Im Zusammenhang mit der Erstellung meines Inhaltsverzeichnisses musste ich leider feststellen, dass bei der letzten Forenumstellung zwei Teile der Aar-Salzböde-Bahn Serie unwiederbringlich verloren gegangen sind. Dank des Users 2000-001 kann ich nun beide Teil wieder zur Verfügung stellen.

Im Rahmen des hier neu eingestellten Teil 7 hatte ich auch einige Fragen aufgeworfen, von denen zumindest einige aus meiner Erinnerung heraus auch beantwortet wurden. Es wäre schön, wenn dies hier nochmals geschehen könnte. Vielleicht gibt es ja auch noch neue User, die diesen Beitrag noch nicht kennen und zu diesen Fragen etwas beitragen können. In Kürze folgt dann auch noch Teil 8.

Schönen Sonntag


Carsten





Hallo zusammen,

nachdem ich mir eben nochmals den letzten Beitrag durchgelesen habe, ist mir aufgefallen, dass ich Euch noch Infos über den Viadukt Hartenrod verschwiegen habe. Dies soll hiermit nachgeholt werden. Der Beschluß zum Weiterbau der Strecke von Weidenhausen nach Herborn erfolgte im Juni 1896 (OT: Auch im Fußball für mich ein historisches Jahr, wenn auch meist mehr mit Ärger als Freude verbunden!). Die Bauarbeiten an Tunnel Hartenrod sowie an den Viadukten Endbach und Hartenrod wurden daraufhin im Jahr 1899 aufgenommen. Der Viadukt in Hartenrod wurde neunbögig errichtet und erreichte eine Länge von 135 Meter und wurde dabei von dem Viadukt bei Endbach noch übertroffen.

Auch über die Formsignale und den vereinfachten Nebenbahnbetrieb gibt es mittlerweile fast vollständige Klarheit. In Urs Kramers Broschüre “Nebenbahn Niederwalgern – Herborn“ heißt es auf Seite 30:

Im selben Jahr (1955) wurde auf den Abschnitten zwischen Herborn und Bischoffen sowie zwischen Gladenbach und Bischoffen der Vereinfachte Nebenbahnbetrieb eingeführt. Dabei saßen in Hartenrod und in Bischoffen je ein Zugleiter, die den Zugverkehr überwachten.

Die bisherigen Fahrdienstleiter in Burg, Herbornseelbach, Eisemroth, Weidenhausen und Lohra wurden durch Agenten für den Fahrkartenverkauf ersetzt und die Einfahrsignale demontiert (nicht jedoch in Bischoffen). Kreuzungen bleiben zunächst überall möglich, wurden nunmehr aber vom Zugführer auf Weisung des Zugleiters durchgeführt.

Auf Seite 34 heißt es: Seit 1960 wurde der vereinfachte Zugleitbetrieb (!) zwischen Herborn und Gladenbach nur noch vom Zugleiter in Hartenrod überwacht. In Bischoffen entfernte man daraufhin die Einfahrsignale und ersetzte den Zugleiter ebenfalls durch einen Agenten.

1970 wurde Hartenrod dann Zugleitbahnhof für die Gesamtstrecke.

Herzlichen Dank an Stefan Motz für das Überlassen dieser äußerst interessanten Broschüre. Auch alle weiteren Informationen in diesem Beitrag sind überwiegend diesem Werk entnommen. Falls er mitliest auch herzlichen Dank an Urs Kramer für dieses tolle Broschüre.

Für mich bleiben nur noch zwei Fragen offen:

1) Was war mit dem Abschnitt Gladenbach – Niederwalgern?
2) Warum wurden in Lohra die Einfahrsignale ausgebaut, wenn dieser Abschnitt (zunächst) nicht betroffen war?

Kommen wir nun aber zum nächsten Teil der Serie und beschäftigen uns mit dem Bahnhof Hartenrod.

Eine Übersichtskarte der Strecke aus dem Jahr 1945 von Günter Tscharn soll aber auch heute nicht fehlen.



Der Bahnhof Hartenrod war nicht nur im Personenverkehr als Betriebsmittelpunkt sondern auch für den Güterverkehr von erheblicher Bedeutung. So wurde gleich nach Eröffnung der Strecke eine Verladestelle für das Diabas Werk eingerichtet. Mit einer 600 mm Werksbahn wurde der Diabas vom Steinbruch Hartenrod zur Verladestelle transportiert und dort in Normalspurwagen umgeladen. Reste dieser Feldbahn konnte ihr im letzten Beitrag als Brückensperrung bewundern.

