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Heute reisen wir mit Werner Stock nach Hessen,
wo in Marburg anno 1951 die Straßenbahnzeit zu Ende ging und anschließend bis 1968 ein Obusbetrieb existierte.

Für Hinweise über die genauen Örtlichkeiten und ihre Besonderheiten wäre ich dankbar.


Die Geschichte des öffentlichen Stadtverkehrs in der Kreis- und Universitätsstadt Marburg an der Lahn begann im Jahr 1878, als ein Fuhrunternehmer einen Droschkendienst zwischen Hauptbahnhof und Marktplatz einrichtete. Ab 1899 verkehrte stattdessen eine ebenfalls private Pferdeomnibuslinie und im Jahr 1903 erbaute die Stadt Marburg eine von einem Fuhrunternehmer betriebene Pferdebahn vom Hauptbahnhof zum Wilhelmsplatz. 1911 wurde die Meterspurstrecke in eine elektrische Straßenbahn umgewandelt und gleichzeitig mit der Verlängerung bis zur Lahnbrücke vor dem Südbahnhof eröffnete die Stadt ein Jahr später an der Gisselberger Straße einen Betriebshof. Ein 1913 erbauter Zweig vom Wilhelmsplatz hinauf zum Heumarkt rentiert sich dagegen nicht und wurde bereits 1914 bei Kriegsausbruch eingestellt. Mit der 1934 fertiggestellten Fortsetzung über die nun verbreiterte Schützenpfuhlbrücke zum Südbahnhof, dem Ausgangspunkt der Marburger Kreisbahn, erreichte die Straßenbahn mit 3,64 km Streckenlänge ihre größte Ausdehnung.

Am 15.8.1940 wurde die Kaserne auf dem Tannenberg im Süden Marburgs durch eine private Omnibuslinie mit dem Marktplatz verbunden. Schon damals dachten die Stadtväter daran, sowohl diese Buslinie als auch die Straßenbahn auf Obusbetrieb umzustellen, denn einerseits waren Kraftstoffe knapp und andererseits forderte die Wehrmacht ein schnelles, ausbaufähiges und mit heimischen Energien zu betreibendes Nahverkehrsmittel. Im Rahmen des Kriegsbauprogramms bestellte man zehn Obusse mit Mercedes-Benz-Fahrgestell (Normgröße II) und Sindelfinger Aufbau, während fünf Anhänger der Werdauer Firma Schumann für Verkehrsspitzen bereitgehalten werden sollten. Kriegsbedingte Lieferprobleme und die Materialnot vereitelten allerdings das Obusprojekt.

Der 2. Weltkrieg richtete in Marburg keine größeren Schäden an, so daß die Straßenbahn rasch wieder in Fahrt kam. Die Stadt verfolgte die Obuspläne unverdrossen weiter, denn die noch aus der Pferdebahnzeit stammenden Gleisanlagen hätten dringend erneuert werden müssen, der Fahrzeugpark war überaltert, die engen Straßen boten keinen Platz für einen zweigleisigen Ausbau und aufgrund der Geländeverhältnisse war keine Streckenverlängerung möglich. Im Frühjahr 1951 begannen Siemens-Schuckert-Monteure mit dem Bau der durchgehend zweispurigen Obusfahrleitungen. Im Gegensatz zur Straßenbahn verlief die Obusstrecke nicht durch die Straße Pilgrimstein am Fuß des Schloßbergs, sondern bog vom Hauptbahnhof kommend um die Elisabethkirche herum in die Deutschhaus- und dann in die neu ausgebaute Biegenstraße ein, um die dortigen Kliniken, ein Wohnviertel und zwei Schulen besser bedienen zu können. Vorbei an der ebenfalls neuen Stadthalle und der neuen Haltestelle Nordschule ging es zum Rudolphsplatz, wo die Obusse wieder auf den alten Verlauf der Straßenbahn trafen. Hinter der Universität bogen sie nach rechts in die Universitätsstraße sowie am Wilhelmsplatz nach links in die Schwanallee ein, um dann direkt die kurz hinter der Lahnbrücke gelegenen Endhaltestelle vor dem Südbahnhof zu erreichen.

