Hallo,

ich hoffe Ihr könnt mir bei diesem Drehgestell weiterhelfen.

Es handelt sich um ein DÜWAG Drehgestell, von 1984, welches die Fabriknummer 87701 hat.



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Hat jemand Daten oder Infos dazu?

Typ? Verwendung? etc.

Vielen Dank im Voraus.

Gruß

Benjamin

Hallo,

wenn ich mich nicht irre war das Drehgestell viele Jahre vor der neuen Fahrzeughalle des Verkehrsmuseums (DBM) Nürnberg ausgestellt.

Viele Grüße

Meman

... denn in den 80er Jahren wurde am Institut für Schienenfahrzeuge der RWTH Aachen an Fahrwerken mit Einzelrädern geforscht. Zu diesem Zweck wurde ein Versuchsdrehgestell unter einen Umbauvierachser (vermutlich irgendwann mal fotografiert, aber noch lange nicht gescannt) gebaut - vielleicht handelt es sich um dieses Teil? Die hier mitlesenden ehemaligen "Kruppianer" wissen möglicherweise mehr dazu.

Horst

Hallo Horst,

Meinst Du evtl. diesen Versuch:

"Eine festgekuppelte Doppeleinheit mit 4yg-Wagen wurde vom Institut für Fördertechnik und Schienenfahrzeuge (IFS) für die Erforschung neuer Laufwerke (KEEF) benutzt. Die beiden Wagen waren zum einen der 50 80 29-12 440-3 Byg 515 und der zum Bahndienstwagen umgenummerte 60 80 99-12 440-x Byg 514. Der Erstgenannte Wagen hatte neuartige kupplungsgesteuerte Einzelrad-Einzellaufwerke, letzterer verblieb nahezu im Ursprungszustand."

Quelle: [www.eisenbahn-harzvorland.de] .

MfG
Niels

Hallo,

ja, dass Drehgestell stand mal in Nürnberg vor der Fahrzeug Halle 2, und wurde nun nach Koblenz gebracht. Leider ist beim Abbau des Drehgestells die Info-Tafel verschwunden, und keiner weiß mehr so genau, was mit dem Drehgestell ist. Also wo es herkommt, für was es war, was es kann, etc.

daher bitte ich hier um mithilfe.

Gruß aus Koblenz

Benjamin

M.W. war der Versuchswagen zweiachsig (jedenfalls der, den ich meine (Byg⁵¹⁵ 50 80 29-12 440-3, Aufnahme Rolf Köstner in EK Special 82)

Hallo,

das ist das Einzelrad-Doppelfahrwerk EDF. Entwickelt wurde es am Institut für Schienenfahrzeugtechnik der RWTH Aachen [www.ifs.rwth-aachen.de].

Ziel war es, ein Hochgeschwindigkeits-Drehgestell zu entwickeln, welches keinen Sinuslauf aufgrund starrer Achsen hat (und deshalb auch nicht so viele Dämpfer benötigt). Es hat einen zweigeteilten Rahmen (einen für die Räder rechts und einen für die links), dessen Hälften gegeneinander verdrehbar sind (also so ähnlich wie beim Diamond-Drehgestell), die Räder haben ein anderes Profil als üblich. Auf dem Rollenprüfstand der DB in München hat das Drehgestell problemlos 507 km/h erreicht (mehr hat der Rollenprüfstand nicht hergegeben; wo die Grenze des Drehgestells liegt, weiß man daher nicht).

[www.ea-aw.de], Seiten 140/141:
"Beim Einzelrad-Doppelfahrwerk sind je zwei hintereinanderliegende, einzeln aufgehängte Räder zu einem Radblock zusammengefaßt. Der rechte und der linke Radblock sind über dreieckförmig angeordnete Träger und ein Gelenk im Langträger des Rahmens gelagert. Federn, Dämpfer, Bremsen und weitere Bauteile usw. sind als Standardbauteile eingesetzt (Eisenbahntechnische Rundschau 1991). Im Vergleich zu herkömmlichen Drehgestellen verfügt das Einzelrad-Doppelfahrwerk über folgende Vorteile:
– Massereduzierung
– bessere Spurführung
– niedriger Verschleiß
– höhere Wirtschaftlichkeit
Bei einer Masse von 5,7 Tonnen ist das Einzelrad-Doppelfahrwerk für eine maximale Radpaarlast von 16 Tonnen ausgelegt. Die dabei integrierte Bremsanlage ist für Züge mit einer Geschwindigkeit bis 330 km/h konzipiert (Eisenbahntechnische Rundschau 1991)."

Warum es sich nicht durchgesetzt hat - keine Ahnung.


