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04 - Historisches Forum
Bilder, Dokumente, Berichte und Fragen zur Vergangenheit der Eisenbahn und des öffentlichen Nahverkehrs - Bilder vom aktuellen Betriebsgeschehen bitte nur im Zusammenhang mit historischen Entwicklungen veröffentlichen. Das Einstellen von Fotos ist jederzeit willkommen. Die Qualität der Bilder sollte jedoch in einem vernünftigen Verhältnis zur gezeigten Situation stehen.
Dies ist KEIN Museumsbahnforum! Bilder, Meldungen und Fragen zu aktuellen Sonderfahrten bitte in die entsprechenden Foren stellen.
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Dampf vor 25 Jahren: 1429km plandampfreise (Teil 2)
geschrieben von: Niek Opdam
Datum: 20.06.10 21:37
Dampf vor 25 Jahren: 1429km plandampfreise (Teil 2)
Teil 1: [www.drehscheibe-foren.de]
Das letzte Bild von Teil 1 war der Transsiberienexpress Moskau-Bejing hinter eine der Henschel Diesellok NY70018,
den Ich nördlich von Datong fotografierte
Danach begab Ich mich noch etwas weiter nördlich entlang der Strecke nach Jining. Diese Strecke war gerade zweigleisig
ausgebaut worden und könnte mit ein Dampfzug pro 15 Minuten aufweisen.
Zuerst Erschien QJ 6005 mit Güterzug nach Jining
Gleich danach kam aus der Gegenrichtung QJ 6078 mit einen Ganzzug mit Boxcars herangefahren.
QJ6020 und QJ 6018 folgten mit ihre Güterzüge nach Jining.
Mittlerweile bildete sich eine riesiges Gewitter und Ich war bestrebt mir zurück ins Hotel zu begeben.
Bei der nördlichen Bahnhofsausfahrt ermöglichte die Wetterlage noch einige drohende Bilder.
QJ 6245 fuhr ein mit Reisezug von Taijuan, während QJ 6079 sich vom BW ins Bahnhof zurücksetzte.
QJ6025 wartete am BW ausfahrt während ein SS1 Ellok mit leerwagen aus Beijing hereinfuhr.
JF2157 am BW ausfahrt
JF2157 auf dem Rangierbahnhof neben Datong Hauptbahnhof. QJ 6025 und eine Schwesterlok setzten sich vor ihre
Züge nach Jining. Beachte auch die Menge Leute die immer auf die Bahnanlagen herumliefen. Das waren bestimmt
nicht alle Eisenbahner……
Ich war noch rechtzeitig im Hotel wenn das Gewitter losging. Am nächsten Tag machten wir eine Rundreise in der
schöne Gegend um Datong. Dabei wurde keine Dampfer gesichtet, aber bei eine Bahnübergang gelangte mir dieser Schuss.
Es zeigt die schöne Formsignale “Britischer Bauart’” die damals verwendet wurden.
Am nächsten tag, 19-7-85, stand unsere erste Etappe Datong-Hohehot der 1429 km lange Bahnreise nach
Lanzhou auf dem Programm. Dazu müssten wir uns sehr früh auf dem Bahnhof melden.
SS1400 mit Kohlenzug nach Beijing fuhr gerade durch. Der Strecke nach Bejing war damals erst ein
halbes Jahr unter Draht. Wegen Ellokmangel fuhren nur die Güterzüge elektrisch und waren die Reisezüge
in Richtung Bejing mit Henscheldiesellok der Reihe NY bespannt.
Wie in die meisten Chinesischen Bahnhöfe war ein JF im Rangiergeschäft tätig. JF1023 ist ein etwas ältere Maschine
mit Speichen Räder statt Boxpok. Ullrich Budde könnte leicht eine Rubrik: “Bauartunterschiede bei der JF” auf
Seine Website setzen, so viele detailunterschiede könnten die JF aufweisen.
Zug nummer 295, Bejing-Yinchuan, 15 Vierachser, war unser Zug. QJ 6509 war der Zuglok. Anfang der 80er Jahre
machte der zunehmende Länge der Reisezüge es notwendig, die biss dann verwendete SL Pazifiks durch die 3000 PS
starke QJ zu ersetzen.
Die Reisezuwagen ermöchligten ein gänzliches öffnen der Fenster, weshalb leicht Aufnahmen vom Sitzplatz aus
gemacht werden konnten. Unterwegs waren wieder Streckenabschnitte mit Formsignale.
Blick vom Fenster…..