Am 17.5.1951 nahmen die Marburger Abschied von ihrer alten Straßenbahn und eiligst begannen die Monteure mit der Demontage der alten Straßenbahnfahrdrähte und dem Aufhängen der vorbereiteten Obusleitungen. Am 19.5.1951 wurde der Obusbetrieb feierlich eröffnet. Obwohl die Obusse gegenüber der Straßenbahn einen Umweg von 460 m machten, benötigten sie für die nun 4,1 km lange Gesamtstrecke drei Minuten weniger, nämlich 14 Minuten. Der erste Fahrplan sah werktags zwischen 6.14 und 20.14 Uhr stündlich sieben Fahrten ab Hauptbahnhof vor, sonntags begann dieser Takt von 8-9 Minuten erst um 7.14 Uhr, täglich weiter bis 22.57 Uhr in größeren Abständen. So bestand ein Planbedarf von vier Obusse, der fünfte stand zur Reserve.

Zwischen der Lahn und dem Südbahnhof, von dem bis November 1956 auch die Personenzüge der Kreisbahn abfuhren, lag auf dem Bahnhofsvorplatz die Wendeschleife für die Obusse. Stationiert waren diese im früheren Straßenbahnbetriebshof an der Gisselberger Straße. Die Vorderfront der Halle hatte vier Tore. Durch das rechte konnten die Obusse einfahren und durch ein neu geschaffenes zusätzliches Tor an der Längsfront nach links wieder ausfahren. Zumindest in der Anfangszeit endeten die durch die beiden mittleren Tore führenden Fahrleitungen stumpf, während das links Tor frei von Fahrdrähten blieb. Die 150 m lange Zufahrtsstrecke zum Depot zweigte an der Ecke Gisselberger Straße / Schützenpfuhlbrücke vom Linienweg ab.

Hatte die Straßenbahnlinie 1 in ihrem letzten Jahr noch 2,3 Mio. Personen befördert, so stieg die Fahrgastzahl bis 1954 auf 4,8 Mio. pro Jahr an. Ab 1955 galt tagsüber ein 7-8-Min.-Takt, in Spitzenzeiten (6-9 und 16-18 Uhr) pendelten die Obusse sogar alle sechs Minuten. Fünf Kurse wurden hierfür benötigt. Die Obusse der im Fahrplan mit „A“ (später Nr. 1) bezeichneten Linie waren aufgrund der geringen übrigen Verkehrsdichte meist pünktlich, doch reichten die Wendezeiten von zwei Minuten in den Verkehrsspitzen nicht aus, so daß man die Kurszahl bald auf sechs erhöhen mußte. Nachdem bereits 1952 zwei größere Obusse in Dienst gestellt worden waren, kam 1956 ein noch etwas aufnahmefähigerer Wagen hinzu.

Für Verbindungsstudenten war der Erwerb eines „Obusscheins“ obligatorisch. Hierfür mußten sie die Obuslinie 1 zwischen Haupt- und Südbahnhof abwandern und in jedem Lokal ein Bier trinken. Wer sogar den „Oberstadtschein" erlangen wollte, hatte nach jedem Bier auch einen Schnaps einzunehmen, zusätzlich eine Tour vom Rudolphsplatz in die Oberstadt zu absolvieren und schließlich auf dem Marktplatz so lange zu randalieren, bis er von der Polizei in die Ausnüchterungszelle gesteckt wurde.