Hier noch zwei Literaturhinweise:

SCHRAUT, R.:
Das Einzelrad-Doppelfahrwerk. Konstruktive Ausführung und
erste Versuchsergebnisse. Glasers Ann. 115 (1991), S. 37-41.
(Quelle: Band 29, Seite 406)

SCHRAUT, R.:
Das Einzelrad-Doppelfahrwerk EDF, ein massereduziertes Fahrwerk
für den Hochgeschwindigkeitsverkehr. In: Statussemin. Schnellbahnen.
Frankfurt a.M. 1991, Ber., S. 7.1-7.17.
(Quelle: Band 29, Seite 406)

Gruß
oaf

DUEWAG Einzelrad-Doppelfahrwerk System Frederich (Supplement):

[www.ifdesign.de]

MfG
Niels



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:05:14:19:37:25.

Hallo, Niels,

ja (zu Deiner ersten Antwort) - wobei ich nur einen Wagen im Anschlussgleis des Instituts in Erinnerung habe, da kann ich mich aber auch irren.

Das verlinkte Bild wurde auf dem dem Freigelände des Instituts aufgenommen [maps.google.de], rechts neben dem größeren Gebäude. Im Hintergrund ist der Bahnhof Aachen-West zu sehen. Diese Bauart von Einzelradfahrwerken und Einzelrad-Doppelfahrwerken war ein besonderer Schwerpunkt von Professor Frederich [www.ifs.rwth-aachen.de].

Gruß Horst

oaf schrieb:
-------------------------------------------------------
> Hallo,
>
> das ist das Einzelrad-Doppelfahrwerk EDF.
> Entwickelt wurde es am Institut für
> Schienenfahrzeugtechnik der RWTH Aachen
> [www.ifs.rwth-aachen.de]
> ml.
>
> Warum es sich nicht durchgesetzt hat - keine
> Ahnung.
>
Es mag damit zusammenhängen, daß die EBO vorschreibt die Räder mittels starrer Achsen zu verbinden. Oder an den Traditionalisten die die Zulassung erwirken

Gruß,

Ytracks

Das EDF weist einige konstruktive Merkmale auf, die einen erfolgreichen Einsatz verhindert haben.
Zum einen dürfte auffallen, dass der Versuchsträger keine Bremse aufweist. Die bei einem voll betriebstauglichen Fahrwerk erforderlichen Bremsen müssen innen, fliegend gelagert, angeordnet werden. Damit wandert, je nach Anzahl der benötigten Bremseinheiten, der Schwerpunkt und damit die x-Trägheitsachse der Rad-Brems-Baugruppe nach innen, liegt also nicht mehr in der Ebene des Radaufstandspunktes (für den Einsatz im ICE war eine Version mit zwei Bremsscheiben je Losrad vorgesehen).
Zum anderen besteht der Rahmen aus zwei ineinandergesteckten Dreieckrahmen, die um eine Querachse drehbar miteinander verbunden sind.
Aus den geschilderten Randbedingungen ergibt sich eine belastungs- und verwindebedingte Verschiebung des Rad-Schiene-Kontaktpunkts (die Lage des Einzelrades gegenüber der Schiene weicht bei dynamischer Vertkalbelastung und bei Befahren einer Verwindung von der relativen Lage eines auf einem Radsatz sitzenden Rades ab), so dass sich kein dauerhaftes Verschleißprofil entwickeln kann.
Da die träge Masse einzelner Räder geringer ist als die eines Radsatzes, ist auch ein deutlich sensiblerer Gleitschutz für die Bremse erforderlich, der zudem in doppelter Anzahl im Vergleich zu konventionellen Drehgstellen benötigt wird.
Die Bauform mit getrennten Rahmenhäften und drehbarer Verbindung erhöht die toleranzbedingten Ungenauigkeiten bezüglich der Einbauposition der Räder. Bei Losrädern führen aber schon geringe Abweichungen vom idealen Aufstands-Rechteck zu Schräglauf oder einseitigem Anlaufen.
Letztendlich stellten sich fertigungs- und unterhaltungsbedingter Aufwand als so umfangreich heraus, dass diese Bauform nicht weiterverfolgt wurde.

Gruß
Wolfgang-D.

wolfgang-d. richter schrieb:
-------------------------------------------------------
> Das EDF weist einige konstruktive Merkmale auf,
> die einen erfolgreichen Einsatz verhindert haben.
>
> Zum einen dürfte auffallen, dass der
> Versuchsträger keine Bremse aufweist. Die bei
> einem voll betriebstauglichen Fahrwerk
> erforderlichen Bremsen müssen innen, fliegend
> gelagert, angeordnet werden.

Radbremsscheiben sind auch möglich, siehe das Bild auf der IfS-Seite. Sie allein reichen im Hochgeschwindigkeitsverkehr aber nicht aus.