In Jining, der erste große Zwischenhalt von Zug 295, war eine längere Pause eingelegt. Der Zuglok ergänzte
die Wasservorrat am Bahnsteig, wie früher auch in viele Deutsche Bahnhöfe. Nur gab es keine Gelenkwasserkran,
was eine genaues anhalten der 15 wagen Zug abverlangte.
Auch das Bild der Beladung der Postwagen ist heute vergebens zu suchen.
Der Heizer öllte die Maschine ab
Auch hier störte sich keine Bahnpolizist über das herumlaufen der Leute……
\
In Jiling verzweigen sich die Strecken nach dem Norden (Mongolien-Russland) und dem Westen in die Innere
Mongolei nach Hohot und Baotou. Diese Strecke weißt zwischen Jining und Hohot einige Steigungen auf.
Deshalb sind alle Güterzüge in Doppeltraktion zu fahren. Gerade setzen sich QJ 6037 und eine Schwestermaschine
vor ihren Zug. Sie werden den Zug nach Hohot fahren wo wieder lokwechsel angesagt ist. Nur die Reisezüge
werden ohne Lokwechsel zwischen Datong und Hohot ohne Lokwechsel befördert. In Jining zweigt heute auch die
Jitongbahn in die Manschurei ab, in 2005 die letzte Dampfbetriebene Hauptstrecke der Welt.
In 1985 dauerte es noch 10 Jahren bis der Bau der Jitong bahn fertig war……
Als Vorbereitung der Streckenfahrt auch hier wieder das Abölen der Lok
Die Landschaft zwischen Jining und Hohot war von Gebirge und Täler geprägt…..
Ein Unterwegsbahnhof. Emsiges Treiben auf dem Bahnsteig ……
So dass war es wieder für heute. Unsere Ankunft in Hohot ermöglichte keine Bilder.
Gleich mussten wir umsteigen in ein Bus zur Mongolische Steppen. Aber darüber ein nächstes mal.
Grüße
Niek
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:06:22:00:27:47.
Teil 1: [www.drehscheibe-foren.de]
Das letzte Bild von Teil 1 war der Transsiberienexpress Moskau-Bejing hinter eine der Henschel Diesellok NY70018,
den Ich nördlich von Datong fotografierte
Danach begab Ich mich noch etwas weiter nördlich entlang der Strecke nach Jining. Diese Strecke war gerade zweigleisig
ausgebaut worden und könnte mit ein Dampfzug pro 15 Minuten aufweisen.
Zuerst Erschien QJ 6005 mit Güterzug nach Jining
Gleich danach kam aus der Gegenrichtung QJ 6078 mit einen Ganzzug mit Boxcars herangefahren.
QJ6020 und QJ 6018 folgten mit ihre Güterzüge nach Jining.
Mittlerweile bildete sich eine riesiges Gewitter und Ich war bestrebt mir zurück ins Hotel zu begeben.
Bei der nördlichen Bahnhofsausfahrt ermöglichte die Wetterlage noch einige drohende Bilder.
QJ 6245 fuhr ein mit Reisezug von Taijuan, während QJ 6079 sich vom BW ins Bahnhof zurücksetzte.
QJ6025 wartete am BW ausfahrt während ein SS1 Ellok mit leerwagen aus Beijing hereinfuhr.
JF2157 am BW ausfahrt
JF2157 auf dem Rangierbahnhof neben Datong Hauptbahnhof. QJ 6025 und eine Schwesterlok setzten sich vor ihre
Züge nach Jining. Beachte auch die Menge Leute die immer auf die Bahnanlagen herumliefen. Das waren bestimmt
nicht alle Eisenbahner……
Ich war noch rechtzeitig im Hotel wenn das Gewitter losging. Am nächsten Tag machten wir eine Rundreise in der
schöne Gegend um Datong. Dabei wurde keine Dampfer gesichtet, aber bei eine Bahnübergang gelangte mir dieser Schuss.
Es zeigt die schöne Formsignale “Britischer Bauart’” die damals verwendet wurden.
Am nächsten tag, 19-7-85, stand unsere erste Etappe Datong-Hohehot der 1429 km lange Bahnreise nach
Lanzhou auf dem Programm. Dazu müssten wir uns sehr früh auf dem Bahnhof melden.
SS1400 mit Kohlenzug nach Beijing fuhr gerade durch. Der Strecke nach Bejing war damals erst ein
halbes Jahr unter Draht. Wegen Ellokmangel fuhren nur die Güterzüge elektrisch und waren die Reisezüge
in Richtung Bejing mit Henscheldiesellok der Reihe NY bespannt.
