Hier zunächst der Verweis auf den 1. Teil dieser Reihe:

„Strömchen, wechsle Dich...“ - Die BR 251/171 der DR – Teil 1 (m5B)




Die Lokomotiven:

Bereits 1956 hatten die Lokomotivbau-Elektrotechnischen Werke (LEW) Hennigsdorf von der Staatlichen Plankomission den Auftrag für die Entwicklung und den Bau zweier Vollbahn-Versuchslokomotiven für 25 kV/50 Hz erhalten, wobei man zunächst den Export in andere Ostblockstaaten im Auge. Dazu gehörte auch die bereits erwähnte Elektrifizierung des Abschnitts Hennigsdorf – Wustermark des Berliner Außenrings, dessen Stromversorgung nicht wie üblich über ein bahneigenes Unterwerk verfügte, sondern aus dem Kraftwerk der LEW versorgt wurde. Dort wurde eine Schaltzelle mit einem 10 MW-Transformator und den notwendigen Schaltausrüstungen bestückt, von wo aus dann die Einspeisung im Bf Hennigsdorf mittels eines Kabels erfolgte.

Zunächst wurden an westdeutsche, österreichische, schweizerische und schwedische Firmen Lizenswünsche für Hauptkomponenten der elektrischen Ausrüstung übermittelt. Als diese jedoch abgelehnt wurden, sollte das Transformatorenwerk Oberschöneweide (TRO) einen Haupttransformator mit hochspannungsseitiger Steuerung der Fahrmotorspannung entwickeln. Als Fahrmotoren waren Wellenstrommotoren vorgesehen, welche aus 3 kV-Fahrmotoren für die PKP abgeleitet wurden.

Da das TRO aber für das Energieprogramm der DDR voll ausgelastet und das vorgesehene Schaltwerk bislang nur unzureichend erprobt war, fand man einen Lieferanten in der Fa. ACEC in Charleroi /Belgien. Diese lieferte vornehmlich Gleichstromausrüstungen für die Belgischen Staatsbahnen und damals aktuell auch für das seinerzeitige Belgisch-Kongo. Da die ACEC Probleme hatte, sich im gerade entstehenden gemeinsamen Europäischen Markt gegen französische und westdeutsche Großfirmen behaupten zu können, hatte sie verstärkt den osteuropäischen Markt im Auge. Daher machte sie sich innerhalb der 50 Hz-Arbeitsgemeinschaft, zu der auch Firmen wie AEG-Telefunken, Brown Boveri, Alsthom oder Siemens gehörten, für die Lieferung von zwei Transformatoren mit Hochspannungssteuerungen an die LEW stark.

Um für zwei Transformatoren eine kostspielige Neuentwicklung zu vermeiden, griff man auf zwei Exemplare der für Belgisch-Kongo entwickelten Trafos mit Gefäßstromrichtern zurück, die entsprechend angepasst wurden. Nachdem etwa zeitgleich in der DB E 80 01 Siliziumstromrichter erfolgreich getestet wurden, wurde die Stromrichterausrüstung nochmals geändert und ebenfalls auf Siliziumstromrichter umgestellt. Die in Hinblick auf den Wirkungsgrad der Gefäßstromrichter festgelegte hohe Fahrmotorspannung von 1200 V wurde beibehlalten. Allerdings wurde die sekundärseitige Wicklung am Haupttransformator geändert. Die für den Gefäßgleichrichter gewählte Mittelpunktschaltung wurde getrennt, so dass zwei Gruppen mit jeweils drei Stromrichtern für je drei Fahrmotoren vorhanden waren.

