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Frei nach Gunter G.: „Intercity Linie Nr 4a“ - Teil 1




Zunächst der Hinweis auf die bisher zu diesem Thema erschienenen Beiträge.

Die Folgen Prolog, Intercity Linie 4a & 4a/6a, die Streckenabschnitte Delmenhorst - Hesepe, Hesepe - Bramsche und Bf Bramsche wurden bereits neu bebildert:



Dieselhochburg Oldenburger Münsterland – Prolog (m16B)

Dieselhochburg Oldenburger Münsterland – Delmenhorst-Lutten (m21B)

Dieselhochburg Oldenburger Münsterland – Lutten-Vechta-Lohne (m19B)

Dieselhochburg Oldenburger Münsterland – Vechta-Dinklage-Lohne(-Rieste) (m20B)

Dieselhochburg Oldenburger Münsterland – Lohne (Oldbg.)-Holdorf (m25B)

Dieselhochburg Oldenburger Münsterland – Holdorf-Grube Damme-Damme (m20B)

Dieselhochburg Oldenburger Münsterland – Holdorf-Hesepe (m37B)

Dieselhochburg Oldenburger Münsterland – W'haven/Leer - Oldenburg (m24B)

Dieselhochburg Oldenburger Münsterland – Bw Oldenburg (m35B)

Dieselhochburg Oldenburger Münsterland – Oldenburg Hbf 1978-1985 (m31B)

Dieselhochburg Oldenburger Münsterland – Oldenburg Hbf - Cloppenburg (m26B)

Frei nach Gunter G.: „Intercity Linie Nr. 4a“ - Teil 1 (m20B)

Frei nach Gunter G.: „Intercity Linie Nr. 4a/6a“ – Teil 2 (DR 212.0 - m24B)

Dieselhochburg Oldenburger Münsterland – Cloppenburg-Quakenbrück (m22B)

Dieselhochburg Oldenburger Münsterland – Cloppenburg-Essen-Lewinghausen-MHE (m21B)

Dieselhochburg Oldenburger Münsterland – Quakenbrück-Bersenbrück (m32B)

Dieselhochburg Oldenburger Münsterland – Nikolausfahrten mit „Mevissen 4“ und „89 6237“ auf der Ankum-Bersenbrücker Eisenbahn (m31B)

Dieselhochburg Oldenburger Münsterland – Ankum-Bersenbrücker Eisenbahn (m11B)

Dieselhochburg Oldenburger Münsterland – Bersenbrücker-Hesepe I (m24B)

Dieselhochburg Oldenburger Münsterland – Bersenbrücker-Hesepe II (m26B)

Dieselhochburg Oldenburger Münsterland – Hesepe - Bramsche (m25B)

Dieselbetrieb auf der Oldenburger Südbahn – Bahnhof Bramsche Teil 1 (m22B)

Dieselbetrieb auf der Oldenburger Südbahn – Bahnhof Bramsche Teil 2 (m23B)

Dieselbetrieb auf der Oldenburger Südbahn – Bramsche-Achmer (m26B)

Dieselbetrieb auf der Oldenburger Südbahn – Achmer-Halen (m36B)

Dieselbetrieb auf der Oldenburger Südbahn – Bf Halen (m33B)

Dieselbetrieb auf der Oldenburger Südbahn – Halen – OS-Eversburg Teil 1a (m29B)

Dieselbetrieb auf der Oldenburger Südbahn – Halen – OS-Eversburg Teil 1b (m25B)

Dieselbetrieb auf der Oldenburger Südbahn – Halen – OS-Eversburg Teil 2a (m33B)

Dieselbetrieb auf der Oldenburger Südbahn – Halen – OS-Eversburg Teil 2b (m32B)

Dieselbetrieb auf der Oldenburger Südbahn – Halen – OS-Eversburg Teil 3 (m20B)


Wird bei Gelegenheit fortgesetzt!