Wie in die meisten Chinesischen Bahnhöfe war ein JF im Rangiergeschäft tätig. JF1023 ist ein etwas ältere Maschine
mit Speichen Räder statt Boxpok. Ullrich Budde könnte leicht eine Rubrik: “Bauartunterschiede bei der JF” auf
Seine Website setzen, so viele detailunterschiede könnten die JF aufweisen.
Zug nummer 295, Bejing-Yinchuan, 15 Vierachser, war unser Zug. QJ 6509 war der Zuglok. Anfang der 80er Jahre
machte der zunehmende Länge der Reisezüge es notwendig, die biss dann verwendete SL Pazifiks durch die 3000 PS
starke QJ zu ersetzen.
Die Reisezuwagen ermöchligten ein gänzliches öffnen der Fenster, weshalb leicht Aufnahmen vom Sitzplatz aus
gemacht werden konnten. Unterwegs waren wieder Streckenabschnitte mit Formsignale.
Blick vom Fenster…..
In Jining, der erste große Zwischenhalt von Zug 295, war eine längere Pause eingelegt. Der Zuglok ergänzte
die Wasservorrat am Bahnsteig, wie früher auch in viele Deutsche Bahnhöfe. Nur gab es keine Gelenkwasserkran,
was eine genaues anhalten der 15 wagen Zug abverlangte.
Auch das Bild der Beladung der Postwagen ist heute vergebens zu suchen.
Der Heizer öllte die Maschine ab
Auch hier störte sich keine Bahnpolizist über das herumlaufen der Leute……
\
In Jiling verzweigen sich die Strecken nach dem Norden (Mongolien-Russland) und dem Westen in die Innere
Mongolei nach Hohot und Baotou. Diese Strecke weißt zwischen Jining und Hohot einige Steigungen auf.
Deshalb sind alle Güterzüge in Doppeltraktion zu fahren. Gerade setzen sich QJ 6037 und eine Schwestermaschine
vor ihren Zug. Sie werden den Zug nach Hohot fahren wo wieder lokwechsel angesagt ist. Nur die Reisezüge
werden ohne Lokwechsel zwischen Datong und Hohot ohne Lokwechsel befördert. In Jining zweigt heute auch die
Jitongbahn in die Manschurei ab, in 2005 die letzte Dampfbetriebene Hauptstrecke der Welt.
In 1985 dauerte es noch 10 Jahren bis der Bau der Jitong bahn fertig war……
Als Vorbereitung der Streckenfahrt auch hier wieder das Abölen der Lok
Die Landschaft zwischen Jining und Hohot war von Gebirge und Täler geprägt…..
Ein Unterwegsbahnhof. Emsiges Treiben auf dem Bahnsteig ……
So dass war es wieder für heute. Unsere Ankunft in Hohot ermöglichte keine Bilder.
Gleich mussten wir umsteigen in ein Bus zur Mongolische Steppen. Aber darüber ein nächstes mal.
Grüße
Niek
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:06:22:00:27:47.
Re: Dampf vor 25 Jahren: 1429km plandampfreise (Teil 2)
geschrieben von: 52 2006
Datum: 20.06.10 21:42
Der absolute Wahnsinn, danke!
Da hast du zwei Beobachter... ;-)
Im Jahre 2005 habe von der heute leider nicht mehr existierenden(?) Webseite [railography.co.uk] folgende interessante Informationen über die Klasse JF notiert, die ich hier für's Forum - und als vielleicht willkommene Ergänzung mal wiedergeben möchte:
„The JF mikado is undoubtably one of the most significant classes in Chinese railway history. Introduced in 1918 by the Japanese as they consolidated their hold over Manchuria, the JF became the standard freight loco in the north-east. The railways of Manchuria played a pivotal role in the rapid industrialisation of Japan in the run up to WWII. With few raw materials of their own, the Japanese were reliant on coal and ore from the mines of the north-east to fuel their heavy industry. The effectiveness of the JF as a heavy freight loco was critical to this effort. Later, the Japanese war machine relied on the railways to keep its forces supplied as they progressively overran the rest of China. Many new JF were built during this period to keep the supply lines running.
Following the Liberation in 1949, the construction of the first locomotive without foreign involvement was viewed as a significant step in the development of the "New China". That first locomotive was a JF and over 400 more were built after the class was adopted as the standard freight design by the People's Republic. Production ceased at the end of the 1950s but a few JF remain in traffic in 2004, no less than 86 years after the first of the class were steamed.
