Hallo zusammen,
danke noch einmal für den Erlebnisbericht. Und nun wie versprochen einige Ergänzungen meinerseits.
Die Museumsbahn Anten-Gräfsnäs järnväg (AGJ, gegründet unter dem Namen Stora Lundby Järnvägsmuseum, später dann AGJ) nahm 1965 die Arbeiten an der Museumsbahn auf, der Museumsverkehr begann 1970.
Die AGJ betreibt neben der SkLJ (Skara-Lundsbrunn järnväg) einen Museumsbetrieb auf Teilstrecken des ehemaligen Netzes der schmalspurigen Västergötland-Göteborgs järnvägar (VGJ).
Während die AGJ sukzessive die kleine Zwischenstation Anten ausbaute (Wagenhalle, Werkstatt, Drehscheibe), nutzt die SKlJ die vorhanden Betriebsanlagen des aus meiner Sicht größten Schmalspurbahnhofs in Schweden (Schmalspurverkehr in ehemals fünf Richtungen, ein Lokschuppen mit 8 Stellplätzen (in den 50/60er Jahren auch zum Abstellen der schmalspurigen Lokreserve genutzt) usw.).
Die VGJ eröffnete 1900 ihre Hauptline Göteborg-Skara (129 km) für den allgemeinen Verkehr. Durch weiteren Streckenausbau und Erwerb weiteren Bahnen wuchs das gesamte Streckennetz auf ca. 400 km. Die letzte Streckenerweiterung erfolgte 1932, als der Personenbahnhof in den Göteborger Centalbahnhof verlegt wurde (ca. 6 km Streckenneubau).
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Übersichtskarte der VGJ
1948 erfolgte die Verstaatlichung der VGJ; entsprechend dem Reichstagsbeschluß vom17. Mai 1939. Gleichzeitig begann auch die Betriebseinstellung des Streckennetzes. Die Einführung des Dieselbetriebes erfolgte mit den Lokomotoren Z4p, den MaK-Dieselloks der Reihe Tp sowie den Triebwagen von HildingCarlsson.
Ab 1961 erfolgte der Umbau von Streckenteilen auf Normalspur. Die letzten schmalspurigen Personenzüge verkehrten 1970 und der letzte Güterzug 1986 zwischen Vara und Nossebro.
Bemerkungen zu AGJ 3 (NoHAB 951/1910) und AGJ 5 (Hen 17869/1920)
1907 eröffnete in Småland die Ruda-Oskarshamn järnväg (ROJ) den Betrieb auf der 891mm-Schmalspurstrecke. Ab 1922 übernahm sie auch den Betrieb auf der 47 km langen Schmalspurbahn Ruda-Älghultsby järnväg (RÄJ). Diese Bahn wurde in zwei Etappen zwischen 1922 und 1923 eröffnet. Es erfolgte hier ein gemeinsamer Betrieb mit den Fahrzeugen der ROJ.
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Übersichtskarte ROJ/RÄJ/ÖSmJ
Der Bau der RÄJ war das Ergebnis der Bemühungen der Schmalspurbahn von Växjö (eigentlich ein Kompromiss der Beteiligten) um eine Eisenbahnverbindung zum eisfreien Ostseehafen Oskarshamn. Die Verbindung zwischen Älghult und der Schmalspurbahn zwischen Växjö und Hultfreds stellt die schmalspurige Bahn Östra Värends järnväg (ÖVJ) zwischen Äghultsby und Sevedstorp her. Seitens der ROJ/RÄJ versprach man sich ein Anwachsen des Güterverkehrs.
Die wirtschaftliche Situation der ROJ und der RÄJ verschlechterte sich Ende der 1920er Jahre. Es gab keine nennenswerte Industrie im Einzugsgebiet und der gemeinsame Verkehr mit der ÖVJ und der Växjö-Åseda-Hultsfreds järnväg (VÅHJ) blieb unbedeutend. 1931 gingen ROJ und RÄJ in Konkurs. Die Aktien übernahm die ebenfalls schmalspurige Kalmar-Berga järnväg (KBJ). ROJ und RÄJ gründete 1932 als Tochtergesellschaft der KBJ die Östra Smålands järnväg (ÖSmJ). Die Fahrzeuge erhielten 1933 in der Bezeichnung die Signatur ÖSmJ und wurden auch im gesamten Netz der von der KBJ verwalteten Bahnen eingesetzt. 1936 ging die ÖSmJ erneut in Konkurs. Nunmehr übernahm durch Kauf die Eigentümergesellschaft der KBJ die ÖSmJ in direkten Besitz. An der Signatur änderte sich nichts.