1979 hatte die Deutsche Bundesbahn (DB) mit dem Konzept „Intercity '79“ ein neues Zeitalter im Schienenverkehr eingeläutet. Fortan durchzogen „jede Stunde, jede Klasse“ vier Linien das Land in Nord-Süd-Richtung. Das Geniale dabei: Diese waren so konzipiert, dass an den Bahnsteigen der Knotenpunkte die entsprechenden Wagenklassen sich gegenüberstanden.Es gab aber auch einige wenige Schwachpunkte im System. Da war zum einen die Linie 1 mit ihrem Laufweg von Hamburg über das Ruhrgebiet – Köln – Mannheim – Stuttgart – München, die aufgrund ihrer Länge und des Laufweges relativ verspätungsanfällig war. Zum anderen wurde die Linie 3, Hamburg – Hannover – Bebra – Frankfurt/M. – Mannheim – Basel, damals noch, von Frankfurt kommend, über die Riedbahn und Mannheim-Käfertal von Süden her in den Hbf Mannheim eingefädelt, was dort ein kopfmachen des Zuges bedingte. Zudem litt die Linie 4, Bremen – Hannover – München, vor allem zwischen Bremen und Hannover unter mangelnder Auslastung, während die Linie 3 vor allem zwischen Hamburg und Hannover ständig unter zu geringen Kapazitäten litt.

Folgedessen begann man zu Beginn der 80er Jahre, die Riedbahn von Frankfurt/M von Norden her in den Mannheimer Hbf einzufädeln, mit der Folge, dass nach Inbetriebnahme der Strecke der Zug in Mannheim falsch herum am Bahnsteig gestanden hätte. Mit dem Linientausch von IC '85 sollte das bisherige Qualitätsmerkmal, „selbe Klasse am selben Bahnsteig gegenüber“ gewährleistet bleiben. Durch die Trennung der Linie 1 auf die Linien 1 (Hamburg – Ruhrgebiet – Köln – Frankfurt/M.) und 2 (Hannover – Ruhrgebiet – Köln – Mannheim – Stuttgart – München), sollten die Verspätungen reduziert werden und durch Umlegen der Linie 4 auf Hamburg, sollten dort die Kapazitätsengpässe behoben werden. Was aber machte man mit Reisenden von Bremen in Richtung Würzburg – München? Man kam auf die geniale Idee, eine Zubringerlinie von Bremen nach Hannover einzurichten, die dort Anschluss an die Züge der „neuen“ Linie 4 herstellte. Gleichzeitig bot sich an, auch Oldenburg i.Oldg. Und Bremerhaven im stündlichen Wechsel mit einzubeziehen. Diese Linie bezeicnet man als Linie 4a. Der Gepflogenheit entsprechend, TEE-, IC-, und hochrangige D-Züge mit unterschiedlichen Namen zu versehen, wählte man hier pauschal die Bezeichnungen „Oldenburg-City“ für Züge nach und von Oldenburg, sowie „Weser-Cty“ für Züge nach und von Bremerhaven.

Bei den hier verkehrenden Zügen handelte es sich um verkürzte IC-Garnituren ohne Speisewagen, aber mit Mini-Bar. Die Zugstärken schwankten in der Regel je nach Kurs zwischen vier und sechs, selten auch mehr Wagen. In der ersten Klasse kamen zunächst die sieben Apmz 123, die dem Bpmz-Grundriß entsprachen. Sie waren, da seinerzeit starker Wagenmangel herrschte, in der Produktionsphase einer Serie Bpmz 298 entnommen und als 1. Klassewagen ausgerüstet worden. Hinzu kam hin und wieder ein Avmz 111, dazu mehrere Bm 235 und ein Bpmz 29x. Später konnte man dann in diesen Zügen auch den Einzelgänger Bvmz 237 antreffen.



