Als einzige der klassischen Renfe-Elektrolokomotiven für 1500 Volt Gleichstrom hatte die Reihe 274 einen modernen Touch.
Ihr gefälliges Äusseres stammt in seiner Grundform von den beiden 1939 gelieferten Diesellokomotiven des Typs Am 4/4, später Bm 4/4 II, der Schweizerischen Bundesbahnen. Bm 4/4 II 18451 mit Salonwagen auf Staatsbesuch in Singen am Hohentwiel.
Die gleiche Bauform erhielten auch die ab 1950 gebauten elektrischen Re 4/4-Leichtschnellzuglokomotiven der SBB, hier Re 4/4 I 10049 in Yverdon.
Die 1944 eingeführten schweren sechsachsigen Renfe-Loks der Serie 274 sehen vor allem im Bereich des Führerstandes völlig schweizerisch aus. 274.020 in Irun, August 1977.
Grundsätzliche Unterschiede fallen bei genauerer Betrachtung auf: Bei der Reihe 274 befinden sich die Zug- und Stossvorrichtungen an den Drehgestellen, nicht am Lokkasten. Die elektrische Ausrüstung stammt von Sécheron Genf. Die Zusammenarbeit mit dieser Firma ist sicher der Grund für die Übernahme des schweizerischen Designs. Die schweren Drehgestelle haben kaum etwas gemeinsam mit den aus dem Personenwagenbau stammenden leichten Schlieren-Drehgestellen des Vorbildes von 1939.
Der geschweisste Lokkasten ist im Gegensatz zum schweizerischen Vorbild nicht selbsttragend.
Die französische Baureihe SNCF CC7100 stand Pate für die 1956 eingeführte Baureihe 276/286 für 3000 Volt Gleichstrom. Die Lokomotiven bewährten sich ausgezeichnet. Als die ursprünglichen Nummern 7601-7699 vergeben waren, erhielten die bis 1963 gelieferten Nachbauten Nummern ab 8601, weil die Serie 7700 schon vergeben war. Bei der Umstellung auf die UIC-Nummerierung entstanden so die Reihen 276 und 286. Zu einem mir nicht bekannten Zeitpunkt, etwa um 1990, wurde die Reihe 286 zur Reihe 276.100 umnummeriert. Der Anstrich lehnte sich an das französische Vorbild an. Er gefiel mir nicht besonders, deshalb habe ich nicht viele Bilder dieser in immerhin 136 Exemplaren gebauten Baureihe. Einige stammen aus Alcazar de San Juan, Juli 1982:
276.038 mit Auto-Transportwagen neben 278.009.
276.037 vor Expreso Sevilla - Madrid.
286.026 mit Talbot-Schotterwagen.
Im Hintergrund fährt eine Diesellok der Reihe 319 mit einem gemischten Güterzug ein.
Im letzten Abendlicht zeigt sich 286.028 im Bahnhof Madrid Atocha.
Der "Omnibus" war der einzige Reisezug von Barcelona Richtung Pyrenäen mit Lok und Wagen. Er war auch der einzige Zug der Linie nach Ripoll und Puigcerda, welcher vom schönen Bahnhof Termino (Estacio de França) abfuhr und nicht vom grässlichen unterirdischen Paseo de Gracia. In Ripoll musste er die Lok tauschen, weil die Fahrleitungsspannung von 3000 auf 1500 Volt wechselte. Die Zeit reichte immer für ein paar Bilder.
276.060 ist mit den vier Wagen nicht wirklich gefordert. Der Omnibus ist bereit zur Rückfahrt nach Barcelona.
Das war mein Lieblingszug: Gepäckwagen, Postwagen, zwei Reisezugwagen, von denen der siebenfenstrige als ehemaliger Wagen 1. Klasse sehr grosszügig bemessene Abteile aufwies.
276.037 ist uns schon aus Alcazar de San Juan bekannt. Sie hat an einem regnerischen Tag in Ripoll den Postwagen aus Barcelona auf die Seite gestellt.
Der wichtigste Grund meiner "Omnibus"-Begeisterung zeigt sich jetzt: 281.001 setzt sich an die Zugspitze.
Der Omnibus war der einzige sichere Wert für einen 281-Einsatz. Alle anderen Züge der östlichen Transpyrenäenlinie wurden mit den Suizas-Triebwagen geführt, welche zwar für 3000 Volt gebaut worden waren, aber offenbar auch unter 1500 Volt funktionierten. Die 8 Loks der Reihe 281 wurden noch bis nach 1980 unterhalten, obwohl selten mehr als eine von ihnen gebraucht wurde. Es versteht sich von selbst, dass ich ihnen einen eigenen Beitrag im HiFo widme. Weil mir der gemischte Gepäck- und Postwagen DDE 91-18003 so gut gefällt, zeige ich den Lokwechsel in Ripoll zum Abschluss noch aus dieser Perspektive. Eine 281 hat den Omnibus aus Puigcerda gebracht.
Die 276 übernimmt den Zug zur Weiterfahrt nach Barcelona Termino. Nun ist auch der Postwagen wieder mit von der Partie (links angeschnitten).
Meine bisherigen Spanien-Beiträge:
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