1940 erfolgte die Verstaatlichung der ÖSmJ, respektive der KBJ. Die Fahrzeuge wurden zu diesem Zeitpunkt noch nicht in das Nummernschema der SJ eingereiht, sondern erst später. Nach Anders Jansson erfolgte die Umzeichnung der Dampfloks erst 01/1943.
Das Güterzugpaar Växjö-Oskarshamn , bis 29.09.1963, war der letzte reguläre Dampfbetrieb auf den Schmalspurbahnen der SJ.
Die Streckeneinstellung erfolgte schrittweise ab dem 29.09.1963, die Einstellung des Restverkehrs geschah 1970.
NoHAB 951/1910 wurde als dritte Lok beschafft und als ROJ 3 bezeichnet, 1933 als ÖSmJ 3. In dieser Zeit erfolgte der Umbau dieser Lok auf Einmannbetrieb, gleichzeitig wurde sie mit einer rückwärtigen Übergangseinrichtung zum Zug für den Schaffner versehen.
Nach der Verstaatlichung erhielt sie die Bezeichnung SJ L10p 3026, ab 1947 SJ S9p 3026. In den Jahren 1943 bis 1951 war die Lok für Holzfeuerung ausgerüstet. Im Jahr 1948 wurde sie zur Schmalspurbahn Eksjö-Österbymo überführt; hier war sie nach 1953 die einzige Schmalspurdampflok in Eksjö. 1965 erfolgte ihre Abstellung und 1968 wurde sie von Stora Lundby Järnvägsmuseum (AGJ) gekauft und als AGJ 3 bezeichnet. 2002 wurde sie abgestellt, derzeit befindet sie sich in Aufarbeitung.
Anmerkung: 1940 und 1947 erfolgte die Änderung im Bezeichnungssystem der SJ. Wurden sowohl zuerst die Tender- und Schlepptenderloks der Achsfolge1C mit der Littera „L“ bezeichnet, so erfolgte dies ab 1947 nur noch für die Schlepptenderloks. Die Tenderloks der Achsfolge 1C und 1C1 wurden ab 1947 der Littera „S“ zugeordnet.
Henschel lieferte 1920 zwei Tenderloks mit den Fabriknummern 17868 und 17859 an die ROJ. Ursache war die bereits in Planung befindliche RÄJ, auf der die ROJ einen gemeinsamen Betrieb durchführen wollte. Viele schwedische Schmalspurbahnen beschafften nach dem Zweiten Weltkrieg Lokomotiven und Wagen von deutschen Herstellern. Die Preise waren gegenüber denen der schwedischen Lokfabriken unglaublich günstig.
Hen 18769 erhielt die Betriebsnummer ROJ 5, nach 1933 ÖSmJ 5. Nach der Verstaatlichung der Bahn wurde sie als SJ S2p 3039 bezeichnet. Nach einer Großrevision 1958 wurde sie bis zur ihrer Abstellung in Kalmar beheimatet. Später wurde sie konserviert und Mitte der 1960er Jahre zunächst in Ruda, später in Berga abgestellt. 1970 wurde sie durch die AGJ erworben. Im Jahr 2000 bei der AGJ abgestellt, soll sie nach Abschluß der Arbeiten an der Nr. 3 betriebsfähig aufgearbeitet werden.
Ich wünsche der AGJ dabei viel Erfolg, denn die Tenderloks gefallen mir sehr gut.
Detlef, der von Dir bezeichnete Anten Güterbahnhof ist keine Betriebsstelle der ursprünglichen VGJ. Diese Betriebsstelle wurde erst durch die Museumsbahn angelegt und dient zum Abstellen der Museumsfahrzeuge und zur Entlastung des eigentlichen Bahnhofs in Anten. Mir gefällt auch ein überschaubarer Bahnhof besser als eine überfrachtete Anlage.
Zum Schluß noch etwas zum Triebwagen, den Du vergeblich fotografieren wolltest.
Es handelt sich um einen Elektrotriebwagen der Reihe X7. Er wurde im Zeitraum 1948-1951 in 26 Exemplaren, davon 3 Triebwagen mit vergrößerten Gepäckabteil zu Lasten der Sitzplatzkapazität, beschafft. Außerdem erfolgte die Beschaffung von 22 Steuerwagen (UB7X).
Der Einsatz dieser Fahrzeuge erfolgte unter anderem im Vorortverkehr von Göteborg.
Anbei noch ein Link mit einer Fahrzeugzeichnung und dem Nummernschema:
Link:
Übersichtszeichnung und Nummernschema X7
(Den Cursor auf das Bild richten und anschließend beim sich dann zeigende Register auf „Zoom in“ klicken).
Viele Grüße
Frank