Bild 01: Mit einem der soeben erwähnten Apmz 123 am Zugschluß fährt die 112 269
mit dem IC 658, Hannover – Oldenburg, am 13. September 1985 in Oldenburg Hbf ein:




Bild 02: Am 28. November 1985 war ich mit dem IC-Experimental (ICE) von Osnabrück nach Bremen ge-
kommen. Zur Rückfahrt entschloss ich mich zu einem Umweg über Hannover. Dazu nutzte ich den IC 655
„Oldenburg City“, der an diesem Tag von der 112 309 gezogen wurde, hier bei der Einfahrt nach Bremen Hbf:




Bild 03: Da ich einen Freifahrtschein für die 1. Klasse besaß, nahm ich im Apmz 123 hinter der Lok Platz. Nach der Ankunft in
Hannover entstand noch diese Aufnahme des Zuges. Links sind die Braunschweiger 614 063/914 032/614 077(!) zu sehen:




Mit dem D 344, Berlin Stadtbahn – Hoek van Holland, fuhr ich im Mitropa-Speisewagen bei Schweineschnitzel und Radeberger zurück nach Osnabrück.



Bild 04: Am 05. September 1987 steht 112 265 mit dem IC 655, Oldenburg – Hannover, abfahrbereit in Oldenburg Hbf. Rechts unter der
Bahnsteighalle 624 676/924 431/624 669 mit dem E 7334, Wilhelmshaven – Osnabrück, der in Kürze den Abfahrauftrag erhalten wird:




Bild 05: 112 265 verläßt mit dem IC 655 „Oldenburg-City“ Oldenburg Hbf zur Fahrt über Bremen nach Hannover:




Bild 06: 112 266 hat am Morgen des 05. November 1988 mit dem IC 651 „Oldenburg-City“ die niedersächsische Landeshauptstadt
erreicht und stellt hier Anschluß an den EC 75 „Tiziano“, Hamburg – Milano (I), und IC 681 „Riemenschneider“ her. Zudem bestand
mit dem IC 651 noch Anschluß an die FD 1981 „Königssee“ nach Berchtesgaden und den FD 1971 „Schwarzwald“ nach Seebrugg:




Bild 07: 112 268 steht am 11. April 1989 mit dem IC 559 „Weser-City“ in Bremerhaven Hbf zur Abfahrt nach
Hannover bereit. Doch zunächst muss noch der Anschluß aus E 3349 von Cuxhaven abgewartet werden:




Bild 08: Am folgenden Tag, dem 12. April 1989 erreicht 112 265 mit dem selben Zug Bremen Hbf. Am Zugschluß ist der Bvmz 237 auszumachen:





Anfang 1991 war in der einschlägigenFachpresse zu lesen, dass die Loks der DB-Baureihe 112 zum Jahresbeginn 1991 zur Baureihe 113 umgezeichnet werden sollten. Daher ging es am 15. Januar 1991 nach Bremen, in der Hoffnung, die ersten 113 fotografieren zu können.


Bild 09: Aber zunächst kam der IC 566 „Oldenburg-City“ aus Hannover mit der noch als 112 311 beschrifteten 113 311 daher:




Bild 10: Auch der IC 559 „Weser-City“, Bremerhaven – Hannover, kam mit der noch als 112 265 ausgewiesenen 113 265 nach Bremen eingefahren:




Bild 11: Kurz vorher ist links die 140 518 mit dem N 4445 aus Bremen-Vegesack eingefahren:




Bild 12: Am Tag zuvor hatte Chr. Wohlfarth in Hannover Hbf die 113 268 bereits als solche mit dem IC 657 „Oldenburg-City“ abgelichtet:





Im April 1991 war wieder Messezeit in Hannover. Nachdem ich am Morgen des 11. April 1991 mit dem Messe-D-Zug Münster-Osnabrück-Hannover Messebf dortselbst zur Industrie-Messe eingetroffen war und nachdem ich zunächst die ankommenden Sonderzüge "abgearbeitet" hatte, fuhr ich mit der Straßenbahn bis zum Bf Leinhausen.