The original batch of JFs were built by ALCo from 1918 for the South Manchurian Railway, which classified them as MiKa-i. Further locos of the same design were built in Japan for the South Mancurian and Manchurian National Railways. Around 140 had been built before a modified design was adopted in 1935. The boiler was shortened, the heating surface reduced and other minor changes were made. Some publications refer to the new design as JF1 class but the JF classification is usually taken to refer to both the original and modified designs. Almost 2000 locos had been produced to the new design by Japanese builders and at workshops in Japanese occupied China by the end of the war. Further locos may have been supplied from Japan as reparations after the war.
The numbering of JFs inherited from the Japanese occupiers isn't strictly chronological. Each railway administration had its own range of numbers for each type (wheel arrangement). South Manchurian engines carried numbers in the range 1 to 500, Manchurian National had 501 to 1000 and the occupied areas of northern China 1501 upwards. These running numbers were retained for the JF class when the all-China numbering system was introduced in 1951. Locos of the original design were numbered JF 1 - 70 and JF 501 - 574. JF 71 - 73 were non-standard locos with a high degree of superheat built in 1936. From 1935, deliveries of the modified design to the SMR filled up the range 74 to 500 while those to the MNR occupied the range 575 to 1000. At the same time locos numbered from JF 1501 upwards went to the Japanese controlled areas northern China.
By 1949 most of the number range from 1 to around 2020 was occupied although no locos have been reported in the ranges 348 to 500 and 1332 to 1500. Chinese sources indicate that approximately 1400 JF were inherited by the People's Republic but some locos must have been destroyed during the war.
Production restarted in 1950 with a batch of locos assembled largely from existing components. The first of these, JF 2101, emerged from Sifang in September 1950 and is preserved at Beijing Railway Museum. The first locomotive to be produced entirely by the Chinese was JF 2121 which left Sifang in December 1952. Another 454 were built by Sifang, Dalian and Qiqihaer before production ceased. According to Chinese sources this was in 1960 although the highest numbered loco reported, JF 4101, carries 1958 plates. Again, the number of locos reported to have been produced does not tally with the number range occupied, so there must be gaps. No locos have been reported in the JF 2465 - 2500 range.
Locos numbered from 4001 upwards are thought to have slightly longer valve travel, a feature which was incorporated into the next development of the design. The JF's rolling chassis was mated with a new boiler design, heavily influenced by Soviet practice, to produce the JS class 2-8-2.
Tracing the history of the Chinese built JFs from reported builders details isn't easy as there doesn't appear to be a consistent pattern. Two examples of this confusion are JF 2113, which would appear to be one of the locos assembled between 1950 and 1952, and JF 100, which should have been pre-war, yet both carry 1957 plates. It is possible that renumbering or boiler swaps may have been occurred over the years. Several instances of renumbering or non-standard numbering are known. Wuhan Iron & Steel appeared to renumber every loco it got its hands on so JF 101, 102 and 104 are almost certainly renumbered. JF 5701, seen on the Fuxin Colliery system in 1995, was well outside the known number series for reasons unknown. JF 7001, Mudanjiang Works Pilot, was said to have been assembled from spare parts.
As would be expected for a standard design, JFs were in widespread use over the whole Chinese system from Heilongjiang to Hainan. Most spent their entire lives on the national system but a reasonable number migrated to industrial service in later years. Few Japanese built locos remained in active service after 1990 although JF 508, which should have been one of the earliest, was reported in use on the Fuxin Colliery system as late as May 2000. Whether this was the real JF 508 or a later loco renumbered is unknown. The final reports of locos working on the national system were from Hainan in 1996. Elsewhere, Changchun and Zhangjiakou both kept their JF working into 1994. The very last survivors are all industrial locos; JF 2446 at February 7th Rolling Stock Works in Beijing and JF 2113, 2182, 2368 & 2369 at Tongchuan have all been reported in traffic in 2004. Several more are preserved including no less than 5 locos at the Beijing Museum.”
Natürlich nach ein herzliches Dankeschön an Niek für diesen Blick über den Tellerrand; ich habe sehr gerne mit hinüber geschaut!
3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:06:21:13:00:31.
„The JF mikado is undoubtably one of the most significant classes in Chinese railway history. Introduced in 1918 by the Japanese as they consolidated their hold over Manchuria, the JF became the standard freight loco in the north-east. The railways of Manchuria played a pivotal role in the rapid industrialisation of Japan in the run up to WWII. With few raw materials of their own, the Japanese were reliant on coal and ore from the mines of the north-east to fuel their heavy industry. The effectiveness of the JF as a heavy freight loco was critical to this effort. Later, the Japanese war machine relied on the railways to keep its forces supplied as they progressively overran the rest of China. Many new JF were built during this period to keep the supply lines running.