Ebenfalls wurde am Kilometer 20 ein Werksanschluß für das Schwerspatwerk Hartenrod eingerichtet. Bis zur dessen Stillegung 1955 wurde täglich ein Wagen beladen.

1973 wurde dann der unrentabel gewordenen Abbau von Diabas und damit auch die Verladung in Hartenrod eingestellt. Damit kam der Güterverkehr in Hartenrod quasi zum Erliegen. 1982 musste der Eigentümer des Steinbruchs die firmeneigenen Verladegleise in Hartenrof auf Anweisung der DB abreißen. 1984 erfolgte dann der Rückbau sämtlicher Gleise durch die DB mit Ausnahme des Kreuzungsgleises sowie eines Ladegleises. Die Weiche dieses Ladegleises wurde (weiterhin) als einzige Weiche der Strecke vom Rangierstellwerk an der Ausfahrt Richtung Niederwalgern gestellt. Hierzu Später noch mehr.

1995 wurde der PV Richtung Niederwalgern eingestellt. 2001 dann das Reststück Richtung Herborn. Damit geht eine über 100jährige Eisenbahngeschichte in Hartenrod zu Ende. Aber seht selbst:

Auch im Jahre 2003 war der Bahnhof in Hartenrod noch ausgeschildert. Über dem Schild ein Modellnachbau des EG


Hartenrod 2003


212 023 am 05.05.1989 in Hartenrod; Foto Andreas T


Hartenrod 2003


Hartenrod 11.05.1992


Hartenrod 2003


Hartenrod 11.05.1992


Hartenrod 2003


Hartenrod 11.05.1992


Hartenrod 2003


Hartenrod 11.05.1992


Hartenrod 2003


212 023 am 05.05.1989 in Hartenrod; Foto Andreas T


Hartenrod 2003


Treffen zwischen 212 023 und 798 629 am 23.07.1991 im Bf. Hartenrodt; Foto Johannes Schmoll


Stellwerk Hartenrod 2001

Kommen wir nun noch zu zwei interessanten Details in Hartenrod. Zunächst gab es in Hartenrod das einzigste Formausfahrsignal der ganzen Strecke als Gruppenausfahrsignal in Richtung Niederwalgern. Leider wird dieses Signal auch in der Broschüre von Herrn Kramer nicht erwähnt. Warum ausgerechnet hier ein Ausfahrformsignal errichtet wurde, darüber kann ich nur spekulieren. Vermutlich hängt es jedoch mit dem umfangreichen Güterverkehr in Hartenrod und dessen Abfuhr in Richtung Niederwalgern zusammen. Ein Abfahrauftrag durch den FdL war aufgrund der Entfernung wohl nicht möglich. Korrigiert mich bitte, wenn ich völlig falsch liege.

Fraglich ist auch, bis wann dieses Signal in Betrieb war. Faktisch wurde es mit Einstellung des Güterverkehres wohl nicht mehr benötigt, spätestens mit der Einstellung des PV nach Niederwalgern war es überflüssig. Aber war es noch bis 1995 vorhanden? Da der Bahnhof in Hartenrod sowieso besetzt und ja auch das Einfahrsignal aus Niederwalgern noch in Betrieb war, macht eine Außerbetriebnahme wenig Sinn.

Auf den folgendem Foto von Rainer Güttler müsste es dann aber eigentlich zu sehen sein (bitte mit dem letzten Bild vergleichen).


Hartenrod 11.05.1992

Des Weiteren besaß Hartenrod in Richtung Niederwalgern ein Rangierstellerk, dass nur für die Weichen der Ladegleise zuständig war und auch von den jeweiligen Zugbesatzungen gestellt wurde. Als Herr Gerke konnte mir hiervon einen Screenshot von einem Filmmitschnitt einer Schienenbusfahrt hat zukommen lassen, war ich spontan der Ansicht, dass dies niemals ein Stellwerk ist, Seitdem ich weiß, dass es nur ein Rangierstellwerk war, bin ich mir nicht mehr sicher. Wer kann Auskunft hierzu geben???


Rangierstellwerk Hartenrod???

Merkwürdig ist auch, warum in der zahlreichen Literatur und auch hier im Hifo kein Bild dieses für die Strecke einzigartigen und auch fotogenen Signal existiert. Hat hierfür jemand eine Erklärung? Lediglich Herr Gerke konnte mir auch hiervon einen Screenshot von einem Filmmitschnitt einer Schienenbusfahrt zukommen lassen.