Da in der DDR kein Hersteller Silizium-Dioden in benötigter Menge und Qualität liefern konnte, mussten auch diese mit Zustimmung der Staatlichen Plankommission im Westen besorgt werden. Diese standen aber auf der Embargoliste, so dass eine West-Berliner Handelsfirma unter Einschaltung eines dänischen Vermittlers schließlich 1500 Westinghouse-Dioden in Großbritannien beschaffen konnte. Diese wurden in Dänemark mit den erforderlichen Sicherungs- und Schutzeinrichtungen komplettiert, in Schränke eingebaut und sodann nach Hennigsdorf verbrach

Nach diversen Untersuchungen und Versuchsanordnungen wurden für die Hilfsbetriebe Drehstrommotoren gewählt, die als über Arnoumformer gespeiste Einphasen-Dreiphasenwandler die günstigste Lösung darstellten. Sie wurden mit Drehstrom 380 V/50 Hz betrieben. So war lediglich dieser Umformer eine Spezialmaschine, die für den einphasigen Anlauf und Abgabe eines möglichst symetrischen Drehstromes ausgelegt werden musste. Die Motoren dagegen konnten aus der Industrieproduktion entnommen werden. Aufgrund der im Bahnbetrieb auftretenden Fahrdrahtspannungsschwankungen mussten diese allerdings überdimensioniert gewählt werden. Die Gleichstromversorgung der Steuerstromkreise und Beleuchtung entsprach mit 120 V jener der Lokbaureihen E 11/E 42, wurde jedoch dem 50 Hz-Betrieb angepasst.

Der Mechanteil entsprach den 1955 an die PKP gelieferten sechsachsigen 3 kV-Lokomotiven. Der Brückenrahmen bestand aus zwei Haupt- und zwei mittleren Hilfslängsträgern und lag mittels Blattfedern (Seitenabstützung) und Schraubenfedern (mittlere Hilfsabstüzung) auf den Drehgestellen auf. Diese wiederum
waren durch Drehzapfen mit dem Rahmen verbunden. Zusammen mit den Kopfstücken für die Zug- und Stoßvorrichtungen, Mittenabstützträgern, den Querträgern für den Haupttransformator und den aufgeschweißten Bodenblechen bildeten sie das Trägergerüst der Lokomotive. Die Achslagerführungen waren als spielfreie Zapfenführungen in Rotgussbuchsen ausgebildet. Die Kopfform mit den Führerständen entsprach der neuen Baureihe E 11/E 42, die Höchstgeschwindigkeit betrug 100 km/h. Als Bremse diente eine automatische Druckluftbremse mit Zusatzbremse. Die Maschinen hatten einen durchgehenden Seitengang, von dem Quergänge zur Untersuchung und Wartung der Geräte ausgingen.

Über Stromabnehmer, Dachtrenn- und Leistungsschalter wurde der dem Fahrdraht entnommene Strom dem Haupttransformator zugeführt. Diese Bauteile unterscheiden sich nicht von jenen für 15 kV/16 2/3 Hz.Der Haupttransformator, bestehend aus einem Hochspannungsteil in Sparschaltung und der Stromrichtertrafo im gleichen Kessel, hatte zur hochspannungsseitigen Steuerung der Fahrmotorspannung 26 Anzapfungen. Das Hochspannungsschaltwerk bestand aus einem Stufenwähler und vier Lastschaltern. Außerdem konnten zwischen den Stufen 1 und 7 noch sechs Widerstandsstufen angewählt werden, so dass insgesamt 32 Stufen zur Verfügung standen.

Ursprünglich war die Geräteanordnung im Maschinenraum für den Einsatz von zwölf einanodigen Gefäßstromrichtern (je zwei pro Fahrmotor) projektiert worden, aber noch vor Beendigung der Entwicklungsarbeiten standen schon Siliziumstromrichter zur Verfügung. Diese wurden in sechs Schränken (je Fahrmotor ein Schrank mit jeweils 120 Dioden) untergebracht und luftgekühlt. Sechs Drosselspulen glätteten den zugeführten Wellenstrom und wurden in Kombination mit den Fahrmotoren ebenfalls luftgekühlt.