Bild 13: Bald darauf kam der IC 560 "Weser-City" durch den Bf Leinhausen "gebrettert". Zuglok war diesmal endlich 113 312 (vorm. DB-112 312). Mit
sieben Wagen (5 x 2.Klasse, 2 x 1.Klasse) hatte er für diese Relation schon eine beachtliche Länge. Ob das mit der Industriemesse zusammenhing?




Bild 14: Als sich der IC 658 "Weser-City" nach Oldenburg mit 113 267 (vorm. DB-112 267) dem Bf Leinhausen näherte streikte kurz der
Winder, so dass ich hier nur das "vorletzte" Bild der Serie zeigen kann, da beim nächsten schon ein Puffer der Lok abgeschnitten war:




Bild 15: Gegen 14.00 Uhr sollte der IC 559 "Weser-City" aus Bremerhaven kommen. Allerdings war er an diesem Tag mit der 110 322 bespannt,
als er den Bf Leinhausen erreicht. Man beachte auch mal die gemauerten Brückenpfeiler und das Wohnhaus, sowie das gesamte Ambiente:




Bild 16: Nachdem ich noch einigen Alltagsbetrieb im Bf Hannover-Leinhausen abgelichtet hatte, ging es zurück zum
Hauptbahnhof, wo ich zunächst die 113 269 (vorm. 112 269) mit dem IC 656 "Oldenburg-City" fotografieren konnte:




Bild 17: Zum Schluß gab es als Zugabe noch den IC 561 "Weser-City" bei der Einfahrt in den Hauptbahnhof Hannover. Zuglok war wieder die 113 312:




Bild 18:




Danach ging es zurück zum Messebahnhof, wo bald darauf der Messezug nach Osnabrück/Münster bereitgestellt wurde.


Bild 19: 113 312 (ex-DB 112 312) schickt sich an, den IC 655 „Oldenburg-City“ nach Hannover am 10. Mai 1991 in Oldenburg Hbf zu übernehmen:




Bild 20: “Ischa Freimaak!“ (Es ist ja Freimarkt) verkündet uns das Riesenrad neben der 113 269, die an diesem
22. Oktober 1991 den IC 653 "Weser-City" in Bremen Hbf am Haken hat, als W. Löpker auf den Auslöser drückte:





Zu diesem Zeitpunkt waren auch die DB 113 schon auf dem Rückzug. Anfang August hatte eine andere, so gar nicht in diesen Teil der Republik gehörende Lokbaureihe ihren Weg an die Weser gefunden. Und auch „unsere“ 4a wurde seit dem Sommerfahrplan 1991 als Linie 6a geführt. Davon dann mehr in der nächsten Folge.



Bis neulich - natürlich im HiFo

Rolf Köstner





8-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:07:05:22:06:30.

By the Way, wieso gibt es noch keinen Apmz123 als 1:87-Modell?

Moin Rolf,

immer wieder schön, die "richtigen" 112er! ;-))

Danke fürs Zeigen,

Martin

Deine Beiträge sind eh schon äusserst Intressant gestaltet, aber dieser sprengt den Rahmen!

"Renn"-Einheitsloks mit verschiedensten Wagen und historischen Bahnhöfen(zB Hannover!)...

Danke fürs zeigen!



Meint grüssend aus Stuttgart

Klasse Rolf,

das sind genau die richtigen Garnituren für meine "Zweitlieblingslok". Bei längeren Zügen tat sie sich im oberen Geschwindigkeitsbereich halt doch etwas schwer.




Viele Grüße, Michael



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:11:11:16:52:20.

Hallo Rolf,

Zitat:

Zum anderen wurde die Linie 3, Hamburg – Hannover – Bebra – Frankfurt/M. – Mannheim – Basel, damals noch, von Frankfurt kommend, über Mannheim-Friedrichsfeld von Süden her in den Hbf Mannheim eingefädelt, was dort ein kopfmachen des Zuges bedingte.

soweit ich mich erinnere (habe kein Kursbuch zur Hand), fuhren die ICs nicht über Friedrichsfeld (Main-Neckar-Bahn), sondern über Käfertal (Riedbahn). Die westliche Einfädelung war halt noch nicht gebaut.