Doch auch die größeren Wagen reichten bald für die Bewältigung des ständig steigenden Fahrgastaufkommens nicht mehr aus. Im Jahr 1963, als die Linie 1 einen Spitzenwert von 7,2 Mio. Personen erzielte, sah der Fahrplan nunmehr ganztägig einen 6-Min.-Takt vor, in Hauptverkehrszeiten sogar einen Rhythmus von 4-5 Minuten. Um auf Spitzenzeiten besser vorbereitet zu sein, beschafften die Stadtwerke Marburg im Januar 1961 zwei Gelenk-Obusse für Fahrgastfluß mit festem Schaffnersitz und mit einer Kapazität von jeweils 170 Fahrgästen. Als die Stadtwerke zwei Jahre später zwei weitere Gelenk-Obusse wünschten, verhandelten sie gemeinsam mit Gießen, Moers und Offenbach bei der Firma Henschel über die Entwicklung eines einheitlichen und somit preisgünstigeren Wagentyps. Die Firma war jedoch mit dem Bau von Lokomotiven und Panzern derart ausgelastet, daß sie die weniger lukrative Bus- und Obussparte kurzerhand aufgab. Notgedrungen bestellten die Stadtwerke Marburg bei der Düsseldorfer Waggonfabrik zwei Gelenkdieselbusse (Nr. 11 und 12), die fortan auf der Linie 1 unter Fahrdraht zwischen den Obussen pendelten – der Anfang vom Ende des Obusbetriebs.

Obwohl ihr wirtschaftliches Alter noch nicht erreicht war, wurden bis 1966 drei Obusse der ersten Generation ausgemustert und – weil sich kein Käufer fand – anschließend verschrottet. Ihr Fassungsvermögen war für einen Schaffnerbetrieb zu gering, und ein Übergang zum Einmannbetrieb wäre angesichts eines Aufkommens von 200-450 Personen je Wageneinsatzstunde nur nach Einbau von Selbstentwertern in Betracht gekommen. Die anderen beiden Obusse vom Typ ÜH IIs behielt man vorerst als Reserve.

Bereits im Herbst 1966 prüften die Stadtwerke eine mögliche „Verdieselung“ der Obuslinie. Einerseits gestaltete sich das Abwägen der Vor- und Nachteile recht kompliziert, andererseits hatten auch die städtischen Körperschaften mitzureden. Auf Vorschlag der Betriebskommission vom 20.9.1967 entschied der Magistrat schließlich am 2.10.1967, den Obusbetrieb im August 1968 auf den Einsatz von Gelenkdieselbussen umzustellen, und zwar so rechtzeitig, daß keine Umbauten der Oberleitung infolge von Straßenbauarbeiten erforderlich werden. Als Gründe nannten die Stadtwerke:
– Durch den Um- bezw. Ausbau der B 3a (Main-Lahn-Schnellweg) würde eine Erneuerung der Oberleitung an verschiedenen Netzstellen unumgänglich werden. Außerdem ist zu erwarten, daß der Obusbetrieb während der Bauarbeiten zeitweise nicht aufrechterhalten werden könnte und durch den Betrieb mit Dieselbussen ersetzt werden müßte. Die dafür notwendigen 3-5 Ersatzfahrzeuge müßten leihweise beschafft oder angemietet werden. Die hierdurch entstehenden Kosten stehen in keinem Verhältnis zum kostenmäßigen Vorteil des Obusses.
– Die Beschaffung neuer moderner Obusse ist fast unmöglich, da kein Hersteller die Produktion weiterführt. Aus diesem Grund wurden bereits 1963, nachdem Henschel die Fertigung eingestellt hatte, zwei Dieselgelenkzüge für die Obuslinie beschafft.

Nach dem Magistratsbeschluß bestellten die Stadtwerke Marburg bei Daimler-Benz und Vetter vier Gelenkdieselbusse, die zwar als Einmannwagen mit Türautomatik konzipiert wurden, jedoch vorerst mit Schaffner verkehren sollten, für den am hinteren Einstieg ein provisorischer Leichtbausitz vorgesehen war. Die Stadtwerke versuchten nun, die sieben verbliebenen Obusse, von denen täglich noch fünf im Einsatz standen (in der Regel die ÜH IIIs und die Gelenkzüge) zu verkaufen oder beim Kauf der Dieselbusse in Zahlung zu geben, jedoch erfolglos. Ende Juli bis Anfang August 1968 sollten die neuen Busse ausgeliefert werden, doch zog sich die Umstellung bis Oktober hin. Am Samstag, den 5.10.1968, fuhren letztmals Obusse durch Marburg. Als letzter Obus trug der Wagen 8 die mit Tannenzweigen geschmückte Tafel „Unser letzter Tag“. Nun konnten die Stadtwerke auch einige Linien verlängern. An der Elisabeth- und der Biegenstraße erinnern noch heute einige für die Straßenbeleuchtung umfunktionierte Fahrleitungsmasten an die Marburger Obuszeit.