Wie bereits erwähnt war die Spannung der als Wellenstrommotoren ausgebildeten Fahrmotoren im Hinblick auf die Charakteristik der Gefäßstromrichter auf maximal 1200 V ausgelegt worden. Bei den nun eingesetzten Silizium-Dioden war daher eine Reihenschaltung von 10 Diodengruppen je Brückenzweig erforderlich. Auf eine elektrische Bremse wurde bei den beiden Versuchslokomotiven verzichtet. Zur Ansteurung der fahrstufen wurde ein Nachlaufschaltwerk gewählt. Mit Ausnahme der Anfahrstufen mit vorgeschalteten Widerständen konnte alle übrigen Stufen dauernd gefahren werden.


Die Versuchsstrecke Hennigsdorf – Wustermark:

Eines der Kriterien für die Auswahl dieser Strecke war der Vorteil, dass ein direkter Gleisanschluss zur LEW bestand und diese mit 23 Kilometern ausreichend lang war. Hinzu kam ein regelmäßiger Güterverkehr zwischen beiden Endpunkten, sowie der Anschluss an den Rangierbahnhof Worcestermark. Zudem war der seinerzeit eingleisige Abschnitt nur gering ausgelastet, so dass zahlreiche Testfahrten möglich schienen. Das änderte sich jedoch schlagartig mit dem bau der Berliner Mauer im August 1961. Die Strecke wurde zweigleisig ausgebaut und war nun eine vielbefahrene Hauptverkehrsader mit wenig freien Trassen für Testfahrten. Allerdings war es für die Auswahl einer neuen Teststrecke nun zu spät, zumal der Baufortschritt der Loks weit fortgeschritten war. Da diese im Oktober 1961 vor Fertigstellung der Versuchsstrecke ausgeliefert wurden, musste man sich zunächst mit Inbetriebnahmefahrten auf der 1,5 Kilometer langen Werk-Prüfstrecke begnügen, wo die Lok immerhin 70 km/h erreichte. Die Eröffnung der Versuchstrecke Hennigsdorf – Wustermark erfolgte am 25. Juni 1962 im Beisein von DR-Offiziellen, Vertreten der Staatlichen Plankommission und der unvermeidlichen SED Prominenz.


Die Testphase:

Nach erfolgreichen Testfahrten zwischen Hennigsdorf und Wustermark wurde mit den als LEW 1 und LEW 2 bezeichneten Lokomotiven im Sommer 1963 eine Betriebserprobung auf der Karpartenstrecke in Rumänien vorgenommen. Auf dieser mit Steigungen von 27 Promille ausgestatteten Gebirgsstrecke zeigten die Loks ein ausgezeichnetes Zugkraftverhalten, wobei sich allerdings die fehlende elektrische Bremse negativ bemerkbar machte. Anschließend erfolgte in Hennigsdorf die Erprobing neuer Bauteile, wie z.B. in der DDR entwickelter Siliziumgleichrichter, so dass man fortan in diesem Bereich vom Westen unabhängig war. Diese wurden dann auch später in der Baureihe E 251 verwendet.

Mit der Auslieferung der ersten Loks der Reihe E 251 im Jahre 1966 hatten die Versuchsloks ihre Aufgabe erfüllt. Sein wurden 1968 und 1971 bei LEW verschrottet.

Die DR 251 001 war neben der DR 251 002 eine der beiden bereits vorab gelieferten Lokomotiven der Reihe E 251. Am 14. Oktober 1990 konnte ich sie im Anschluß Elbingerode Kalkwerke (KaltesTal) ablichten:


Von der DR 251 002 steht mir mit alter Nummer nur dieses Foto von Dirk Schröder(†) zur Verfügung. Er fotografierte die Lok am 17. August 1991 im Bw Blankenburg (Harz):



Die Baureihe E 251:

Vor dem Hintergrund des Beschlusses, den nördlichen Teil der DDR mit Einphasen-Wechselstrom 25 kV/50 Hz elektrifizieren zu wollen, entwickelte der VEB Lokomotivbau Hennigsdorf 1963 eine sechsachsige Gleichrichterlokomotive mit Wellenstromfahrmotoren auf Basis der beiden Versuchslokomotiven. Allerdings kamen einige Neuerungen zum Einsatz, die zum einen auf den Versuchsergebnissen beruhten, wie z.B. der Einbau von Siliziumgleichrichtern aus DDR-eigener Produktion, zum anderen auf die speziellen Verhältnisse auf der Rübelandbahn zugeschnitten waren. So wurden die Achstände in den Drehgestellen verkleinert, Drehgestellabstützung und Motoraufhängung geändert und die Leistung der Fahrmotoren noch einmal auf 610 kW erhöht, bei gleichzeitiger Verringerung der Masse um 500 kg. Die Getriebeübersetzung wurde vergrößert und eine elektrische Bremse, sowie eine Zugheizung eingebaut.Die Länge über Puffer betrug 18.640 mm.

Da Rahmen und Aufbau im Hinblick auf universelle Verwendung als gewichtssparende Schweißkonstruktionen ausgeführt wurden, die DR aber mindestens 123 to Dienstgewicht forderte, mussten die Loks mit 7 to Ballast versehen werden. Der Rahmen stützt sich über in Federtöpfen gelagerten Schraubenfedern auf die Drehgestelle ab. Bei diesen war der Achstand aufgrund der engen Radien auf der Rübelandbahn von 2450/2450 mm auf 2000/2450 mm verringert worden. Die Spurkränze der mittleren Achse wurden zudem geschwächt ausgeführt. Die Zugkräfte wurden über Drehzapfen auf den Lokkasten übertragen, wobei das Drehgestell bei Kurvenfahrten um 35 mm seitenverschiebbar war. Die Drehgestelle waren zudem mit einer Rückstellvorrichtung ausgerüstet. Die Achslager waren in Silentbuchsen geführt. Aufgrund der 63 Promille Steilstrecke wurde das größtmöglichste Übersetzungsverhältnis gewählt, woraus auch die geringe Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h resultiert, was aber nicht weiter von Bedeutung war, da die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf der Rübelandbahn bergwärts 50 km/h und talwärts lediglich 30 km/h betrug.

Ebenfalls am 17. August 1991 fotografierte Dirk Schröder(†) die DR 251 003 (ohne Frontnummer) im Bw Blankenburg (Harz). Gut ist der asymetrische Achsabstand zu erkennen:


Auch DR 251 004 ist am selben Tag neben dem imposanten Lokschuppen im Bw Blankenburg (Harz) zu sehen:


Neben der DR 251 007 hatte auch die DR 251 011 (ebenfalls ohne Frontnummer), sowie die DR 251 012 an diesem Tag für Dirk Schröder(†) Aufstellung genommen:






Mit Haupttransformator (TRO), Hochspannungsschaltwerk (LEW) und Siliziumstromrichter (Elektroprojekt Berlin) mit Dioden aus dem Halbleiterwerk Frankfurt/Oder standen erstmals DDR-Eigenentwicklungen zur Verfügung. Anfangs kamen allerdings auch noch Importdioden zur Anwendung

Über Stromabnehmer, Dachtrenn- und Leistungsschalter wurde der dem Fahrdraht entnommene Strom dem Haupttransformator zugeführt. Dieser, bestehend aus einem Hochspannungsteil in Sparschaltung und dem Stromrichtertrafo im gleichen Kessel, hatte zur hochspannungsseitigen Steuerung der Fahrmotorspannung 34 Anzapfungen. Das Hochspannungsschaltwerk bestand aus einem kreisbahnförmigen Stufenwähler und drei Lastschaltern. Die Wicklungen des Stromrichtertrafos waren zur Begrenzung der Kurzschlussleistung zweigeteilt. Je eine Sekundärwicklung speiste einen Stromrichter, der die drei parallelgeschalteteten Fahrmotoren eines Drehgestells versorgte. Drei zu einer Baueinheit zusammengefassten Drosseln sorgten für geglätteten Strom.