Following the Liberation in 1949, the construction of the first locomotive without foreign involvement was viewed as a significant step in the development of the "New China". That first locomotive was a JF and over 400 more were built after the class was adopted as the standard freight design by the People's Republic. Production ceased at the end of the 1950s but a few JF remain in traffic in 2004, no less than 86 years after the first of the class were steamed.
The original batch of JFs were built by ALCo from 1918 for the South Manchurian Railway, which classified them as MiKa-i. Further locos of the same design were built in Japan for the South Mancurian and Manchurian National Railways. Around 140 had been built before a modified design was adopted in 1935. The boiler was shortened, the heating surface reduced and other minor changes were made. Some publications refer to the new design as JF1 class but the JF classification is usually taken to refer to both the original and modified designs. Almost 2000 locos had been produced to the new design by Japanese builders and at workshops in Japanese occupied China by the end of the war. Further locos may have been supplied from Japan as reparations after the war.
The numbering of JFs inherited from the Japanese occupiers isn't strictly chronological. Each railway administration had its own range of numbers for each type (wheel arrangement). South Manchurian engines carried numbers in the range 1 to 500, Manchurian National had 501 to 1000 and the occupied areas of northern China 1501 upwards. These running numbers were retained for the JF class when the all-China numbering system was introduced in 1951. Locos of the original design were numbered JF 1 - 70 and JF 501 - 574. JF 71 - 73 were non-standard locos with a high degree of superheat built in 1936. From 1935, deliveries of the modified design to the SMR filled up the range 74 to 500 while those to the MNR occupied the range 575 to 1000. At the same time locos numbered from JF 1501 upwards went to the Japanese controlled areas northern China.
By 1949 most of the number range from 1 to around 2020 was occupied although no locos have been reported in the ranges 348 to 500 and 1332 to 1500. Chinese sources indicate that approximately 1400 JF were inherited by the People's Republic but some locos must have been destroyed during the war.
Production restarted in 1950 with a batch of locos assembled largely from existing components. The first of these, JF 2101, emerged from Sifang in September 1950 and is preserved at Beijing Railway Museum. The first locomotive to be produced entirely by the Chinese was JF 2121 which left Sifang in December 1952. Another 454 were built by Sifang, Dalian and Qiqihaer before production ceased. According to Chinese sources this was in 1960 although the highest numbered loco reported, JF 4101, carries 1958 plates. Again, the number of locos reported to have been produced does not tally with the number range occupied, so there must be gaps. No locos have been reported in the JF 2465 - 2500 range.
Locos numbered from 4001 upwards are thought to have slightly longer valve travel, a feature which was incorporated into the next development of the design. The JF's rolling chassis was mated with a new boiler design, heavily influenced by Soviet practice, to produce the JS class 2-8-2.
Tracing the history of the Chinese built JFs from reported builders details isn't easy as there doesn't appear to be a consistent pattern. Two examples of this confusion are JF 2113, which would appear to be one of the locos assembled between 1950 and 1952, and JF 100, which should have been pre-war, yet both carry 1957 plates. It is possible that renumbering or boiler swaps may have been occurred over the years. Several instances of renumbering or non-standard numbering are known. Wuhan Iron & Steel appeared to renumber every loco it got its hands on so JF 101, 102 and 104 are almost certainly renumbered. JF 5701, seen on the Fuxin Colliery system in 1995, was well outside the known number series for reasons unknown. JF 7001, Mudanjiang Works Pilot, was said to have been assembled from spare parts.
As would be expected for a standard design, JFs were in widespread use over the whole Chinese system from Heilongjiang to Hainan. Most spent their entire lives on the national system but a reasonable number migrated to industrial service in later years. Few Japanese built locos remained in active service after 1990 although JF 508, which should have been one of the earliest, was reported in use on the Fuxin Colliery system as late as May 2000. Whether this was the real JF 508 or a later loco renumbered is unknown. The final reports of locos working on the national system were from Hainan in 1996. Elsewhere, Changchun and Zhangjiakou both kept their JF working into 1994. The very last survivors are all industrial locos; JF 2446 at February 7th Rolling Stock Works in Beijing and JF 2113, 2182, 2368 & 2369 at Tongchuan have all been reported in traffic in 2004. Several more are preserved including no less than 5 locos at the Beijing Museum.”
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Natürlich nach ein herzliches Dankeschön an Niek für diesen Blick über den Tellerrand; ich habe sehr gerne mit hinüber geschaut!
| (Edit 1 und 2: Orthographie und Betreffzeile.
Edit 3: Ich habe die Webseite - etwas verändert - wiedergefunden. Diese - und weitere Informationen sind umgezogen nach |
3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:06:21:13:00:31.