworfen, ob es bei der DR nur rote Handbremsräder gab (was ich zumindest für die 80er und 90er Jahre sofort unterschrieben hätte). Aber der Wagen wurde ja offenbar kurz nach seiner Ablieferung geknipst, das heisst der kam mit dem gelben Handbremsrad aus Frankreich.

Gruss

Frank

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

Hallo VB995,

danke für die interessanten Bilder.

Die Wagen sind mir in der Anfangszeit ihres Einsatzes (zwischen 1984 und 1986) in Zwenkau Werkbahnhof über den Weg gelaufen. Sie waren dort im Kohlependel Zwenkau-Gera Süd-Zwenkau im Einsatz. Der Vollzug hieß Gdg 57653, die Nummer des Lgo/Lge habe ich leider nicht mehr parat (594.., vielleicht 59494?). Zeitweilig fuhr die Garnitur auch Profen-Gera Süd-Profen, dann war ich dafür "nicht zuständig". Abgestimmt wurde das in vierteljährlich stattfindenden Besprechungen beim Koko (nein, das hat nichts mit Herrn Schalck-Golodkowski zu tun, war nur die Abkürzung für das Kohlekontor) am Leipziger Markt.

Der Zug bestand aus 35 Eas-Wagen. Diese Relation wurde wohl deswegen ausgewählt, weil im Hkw Gera Süd die Entladung per Kreiselkippanlage stattfand, so dass jede AK mindestens einmal pro Tag betätigt wurde. Damit wollte man auch die Alltagstauglichkeit der Kupplungen erproben. Frühere Versuchswagen mit Intermat liefen ja meistens in festen Gruppen, die eigentlich nie getrennt wurden. Dem Entladeprocedere in Gera Süd waren wohl auch die noch vorhandenen (verkürzten, deshalb gelben?) Seitenpuffer geschuldet, weil diese in der Kreiselkippanlage benötigt wurden.

Um mal die hohe Bedeutung des Kohlependelverkehrs in der DDR zu verdeutlichen: Zuglok des 57653 war i.d.R. eine 132, die anschließend den Ex 100 (Gera-Berlin) nach Leipzig brachte. Und die Ex hatten eine noch höhere Priorität. Abfahrt des 57653 in Zwenkau Werkbahnhof war über lange Jahre 2:53 Uhr.

Soweit das aus den grauen Zellen Gekramte. Wenn Jemand Ergänzungen hat (gar Buchfahrpläne?), würde mich das auch sehr freuen.

Freundliche Grüße aus Leipzig von
Ralf

Edit: Ich habe mich entschlossen, der Überschrift noch ein "e" zu spendieren ;-)



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:10:21:00:26:51.

Zum Thema Intermat findet man auch im Buch "Deutsche Reichsbahn geheim" vom Geramond-Verlag Informationen. Dort werden auch die Spurwechsel-Achsen der Bahformen DR I bis IV behandelt.

Hallo!

Dazu erlaube ich mir einen Quer-Verweis auf Jens Mertes wunderbaren Bahn-Express (www.merte.de/BE)
Dort heisst es:

"Brunel GmbH, Railmotive Section, Maxim-Gorki-Str. 25, 02827 Görlitz-Rauschwalde
ex IVM Railmotive (bis 2002)
ex ZV, Zentralstelle Versuchsanlage (bis 1997)
ex ZSA, Zentrum für Steuerungs- und Automatisierungstechnik (bis 1991)
ex MV, Musterbau- und Versuchsanlage (bis 1988)
ex EMK, Entwicklungs- und Erprobungszentrum für die automatische Mittelpufferkupplung (bis 1981)
ex Reichsbahnausbesserungswerk (Raw) Schlauroth (bis 1964)