Ansonsten: dein Scanner scheint ja audrucksvolle Bilder zu liefern ...
Immer wieder ein Vergnügen.

Genau, die IC Frankfurt<>Mannheim sind grundsätzlich über die Riedbahn (KBS 655, ex551), also durch Biblis gefahren und über Mannheim-Waldhof in den Hbf geleitet worden.

Über die Main-Neckar-Bahn (heutige KBS 650, ex550) und damit durch Friedrichsfeld gingen nur die Tagesrand-IC "Sachsenroß" und "Breisgau". Diese hielten dann auch in Darmstadt.

Bei diesen Bildern kommt man echt in's schwärmen.^^

Klasse, sehr schöne Dokumentation. Vielen Dank!!!

---

Man kam auf die geniale Idee, eine Zubringerlinie von Bremen nach Hannover einzurichten, die dort Anschluss an die Züge der „neuen“ Linie 4 herstellte.

---

Nun ja, Oldenburg-City und Weser-City waren wohl doch eher eine brauchbare Verlegenheitslösung als ein genialer Zug. So wie andere Fülleistungen mit IC-Kurzzügen Dortmund-Köln oder Nürnberg-München eben auch. Mit Neuführung der IC im Raum Mannheim wurden nicht nur die Wagenreihungen gedreht, sondern auch die Fahrzeitlagen der Linien 3 und 4 auf der Nord-Süd-Strecke getauscht und verschoben. Bis 1985 fuhren die IC Würzburg-Bremen vor den IC Frankfurt-Hamburg. Die weniger wichtigen IC nach Bremen konnten in Hannover warten und vom Frankfurt-Hamburger überholt werden. Nun fuhr aber der Frankfurter vor dem Würzburger und die sehr wichtige Linie 3 wollte man in Hannover zur Weiterfahrt nach Hamburg auf keinen Fall 10 Minuten stehen lassen. Dieses wäre nötig gewesen, um wenigstens per Umsteigeanschluß den Stundentakt München-Nürnberg nach Hamburg halten zu können. Man hätte den IC Würzburg-Bremen erst einmal "auflaufen" lassen müssen. Dazu war man schlicht nicht bereit; die Linie 3 sollte in Hannover sofort weiter fahren.

Ideal wäre es gewesen, wenn die 4 nördlich Hannover stündlich wechselnd nach Bremen-Oldenburg bzw. nach Lüneburg-Hamburg gefahren wäre. In Lüneburg sofort Anschluß nach Lübeck. Das hätte alle 2 Stunden eine umsteigefreie Direktverbindung von Bayern nach Bremen gegeben. Versetzt dazu hätte es ebenfalls alle 2 Stunden eine Entlastung der Linie 3 im Abschnitt Hannover-Hamburg gegeben.

Aber das war mit den neuen Zeitlagen leider nicht mehr darstellbar.





2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:11:11:19:21:34.

Hallo Rolf,

vielen Dank für die tollen Bilder. Auch, wenn mancher den IC "Oldenburg-City" als Verlegenheitslösung bezeichnen mag, muss ich sagen, dass das damalige Niveau des Reiseverkehrs so danach nicht mehr erreicht wurde.

Die Züge waren stets schnell, pünktlich, sauber, gut ausgelastet, aber nicht überfüllt, sehr gut an die Nahverkehrszüge nach Hannover angebunden (zumindest aus meiner Richtung) und hielten auf einer so kurzen Relation ein verlässliches Fernverkehrsniveau. Der nachfolgende IR konnte da zunächst mithalten, später waren diese Züge aber hoffnungslos überbelegt und leider oft unpünktlich.


Ich habe übrigens auf dem Weg zu meinen Großeltern in Oldenburg stets einen Platz im Wagen 68 reserviert. Schließlich war der Bpmz ein "echter" IC Wagen und nicht einfach ein aufgewerteter Bm 235. Die Wagennummer war lange Zeit gleich.
Der Schalterbeamte schaute einen jedes Mal mit großen Augen an, wenn man als Kind mit den Worten "ein Mal nach Oldenburg, wenn möglich Großraum, Wagen 68, Fenster, bitte" an den Schalter trat. Heute würde ich vermutlich sofort in einen Bm einsteigen und mich über das Flair freuen wie ein kleines Kind...