> Damit wandert, je
> nach Anzahl der benötigten Bremseinheiten, der
> Schwerpunkt und damit die x-Trägheitsachse der
> Rad-Brems-Baugruppe nach innen, liegt also nicht
> mehr in der Ebene des Radaufstandspunktes (für den
> Einsatz im ICE war eine Version mit zwei
> Bremsscheiben je Losrad vorgesehen).

Was meiner Meinung nach (bin kein Mechaniker) aber lauftechnisch kein Problem darstellen sollte. Die Verschiebung des Schwerpunktes bedeutet, daß im Rahmen / Längsträger Verwindungskräfte auftreten, die sich beim Bremsen noch entsprechend vergrößern. Wenn der Rahmen darauf ausgelegt ist und sich nicht verwindet, ändert sich auch an der Radgeometrie und damit am Laufverhalten nichts.

> Da die träge Masse einzelner Räder geringer ist
> als die eines Radsatzes, ist auch ein deutlich
> sensiblerer Gleitschutz für die Bremse
> erforderlich, der zudem in doppelter Anzahl im
> Vergleich zu konventionellen Drehgstellen benötigt
> wird.

Die doppelte Anzahl des Gleitschutzes ist klar, aber soviel sensibler sollte er nicht sein müssen. Bei einem konventionellen Radsatz ist ein Gleitschutz für die gesamte Achse zuständig, beim EDF für ein Rad. Zwar ist beim EDF das Trägheitsmoment eines Rades + Bremsscheiben geringer als die eines konventionellen Radsatzes + Bremsscheiben, dafür überträgt ein Rad auch nur die Hälfte der Bremskraft eines ganzen Radsatzes. Was beim EDF fehlt, ist das Trägheitsmoment der Achse. Da diese im Vergleich zum Rad und den Bremscheiben einen geringen Durchmesser hat, kann der Einfluß nicht sehr groß sein. Außerdem bräuchte man beim EDF auch eine (kurze) Welle zur Befestigung der innenliegenden Bremsscheiben.

Gruß
oaf

oaf schrieb:
-------------------------------------------------------

> Was meiner Meinung nach (bin kein Mechaniker) aber
> lauftechnisch kein Problem darstellen sollte. Die
> Verschiebung des Schwerpunktes bedeutet, daß im
> Rahmen / Längsträger Verwindungskräfte auftreten,
> die sich beim Bremsen noch entsprechend
> vergrößern. Wenn der Rahmen darauf ausgelegt ist
> und sich nicht verwindet, ändert sich auch an der
> Radgeometrie und damit am Laufverhalten nichts.

Die Auslegung eines entsprechend steifen Rahmens ist durchaus möglich, erhöht aber das letztlich das Gewicht der Gesamtkonstruktion; das Verwindeproblem bleibt bestehen.

Mit der auf der IFS-Seite erwähnten innovativen Hochleistungsbremse, die in die Radscheibe integriert ist, könnte ein Teil der Problematik gelöst werden.

> Die doppelte Anzahl des Gleitschutzes ist klar,
> aber soviel sensibler sollte er nicht sein müssen.
> Bei einem konventionellen Radsatz ist ein
> Gleitschutz für die gesamte Achse zuständig, beim
> EDF für ein Rad. Zwar ist beim EDF das
> Trägheitsmoment eines Rades + Bremsscheiben
> geringer als die eines konventionellen Radsatzes +
> Bremsscheiben, dafür überträgt ein Rad auch nur
> die Hälfte der Bremskraft eines ganzen Radsatzes.
> Was beim EDF fehlt, ist das Trägheitsmoment der
> Achse. Da diese im Vergleich zum Rad und den
> Bremscheiben einen geringen Durchmesser hat, kann
> der Einfluß nicht sehr groß sein. Außerdem
> bräuchte man beim EDF auch eine (kurze) Welle zur
> Befestigung der innenliegenden Bremsscheiben.

Es fehlt nicht nur die Radsatzwelle, entscheidend ist die Koppelung beider Radscheiben. Das Problem trat z.B. auch beim MAN-Koppelrahmen-Drehgestell in seiner letzten Bauform mit "Losradsätzen" auf. Bei dieser Ausführung waren die konventionellen Radsätze durch zentrale Kegelrollenlager-Paare lediglich rotatorisch entkoppelt; die Berührgeometrie blieb dadurch unverändert erhalten. Die Summe der Trägheitsmomente entsprach zwar jeweils der eines Radsatzes, je Bremsbaugruppe stand aber nur das halbe Trägheitsmoment zur Verfügung, mit dem der pneumatische Gleitschutz zurechtkommen musste.

Gruß
Wolfgang-D.