10.03.2008/ pf/ Am 20.08.1964 wird das EMK, Entwicklungs- und Erprobungszentrum für die automatische Mittelpufferkupplung“ gegründet, welches im Wettlauf zwischen der UIC und der OSZE um die beste Kupplungsvariante forschen soll. In Bautzen (VEB Waggonbau entsteht zur gleichen Zeit ein Konstruktionsbüro für die automatische Mittelpufferkupplung (AMK), in dem sogar sowj. Konstrukteure mitarbeiten. Als Standort für die Versuchsanlage wird ein Teil des Rbf Schlauroth auserkoren, obgleich auch Dresden-Klotzsche, Leipzig-Wahren und Rentwertshausen/Th. in Betracht gezogen werden. Mit Millionen-Aufwand (z. T. sogar in Devisen für modernste Messtechnik) werden Gleisanlagen und modernste Prüfstände errichtet. Die Transportpolizei (die alles bewacht) bezieht Quartier in einem Salonwagen des ehem. kaiserlichen Hofzuges. Zur allgemeinen Einführung der AMK kommt es bekanntlich in Europa nicht, den Mitarbeitern bleiben trotz langjähriger Tests die Erfolge versagt. Später entwickelt man in den vorhandenen Anlagen Kleingleisbremsen für Ablaufanlagen, Kupplungen für S-Bahn-Züge und führt im abgeschotteten Bereich auch allerhand Versuche für das Militär (auch jenseits der Schienenfahrzeugtechnik) durch.

Ab 1981 firmiert der Bereich unter dem Namen MV (Musterbau- und Versuchsanlage), es werden Fahrkartenverkaufs- und Dialogautomaten entwickelt, die im Klimazentrum unterextremen Bedingungen getestet werden können. Mit Wirkung vom 1.1.1988 wird das WTZ (Wissenschaftlich-Technische Zentrum) der DR gebildet, die Anlage heißt für die kommenden drei Jahre ZSA (Zentrum für Steuerungs- und Automatisierungstechnik).

Mit Wirkung vom 1.1.1991 wird die Dienststelle schon wieder umbenannt (hat man hier eine Tradition der späteren DB AG begründet?), nun heißt sie ZV (Zentralstelle Versuchsanlage). Weiterhin werden das Gleispolygon und die diversen Prüfstände vor allem auch von den Waggonbau-Fabriken Bautzen, Görlitz und Niesky genutzt – das Repertoire reicht von Freigängigkeitsuntersuchungen beim Durchfahren enger Gleisbögen oder der nachgebildeten Fährbootrampe bis zum Nachweis der Entgleisungssicherheit bei hohen Druckkräften.

Auch Zweiwegefahrzeuge (u. a. der ZT 300) sowie Gleisroller zum Transport überschwerer Lasten werden hier entwickelt und erprobt, ebenso eine Aufarbeitungslinie für Kleineisen.

Eigene Rangierlok (mit autom. Rangierkupplung!) ist 1990 die 102 255-7, die einseitig mit AMK ausgerüstet ist.

1991 wurde die IVM Engineering Joint Venture GmbH gegründet. Darin wurden die Technologie-Zentren der Reichbahn in Delitzsch und Görlitz eingebracht. Zulassung als Testzentrum des EBA 1997. Heute werden Planungs- und Entwicklungsleistungen ebenso wie praktische Tests angeboten. Die Gleisanlagen umfassen heute knapp 3 km Länge und etwa 30.000 m2.

Heute wurde die LKM 262.6.620/1976 angetroffen – blau mit Brunel-Aufschrift. Auf Nachfrage wurde mitgeteilt, dass man hier nie über einen Zwei-Wege-Unimog verfügt hat, sondern nur über die LKM, dass man solche Unimogs jedoch vor einigen Jahren getestet habe.

LKM FNr. 262620/1976, Typ V22B, B-dh, 1435 mm
31.01.1976 geliefert an VEB Braunkohlenkombinat Lauchhammer /.... Brunel GmbH, Railmotive Section, Görlitz-Rauschwalde (03.2008 iE)


Quellen (u. a.):
Wilfried Rettig, „Eisenbahnknoten Görlitz“, 1. Egglham 1994.
Brunel GmbH, “Brunel Railmotive - Service Provider for Railway Vehicle Engineering“, [www.brunel.de]"

Danke fuer den Ausgangs-Bericht!

Peter

E 44 051 schrieb:
-------------------------------------------------------
> Hallo VB995,
>
> danke für die interessanten Bilder.
>
. . .

> Der Zug bestand aus 35 Eas-Wagen. Diese Relation
> wurde wohl deswegen ausgewählt, weil im Hkw Gera
> Süd die Entladung per Kreiselkippanlage stattfand,
> so dass jede AK mindestens einmal pro Tag betätigt
> wurde. Damit wollte man auch die
> Alltagstauglichkeit der Kupplungen erproben.
> Frühere Versuchswagen mit Intermat liefen ja
> meistens in festen Gruppen, die eigentlich nie
> getrennt wurden. Dem Entladeprocedere in Gera Süd
> waren wohl auch die noch vorhandenen (verkürzten,
> deshalb gelben?) Seitenpuffer geschuldet, weil
> diese in der Kreiselkippanlage benötigt wurden.
>
. . .