Da die Rübelandbahn eine Steilstrecke im Sinne der DV 465 der DR ist, wurde die E 251 mit einer fremderregten Widerstandsbremse ausgerüstet, deren Lesitung mit 2 x 400 kW angegeben wurde. Zur Kühlung diente je ein Axiallüfter, der die entstehende Warme abführte. Die Regelung erfolgte vom Fahrschalter mittels Soll-Ist Vergleich Bremskraftbegrenzung.

Am 13./14. Oktober 1990, ein Wochenende, zog es mich wieder zu den Dampflokomotiven in den Harz. Ab Sonntagmittag hatte ich dann einen Kurzbesuch bei der Rübelandbahn eingeplant, ohne jedoch über die Leistungen an diesem Tag informiert gewesen zu sein. Aber ich hatte Glück. Die Anfrage beim Fahrdienstleiter im Bf Rübeland ergab, dass am frühen Nachmittag zwei Güterzüge aus Blankenburg heraufkämen. Zunächst postierte ich mich oberhalb von Hüttenrode, um den ersten Güterzug abzuwarten. Er kam auch bald darauf gezogen von DR 251 005, während die DR 251 004 am anderen Ende hing:




Im Zug auch die für das Rübeland charakteristischen Kalkkübelwagen. Danach beschloss ich, die Dampfloks Dampfloks sein zu lassen und verbrachte einen Großteil des Nachmittags im Rübeland.

Mit dem P 16436, Blankenburg (Harz) - Königshütte (Harz), folgte die DR 251 015 bei ihrer Fahrt durch den herbstlichen Harz:


Mit dem zweiten Güterzug kam die DR 251 006 nach Rübeland herauf. Die schiebende DR 251 001 war schon weiter oben im Anschluß der Kalkwerke zu sehen:


Mit dem P 16437, Königshütte (Harz) – Blankenburg (Harz), kehrte die DR 251 015 bald darauf zurück. Hier überquert sie bei Neuwerk das Tal mit Hilfe des Krockstein-Viaduktes:


Bemerkenswert vielleicht, dass ich bei meinem ersten Aufenthalt im Rübeland mit den DR 251 006 und DR 251 015 gleich zwei der relativ frühzeitig ausgemusterten Loks erwischt habe.

Für die Hilfsbetriebe kamen wie bei den Versuchslokomotiven Drehstrommotoren zur Anwendung, die über einen Arnoumformer gespeist wurden. Dieser war umschaltbar, um Spannungsabsenkungen ausgleichen zu können.

Die Steuerstromversorgung erfolget mit 110 V Gleichspannung aus einem transduktorisch geregelten gerät. Die Fahrstufen konnten mittels Auf-Ab-Stufensteuerung oder als teilelektronisch geregelte Nachlaufsteuerung geschaltet werden.

Da im Dezember 1965 der elektrische Zugbetrieb auf der Rübelandbahn ohne Einschränkungen aufgenommen werden musste, baute man vorab zwei Lokomotiven, um diese bereits zu Jahresbeginn 1965 auf dem LEW-Prüffeld erproben zu können. Anschließend zog man bevorzugt die E 251 001 zu Einstell- und Testfahrten auf der Versuchsstrecke heran. Nachdem kleinere Ungenauigkeiten behoben waren, u.a. musste die Geräuschisolierung der Führerstände erhöht werden, wurden erste Messfahrten durchgeführt. E 251 001 kam dann im Mai zur Bulgarischen Staatsbahn, während man die 251 002 in schmucker blauer Lackierung auf der Leipziger Frühjahrsmesse präsentierte. Ab dem 26. Juli folgte mit letzterer ein ausführliches Messprogramm zwischen Hennigsdorf und Wustermark, welches am 08. September 1965 endete, da die Strecke aufgrund der hohen Verkehrsdichte dringend saniert werden musste. Immerhin wurden 50 Anfahrversuche durchgeführt, wobei mittlere Zugkräfte von 419,7 kN, sowie ein Reibwert von 0,38 gemessen wurden.