Gruß,

Tim



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:11:12:01:08:23.

....an Rolf für den wieder einmal tollen Bericht. Herbstabende sind oftmals Hifoabende ;-)

Ich hänge noch ein Bild aus Bremen Hbf v. 09.07.1980 mit an, es zeigt die Eidelstedter 112 267-0, zu der Zugleistung kann ich leider nichts sagen.



Uploaded with ImageShack.us


Beste Grüße aus S-H, Totti

Hallo Rolf,

eine sehr ansprechende thematische Zusammenstellung präsentierst Du uns hier, in der die 'richtige' 112er bildlich im Mittelpunkt steht. Etwas später waren diese dann alle hier im Süden zu Hause, allerdings hat es zu 'großen' Zügen kaum noch gereicht.

Hier ein Bild der 113 309 aus Murnau. Sie trägt immer noch die von Deinem Bild bereits bekannten beiden 'hellen Dreien'.



Vielen Dank & Gruß

Donni

Moin,

danke für’s Zeigen dieser interessanten „Nebenstrecken-IC" und meiner Lieblings-E 10 - obwohl, so richtig gefiel sie mir eigentlich nur im vollständigen Zustand:


112 269 Ffm, TEE 9 Rheingold, Basel SBB 8.6.1969

Gruß
Willi

Moin,

IC 656 schrieb:

> vielen Dank für die tollen Bilder. Auch, wenn
> mancher den IC "Oldenburg-City" als
> Verlegenheitslösung bezeichnen mag, muss ich
> sagen, dass das damalige Niveau des Reiseverkehrs
> so danach nicht mehr erreicht wurde.
>
> Die Züge waren stets schnell, pünktlich, sauber,
> gut ausgelastet, aber nicht überfüllt, sehr gut an
> die Nahverkehrszüge nach Hannover angebunden
> (zumindest aus meiner Richtung) und hielten auf
> einer so kurzen Relation ein verlässliches
> Fernverkehrsniveau. Der nachfolgende IR konnte da
> zunächst mithalten, später waren diese Züge aber
> hoffnungslos überbelegt und leider oft
> unpünktlich.

Jetzt ist es ja wieder ein teurer IC, was zu hoher Besetzung entgegenwirken dürfte...

Gruß, ULF

Hallo ULF,

die beiden Angebote kann man aber nicht vergleichen. Schließlich sind die heutigen Zugläufe ja viel länger, was Verspätungen fördert. Die Umstellung von IR auf IC war gerade in der Anfangszeit ein Witz, da man in den selben Zügen mit den selben Wagen und den selben Unterwegshalten plötzlich mehr zahlen musste.

Mit einer Kurz-IC Linie wie damals könnte man sicher auch wieder eine sehr zuverlässige Verbindung schaffen.

Und außerdem war DAMALS ja eh alles besser... :-)

Moin,

IC 656 schrieb:

> Mit einer Kurz-IC Linie wie damals könnte man
> sicher auch wieder eine sehr zuverlässige
> Verbindung schaffen.

IC 1938

--------------------------------------------------------------------------------



+-----------------------------------+-----------+-----------+----------+
| Bahnhof | Ankunft | Abfahrt | Zug |
+-----------------------------------+-----------+-----------+----------+
| Hannover Hbf | | 15:45| IC 1938|
| Bremen Hbf | 16:44| | |
+-----------------------------------+-----------+-----------+----------+Verkehrstage
nicht täglich 12. Dez 2010 bis 12. Jan 2011

> Und außerdem war DAMALS ja eh alles besser... :-)

Bis Oldenburg gibt es mittlerweile auch ICE.