Hallo 44 051 und auch hallo VB995,

ich danke Euch ganz herzlich für die Bilder und Texte zu den Intermat Eas-Wagen der DR. Ich habe mehrmals das Rangiergeschäft an der Kippanlage in Gera Süd und die Züge auf der Strecke Profen <-> Gera Süd beobachtet.

Außerdem gab es dazu einen Artikel in der damaligen Zeitschrift "Deutsche Eisenbahntechnik" (später unbenannt in "Die Eisenbahntechnik") vom Transpress-Verlag, an das Heft und den Jahrgang kann ich mich heute nicht mehr erinnern.

Hier möchte ich folg. mitteilen:

- Die Puffer wurden beibehalten allerdings in um 60 mm gekürzter Form, damit die Kupplung arbeiten konnte und die Puffer im Normalfalle keine Berührung hatten. Es handelte sich dabei stets um Puffer mit normaler Puffercharakteristik (Hülse außen, Stößel innen), auf den Bildern von VB995 gut zu erkennen. Diese gekürzten Puffer waren für die Stirnkippanlage (keine Kreiselkippanlage) notwendig um die Wagen abstützen zu können. D.h. die Kohle flog vollständig über die Kupplung. Das war auch nach der Literaturstelle so gewollt (Teil des Kupplungstestes).

- Die Endwagen waren tatsächlich als Kuppelwagen ausgebildet und mußten auch stets so eingereiht werden. Außerdem war es notwendig für das Kuppeln mit den Grubenlokomotiven in Profen, ich nehme an ebenso in Zwenkau. Eine Gemischtkuppeleinrichtung für die Grubenloks gab es nicht. Die Grubenloks hatten wie heute auch noch einen Bolzen für die Grubenbahnkupplung und dieser ist so dick, daß er nicht durch den Bügel der normalen Schraubenkupplung paßt und dazu Seitenpuffer. Die Kupplung der Grubenloks mit Wagen mit Schraubenkupplung erfolgte indem man eine spezielle Kuppelkette mit 2 unterschiedlichen Bügeln einer für den o.g. Bolzen und einen für den Zughaken benutzt. Damit war die Gemischtkuppelkette der Intermatkupplung zum Kuppeln mit der Grubenbahnlok unbrauchbar, es mußte am Ende also stets ein Zughaken der Schraubenkupplung vorhanden sein.

- Aus diesen Grunde vermute ich sogar, daß diese Züge wahrscheinlich in 2 Gruppen mit in der Mitte 2 genannten Kuppelwagen gefahren wurden, da die Züge in Profen stets nur in Gruppen von den Grubenloks abgeholt wurden. Meine Beobachtungen sahen allerdings so aus, daß diese Züge stets in 2 Gruppen gefahren wurden, dabei eine Gruppe mit Intermatkupplung und eine Gruppe mit Schraubenkupplung, welche Hochleistungspuffer hatten. Allerdings sind meine Beobachtungen aus dem Ende der 80-er Jahre und Anfang der 90-er Jahre, so daß ich vermute, daß bereits Intermatkupplungen ausgemustert wurden und demzufolge gar nicht mehr so viele Wagen vorhanden waren. Dabei konnte man bereits von weitem an den Puffern erkennen, wo welche Gruppe im Zug lief. Von gelber Farbe konnte ich auch nichts (mehr) erkennen, alles schwarz.

- Nun zum Gemischtkuppeln beim Rangieren. Üblicher Weise wurden die Wagen in Gruppen gleicher Kupplungen nacheinander über die Kippanlage geschoben und erst an der Kippanlage entkuppelt und danach gleich wieder gekuppelt und weitergeschoben. Beim Auskippen wurde, wie schon beschrieben, die ganze Kohle über die Kupplung gekippt.
Einmal konnte ich erleben, daß mit einer Gemischtkuppelkette gekuppelt werden mußte. Dabei kriegte ich einen leichten Schreck. Nun ich gebe zu, die Kuppelkette wurde nicht kurz gemacht. Da ja nun einer der Puffer auch noch um 60 mm gekürzt war, war an dieser Kuppelstelle ein Abstand zwischen den Puffern von ca. 25 cm (1/4 m). Deshalb glaube ich auch, daß das Fahren mit Gemischkuppelkette auf der Strecke verboten war, allerdings in der Literaturstelle nicht erwähnt.