Auch die Messfahrten der E 251 001 in Bulgarien waren erfolgreich. Daher konnte die Normlast auf 950 to festgelegt werden, wobei die Lok auch Züge mit 1100 to sicher beförderte. Auch hier wurden Zugkräfte von 500 kN und Reibwerte zwischen 0,35 und 0,41 gemessen. Nach Vergleichen mit Lokomotiven anderer Hersteller entschied sich die Bulgarische Staatsbahn allerdings letztendlich für ein Skoda-Produkt.

Nachdem die restlichen dreizehn Maschinen zwischen Juni und September des Jahres 1965 an die DR übergeben worden waren, fanden im November 1965 erste Zugfahrten auf der Rübelandbahn statt, bevor am 10. Dezember 1965 der reguläre Betrieb mit der E 251 aufgenommen werden konnte. Doch mögliche Beeinflussung der Sprengungen in der Eisenerzgrube Braunesumpf machten vorübergehend den Einsatz von Diesellokomotiven notwendig, bevor dann zum 01. August 1966 ein uneingeschränkter Einsatz der elektrischen Traktion möglich wurde.

Mit dem P 16436 ist die DR 251 005 in Königshütte eingetroffen. Den aus drei Bghwe und einem Dage bestehenden Zug hielt J. Stender am 12. Februar 1991 im Bild fest. Später reichte oft ein einzelner Wagen aus:


Für den Einsatz auf der Rübelandbahn hielt die DR ein Kontingent von 11 Rekowagen für den 50 Hz-Betrieb bereit, wie aus der Ziffernfolge „05“ (bis 120 km/h; 1500 V/50 Hz) erkenntlich ist. Zunächst der DR Bghwz, 50 50 28-05 009-2,...


..sowie der DR Bghwz, 50 50 28-05 010-0:


Zum 01. Januar 1992 wurde das Nummernschema der DR an jenes der DB angeglichen. Die Lokomotiven der Baureihe 251 wurden fortan zur Baureihe 171, wobei die Ordnungsnummern erhalten blieben. Im April 1992 entstand dieses Bild der DR 171 014 (vorm. 251 014) aus der Smlg. D.Schröder(†) im Bf Rübeland:


Am 20. März 1993 stattete Dirk Schröder(†) dem Bw Blankenburg erneut einen Besuch ab. Neben der DR 171 009 und DR 171 014 (zusammen mit der 202 297)...




...traf er dort auch die „maskierte“ DR 171 011 an:



Damit möchte ich für heute schließen. In den nächsten Folge erfahren wir noch einiges über ein interessantes Einzelstück, bevor wir uns dann genauer mit der Strecke befassen.


Hier noch einmal der Verweis auf die ersten Folgen dieser Serie:


„Strömchen, wechsle Dich...“ - Die Mehrsystemlokomotiven der DB (Prolog m5B)

„Strömchen, wechsle Dich...“ - Die BR 182 und 183 (m15B)

„Strömchen, wechsle Dich...“ - Die BR 181.0-1 (m25B)

„Strömchen, wechsle Dich...“ - Die BR 184.0-1 (m38B)

Ehrangs „stille Reserve“ (m6B)

„Strömchen, wechsle Dich...“ - Die BR 181.2 – Teil 1 (m22B)

„Strömchen, wechsle Dich...“ - Die BR 181.2 – Teil 2 (m18B)

„Strömchen, wechsle Dich...“ - Die BR 181.2 – Teil 3 (m18B)

„Strömchen, wechsle Dich...“ - Die BR 181.2 – Teil 4 (m17B)

„Strömchen, wechsle Dich...“ - Die BR 181.2 – Schluss (m18B)

„Strömchen, wechsle Dich...“ - Die BR 230 der DR und 372 CSD – Teil 1 (m16B)