Nahverkehrswagen im gehobenen Fernverkehr schafft die DB derzeit auch.


Gruß, ULF



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:12:29:13:57:09.

Sorry, aber mir erschließt sich nicht, was Du mir mitteilen möchtest. Von meiner Ironie mal ganz abgesehen...

IC 656 schrieb:
-------------------------------------------------------
> Sorry, aber mir erschließt sich nicht, was Du mir
> mitteilen möchtest.

Wiederbelebung der Fernverkehrspendel Hannover <-> Bremen/Oldenburg.

Gruß, ULF

>Am folgenden Tag, dem 12. April 1989 erreicht 112 265 mit dem selben Zug Bremen Hbf.

Bei dem Bild fällt mein Blick mehr auf die Signale..... 1989 noch Formsignale, aber
schon ausgekreuzte Lichtsignale. Diese waren sicherlich nicht für das ESTW was mittler-
weile in Betrieb ist (oder täusche ich mich gerade mit dem ESTW?).
Da gab es kein langes Leben für die Relais.....

Moin Moin,
die Ausfahrsignale von Gleis 2 - 5 wurden Ende der achtziger Jahre als Gruppe in einem Rutsch ausgetauscht. Hintergrund war, dass die Signalisierung in dem Bereich einer dringenden Umkrempelung bedurfte, obwohl in der Tat das EStw noch in weiter Ferne lag.

Dazu erzählt man sich folgende Geschichte:
Eines guten, noch dunklen, wirklich frühen Morgens stand jedenfalls das links stehende Ausfahrsignal wie in Bild 8 auf Hp2, ein an (damals noch) Gleis 2 stehender Reisezug in Richtung Oldenburg hatte die Abfahrtzeit erreicht. Da der Aufsichtsbeamte um die Uhrzeit sich hätte die Beine ausreissen müssen, um allen Zügen den Abfahrauftrag zu erteilen, hatte er in diesem Falle den Abfahrauftrag an den Zugführer deligiert. Der Zf also die Einsteigeansage betätigt, den Achtungspfiff gegeben, die Türen geschlossen, Zp 9 an der Abfahranlage geschlossen und - nix passierte! "Soon Schiet, wiedermol in Mors, de olle Apparat", also Kelle raus und so Zp9 erteilt. Der Reisezug fuhr an, mochte allerdings an der Ekw nicht so Recht links abbiegen, weil diese eben auf dem geraden Strang lag, das war schonmal schlecht.

Es sollte allerdings noch dicker kommen. Zp9 an der Anlage konnte nicht gehen, die Weiche konnte nicht für die Fahrstrasse aus Gleis 2 in Richtung Oldenburg liegen, weil eben zur gleichen Zeit der Fahrweg einschliesslich des Fahrt zeigenden Signals für einen Güterzug aus Gleis 4 in Richtung Oldenburg ("zur Ecke", wie das im Stellwerkerjargon hiess) lag. Der Tf dieses Güterzuges, welcher vielleicht noch hundert Meter von der EKW entfernt war, fällte darauf hin jedenfalls ersteinmal die Entscheidung, eine Bremsung einzuleiten und der anderfalls unausweichlichen Kollision eine Absage zu erteilen...

Es hatte sich über die Jahrzehnte schlichtweg ein "Gruppenausfahrsignal" in dem schönen Personenbahnhof eingeschlichen, was bis dahin keinem aufgefallen war und niemanden wirklich behinderte, aber dennoch absolut den roten Büchern entgegen stand. Dass in zuvor geschilderter Geschichte bei den meissten Beteiligten gerade in der Kommunikation wirklich so einiges schief gelaufen sein dürfte, wollen wir hier nicht weiter beleuchten.

Das zu den Lichtsignalen in Bremen Hbf der frühen 90er Jahre.

Dem Rolf Koestner ein herzliches Dankeschön für diesen Hammerbeitrag, da merke ich, dass ich viel zu selten im Hifo unterwegs bin!:-)


Alles Gute für 2011!

Michael



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:01:01:16:16:17.