Zum Abschluß noch eine Bemerkung zu dem Test der C-AKv zwischen Wählitz und Buna.Der Abstand zwischen den Puffern beträgt auch dort 120 mm, dabei wurden allerding nicht die Puffer gekürzt sondern die Kupplungen verlängert und dabei offensichtlich die Gemischtkupplungseinrichtung der C-AKv entsprechend gekürzt.
Die Grubenbahnloks haben dazu einseitig C-AKv.

Hallo,
Zitat:

Die Grubenbahnloks haben dazu einseitig C-AKv.

Sicher? Mir ist einerseits noch kein Bild einer EL2 mit besagter Kupplung untergekommen, und andererseits zeigen meine (zugegeben nicht ganz aktuellen) Beobachtungen im DB-/MEG-Bereich 18-Wagen-Züge (6 Dreiergruppen), im MIBRAG-Bereich aber 19-Wagen-Züge, was auf einen Kuppelwagen schließen läßt. Dafür spräche auch eine freizügige Verwendung der EL2 im gesamten Werkbahnverkehr. Der 19. (und im Mibrag-Netz verbleibende) Wagen könnte ja im KW Wählitz entladen werden. Wie gesagt, nicht aktuell (7-10 Jahre her), evtl. ist das mittlerweile anders.
1418

Hallo,

> Die Grubenbahnloks haben dazu einseitig C-AKv.
> Sicher? Mir ist einerseits noch kein Bild einer
> EL2 mit besagter Kupplung untergekommen, und
> andererseits zeigen meine (zugegeben nicht ganz
> aktuellen) Beobachtungen im DB-/MEG-Bereich
> 18-Wagen-Züge (6 Dreiergruppen), im MIBRAG-Bereich
> aber 19-Wagen-Züge, was auf einen Kuppelwagen
> schließen läßt. Dafür spräche auch eine freizügige
> Verwendung der EL2 im gesamten Werkbahnverkehr.
> Der 19. (und im Mibrag-Netz verbleibende) Wagen
> könnte ja im KW Wählitz entladen werden. Wie
> gesagt, nicht aktuell (7-10 Jahre her), evtl. ist
> das mittlerweile anders.

Laut dem Buch "Kohlebahnen im Zeitz-Weissenfelser Revier" gibt es die besagten Dreier-Einheiten bei den Wagen.
Dazu existieren sechs Adapterkupplungen.


Armin

Hallo,
Zitat:

Laut dem Buch "Kohlebahnen im Zeitz-Weissenfelser Revier" gibt es die besagten Dreier-Einheiten bei den Wagen.
Dazu existieren sechs Adapterkupplungen.

Ich leugne fast alles und behaupte das Gegenteil ;-)
Im besagten Buch befinden sich Bilder sowohl von der (Hilfs-)Übergangskupplung am Fal-Wagen als auch von El2 mit neuer Automatik-Kupplung. Da ist das wohl seit meinen letzten genaueren Beobachtungen nachgebessert worden.
Danke für den Hinweis, ich war in dem Buch noch nicht über den Historie-Teil hinausgekommen.
MfG 1418

har_

Ich habe mehrmals das Rangiergeschäft an der Stirnkippanlage in Gera Süd [...] beobachtet.

Eine Stirnkippanlage mischt ja den Wagenverband durch, wie funktionierte dies mit diesen Güterwagen und den dazugehörigen Kuppelwagen, wenn diese nur einseitig die AK besaßen ?
Die Kuppelwagen (wenn diese ebenfalls Ladung trugen und auf der Stirnkippanlage entladen wurden) müssten doch beidseitig beide Kupplungen besitzen !?


Wo befand sich die Stirnkippanlage in Gera genau (GoogleMaps Link vielleicht ?) bzw. wer empfing die Kohle ? Besteht die Kippanlage noch ?