Gruppenausfahrsignal Hartenrod

In der Hoffnung auf zahlreiche Hinweise und Ergänzungen ....


Carsten

Die Hypothese, dass das Ausfahrsignal aufgestellt wurde, weil sonst kein Abfahrauftrag erteilt werden konnte, dürfte nicht zutreffen - die Signalbegriffe Hp 1 bzw. Hp 2 gestatten zwar die Vorbeifahrt am Signal, sind aber kein Auftrag zur Abfahrt - dazu braucht es das Signal Zp 9.

Für die Aufstellung des Ausfahrsignals gäbe es mehrere mögliche Erklärungen. Zum einen, dass zwischen Hartenrod und Niederwalgern Streckenblock eingerichtet war. Im Stellwerk ist auch ein Blockwerk vorhanden, das allerdings soweit man das sehen kann nur zwei Blockfelder hat - für eine eingleisige Strecke bräuchte es aber drei (Anfrags-, End- und Erlaubnisfeld). Ausserdem würde das bedeuten das es entweder zwischen Hartenrod und Niederwalgern weitere entsprechend ausgerüsteten Bahnhöfe gab (was nicht der Fall war) oder dass auf den weiteren Zwischenbahnhöfen keine Zugkreuzungen möglich gewesen wären, solange der Block in Betrieb war (also auch nicht in Gladenbach, was auch diese Variante ausschliessen sollte). Aus dem Foto lässt sich das schwer erschliessen, aber wenn es in Hartenrod ein zweites Stellwerk gab, könnte das Blockwerk auch ein Bahnhofsblock sein.

Eine weitere Möglichkeit wäre, dass das Signal zur Deckung einer Gefahrenstelle genutzt wurde, z. B. für eine schienengleiche Kreuzung (z.B. mit einer Feldbahn) oder einen signalabhängigen Bahnübergang. Oder das Signal wurde im Zusammenhang mit der Abwicklung von Sperrfahrten benötigt, wobei die letzten beiden aufgrund der Zugfrequenz und der gefahrenen Geschwindigkeiten auf der Strecke ungewöhnlich wären.

Hallo allerseits,

auch hier sorry, dass ich erst nach so langer Zeit antworte, aber ich bin noch neu hier im Forum und fange erst an, ein wenig zu stöbern. Trotzdem freue ich mich, dass ich diesen Bericht (und auch die anderen Teile) meiner Heimatstrecke hier gefunden habe und viele herrliche Bilder haben Erinnerungen in mir geweckt.

Zu Hartenrod: Als ich im Beitrag las, es gäbe kein Foto des Ausfahrsignals, musste ich doch gleich einmal im Keller nachschauen, und siehe da: Am 02.07.1988 habe ich immerhin vier Fotos in Hartenrod gemacht, vom Motiv her nichts besonderes, damals habe ich gerade erst angefangen mit einer Spiegelreflexkamera zu fotografieren, die T70 war erst etwa ein Jahr alt und an Objektiven gab es auch noch nicht viel... Zu dieser Zeit war ich gerade erst wenige Monate in Ausbildung und konnte mir noch nicht so viel leisten. Außerdem lag mein Schwerpunkt damals nicht auf der Eisenbahnfotografie, so dass die Eisenbahnbilder eigentlich ein "Abfallprodukt" waren. Schließlich war die Stilllegung damals noch nicht absehbar, kein Grund also, übermäßig viele Fotos zu machen... *grmpf* - Aber auf drei der vier Bilder ist das Ausfahrsignal drauf, deshalb biete ich gerne an, diese Bilder hier einzustellen. Auf dem vierten ist die Ausfahrweiche Richtung Gladenbach zu sehen, eine Schutzweiche, die in ein kurzes Stumpfgleis führte, um das Ablaufen von Wagen zu verhindern. Auch hat diese Weiche statt eines Weichensignals ein Gleissperren-Signal erhalten.

Wie gesagt, ich kann die Bilder gerne hier einstellen. Ich habe mich noch nicht damit befasst, ich glaube, ich muss die Fotos dann auf einem externen Server hochladen und dann den Link hier einbinden. Gibt es dafür eine Empfehlung, wo die Bilder möglichst lange verfügbar bleiben? Für Tipps bin ich dankbar! (Zur "Belohnung" gibt's ja dann die hochgeladenen Fotos!)

Besten Dank für Eure Unterstützung!
LG
Jörg



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:05:10:00:40:22.