„Strömchen, wechsle Dich...“ - Die BR 230/180 der DR und 372 ÇSD – Teil 2 (m17B)




Bis neulich – natürlich im HiFo

Rolf Köstner


Quellen:

Rossberg, Ralf Roman: „Der elektrische Zugbetrieb bei der Deutschen Reichsbahn“, Oldenbourg Verlag, München 1980

Müller, Siegfried Dr.-Ing., Seifarth, Horstmar Dipl.-Ing.: „Der 50 Hz-Betrieb bei der Deutschen Reichsbahn in der DDR“ in EK-Aspekte 10, Freiburg 1998

Weise, Hans-Joachim: „Dreifachjubiläum der Rübelandbahn“ in EK 08/96, Freiburg 1996





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2012:12:26:21:04:49.

Moin Rolf!

Auch den 2. Teil habe ich nicht nur fotomäßig betrachtet, sondern auch Deinen Text beäugt.

Dabei ist mir folgende Passage aufgefallen: Du schreibst "Nachdem die restlichen dreizehn Maschinen zwischen Juni und September des Jahres 1965 an die DR übergeben worden waren, fanden im November 1965 erste Zugfahrten auf der Rübelandbahn statt, bevor am 10. Dezember 1965 der reguläre Betrieb mit der E 251 aufgenommen werden konnte. Doch mögliche Beeinflussung der Sprengungen in der Eisenerzgrube Braunesumpf machten vorübergehend den Einsatz von Diesellokomotiven notwendig, bevor dann zum 01. August 1966 ein uneingeschränkter Einsatz der elektrischen Traktion möglich wurde."

Darf ich hierzu folgendes ergänzen:
Nach meinem Kenntnisstand war nicht nur eine "mögliche Beeinflussung" gegeben, sondern bei Braunesumpf sind in der Tat elektrisch zu zündene Sprengsätze durch vagabundierende Ströme, die von der 50hz-Strecke abgingen, unkontrolliert ausgelöst worden. Daraufhin wurden zwischen dem Kombinat und der DR Sperrzeiten für den elektrischen Zugbetrieb vereinbart. Wärend dieser Zeit kamen zu VBs umgebaute ex-VTs der Bauart "Stettin" im Sandwich-Verfahren mit je einer V60.12 an beiden Enden zum Einsatz, um den Zugbetrieb nicht ganz einstellen zu müssen. In wie weit der Güterverkehr während der Sperrzeiten abgewickelt wurde. ist mir nicht bekannt.

Aber dennoch: Eine gelungene Fortsetzung aus Deiner Feder!

Dankeschön & Grüße aus dem Norden

Helmut

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2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:12:28:21:27:29.

Hallo Rolf,

vielen Dank auch für den 2. Teil.

Die Aussage von helmut kann ich insofern ergänzen das laut Steinke, "Die Rübelandbahn"(Transpress 1982, Berlin) in den Sperrpausen keine Güterzüge verkehrten(Schichtwechsel).

Gruß Michael

Weißer Fleck für mich, Rolf! An dieser Strecke war ich auch noch nie, und die Loks kenne ich nur von Bildern.
Wie schon der erste Beitrag, so vermag auch dieser wieder sehr zu gefallen.

Danke fürs Einstellen,

Martin



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:05:02:19:39:47.

Im voraus der 251 gab es ja auch eine Vorauslok E 211 001 - ist das eine der als LEW 1 oder 2 bezeichneten Maschinen? Hat dazu evtl jemand noch Infos/Bildmaterial?

Sehr interessant dieser Artikel. Eine kleine anmerkung dazu:
alle Neubaudiesel-und e-loks der DR hatten eine Steuerspannung von 110 V Gleichspannung; auch Importe außer V 200 (64 V Gleichspannung). Altbau E-Loks hatten 24 V Gleichspannung. In Ihrem Artikel steht 120 V. Dies ist ein wohlgemeinter Hinweis.
Mit freundlichen Grüßen güterwagencarl