Stückgut-Schnellverkehr schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ich habe mehrmals das Rangiergeschäft an der
> Stirnkippanlage in Gera Süd [...] beobachtet.
> Eine Stirnkippanlage mischt ja den Wagenverband
> durch, wie funktionierte dies mit diesen
> Güterwagen und den dazugehörigen Kuppelwagen, wenn
> diese nur einseitig die AK besaßen ?
> Die Kuppelwagen (wenn diese ebenfalls Ladung
> trugen und auf der Stirnkippanlage entladen
> wurden) müssten doch beidseitig beide Kupplungen
> besitzen !?
>
> Wo befand sich die Stirnkippanlage in Gera genau
> (GoogleMaps Link vielleicht ?) bzw. wer empfing
> die Kohle ? Besteht die Kippanlage noch ?

Hallo Stückgut-Schnellverkehr,

Am Westende der Ochsenbrücke, nördlich der Brücke, es existiert ggf. noch etwas, das nach Industiebrache aussieht. Der Bezieher der Kohle war das dort gelegene Kohleheizwerk.

(Ochsenbrücke: der Vorgänger der heutigen Brücke [weitestegehend in der selben Lage der alten Brücke] über die Bahnanlagen zwischen den heutigen Sraßen: Gessentalstr. und Elsterdamm/Vogtlandstr.). Durch die Neugründung der Pfeiler der Brücke ist die Zufahrt (von Süden kommend) heute nicht mehr möglich, aber von der Brücke aus noch zu erkennen.

Hier nochmal zur Technologie einer zweiseitigen Stirnkippanlage: Diese hatte 2 Kipppaletten, die gemeinsam zur Mitte ausgekippt wurden.
Ablauf:
Der 1. Wagen wurde über die 1. Palette hinweg geschoben und auf der 2. Palette angehalten. Dann wurde dieser Wagen abgekuppelt und stand kippbereit auf der 2. Palette. Jetzt wurde die gesamte Einheit zurückgezogen, bis der 2. Wagen auf der 1. Kipppalette zum stehen kam und dieser Wagen ebenfalls von der Rangiereinheit abgehängt. Die Rangiereinheit wurde zurückgezogen, bis sie nicht mehr im Profil der 1.Kipppalette stand.
Jetzt begann der Kippvorgang:
An beiden Paletten wurden in der Mitte Stützeinrichtungen hochgefahren, worauf sich die Puffer der Wagen beim Kippvorgang abstützen konnten (ähnlich wie Prellböcke, aber ohne Mittelbalken, denn dort wird ja die Kohle durchgekippt). Bei Beginn des Kippvorgangens rollten die beiden Wagen leicht zur Mitte der Kippeinrichtung um sich fest auf den ausgefahrenen Stützeinrichtungen abzustützen. Beim jetzt beginnenden Auskippvorgang gaben die beiden Paletten zwischen sich die Öffnung für den (Tief-)Bunker frei, wo die Kohle hineinfiel.
Abschluß des Kippvorganges:
nach zurückkippen der Kipppaletten und einfahren der Stützeinrichttungen war das Gleis wieder geschlossen und die soeben ausgekippten Wagen wurden durch die jetzt wieder einfahrende Rangiereinheit nach der anderen Seite der Kippanlage hiausgeschoben, Damit konnte der nächste Wagen wieder auf der 2. Palette zum Kippen abgestellt werden.

Das wieder Aneinanderkuppeln der Wagen erfolgte unabhängig vom Kippvorgang auf der "anderen" Ausfahrseite der Kippanlage.

Gruß Harald

Hallo an die Gemeinde,

vergleiche hierzu den Text zur AMK im Lokreport 04/2008!
Die Züge fuhren zwischen Gera und Profen mit Gemischtzugkupplung (und keinen Endwagen mit beidseitig unterschiedlichen Kupplungen). Für die Grubenloks wurden spezielle Gemischzugkupplung mit längeren Ösen gebaut und verwendet.
Das Bild des Wagens 00 50 597 3842-6 zeigt diesen nach der Erstumrüstung (noch mit kompletten runden Puffertellern, d.h. also vor dem Ersteinsatz). Beim Ersteinsatz des Zuges ließen sich die Stirnwände der Wagen auf der Kippanlage nicht öffnen, da diese an den Puffertellern hängengblieben sind. Kurzfristig mußten damals alle 32 Wagen angepasst werden (Pufferteller oben abgeschnitten und gegen verdrehen gesichert).
Vier Wagen stehen nach wie vor bei TÜV-Süd in Schlauroth. Wer die Wagennummern wissen möchte muss da mal hinfahren und an den Langträgern auf Suche gehen.

Heiko Kußmann