Bei den ersten Marburger Obussen handelte es sich um den Typ ÜH IIs, also mit selbsttragendem Aufbau in Schalenbauweise der Waggonfabrik Uerdingen auf Achsen der Firma Henschel. Von den insgesamt zehn gebauten derartigen Fahrzeugen erhielt Marburg gleich fünf, weitere gingen nach Moers (3) und Gießen (2). Die Marburger Wagen besaßen ein Stahlgerippe mit aufgenieteten Leichtmetallblechen, eine BBC-Ausrüstung, eine einfach bereifte Vorderachse sowie zwei große druckluft- und handbetätigte Schiebetüren.

Aufgrund der guten Erfahrungen mit dem ÜH IIs entwickelten Henschel und Uerdingen den dreitürigen Typ ÜH IIIs. Am 12.7.1952 trafen zwei Wagen dieser Bauart per Bahn in Marburg ein. Vorne und mittig besaßen sie eine einfache, hinten eine doppelte Falttür. Am großen Heckperron befand sich der Schaffnerplatz. Im Herbst 1956 folgte ein dritter ÜH IIIs, allerdings mit doppelter Mitteltür und größerer Fahrgastkapazität.

Im Jahr 1960 beschlossen die Stadtwerke Marburg den Kauf von Gelenk-Obussen vorwiegend für die Hauptverkehrszeiten. Henschel hatte Ende der 50er Jahre eine Schalenbauweise entwickelt, woraus sowohl Diesel- als auch Obusse als zweiachsige Solo- wie auch dreiachsige Gelenkwagen konstruierbar waren. Aus diesem Baukastensystem gingen die weit verbreiteten Typen HS 160 USL (Dieselbus) und HS 160 OSL (Obus) hervor. Marburg erhielt im Januar 1961 zwei Gelenkzüge der Gattung HS 160 OSL-G mit elektrischer Ausrüstung von Kiepe und einem Motor von Garbe & Lahmeyer.

Da sich kein Interessent für die Solo-Obusse 1, 3 und 6-8 fand, wurden diese bis November 1968 verschrottet oder als private Geräteschuppen verkauft. Nach einer Anzeige in einer Fachzeitschrift konnten die Gelenkwagen, die in ihren sieben Einsatzjahren jeweils 480.000 km geleistet hatten, schließlich 1970 in die Steiermark verkauft werden, wo sie in Kapfenberg noch bis 1988/89 aktiv blieben.

Der Obuspark
Nr., Hersteller, Baujahr, Bemerkungen
1: Henschel / Uerdingen / BBC 1951, Typ ÜH IIs, abgemeldet 1968, danach verschrottet
2: Henschel / Uerdingen / BBC 1951, Typ ÜH IIs, abgemeldet 1966, danach verschrottet
3: Henschel / Uerdingen / BBC 1951, Typ ÜH IIs, abgemeldet 1968, danach verschrottet
4: Henschel / Uerdingen / BBC 1951, Typ ÜH IIs, abgemeldet 1966, danach verschrottet
5: Henschel / Uerdingen / BBC 1951, Typ ÜH IIs, abgemeldet 1966, danach verschrottet
6: Henschel / Uerdingen / BBC 1952, Typ ÜH IIIs, abgemeldet 1968, Februar 1968 an Campingplatz in Kernbach, Oktober 2000 an Omnibusfreunde Marburg (OFM), 2001 an Obus-Museum Solingen, März 2008 zerlegt
7: Henschel / Uerdingen / BBC 1952, Typ ÜH IIIs, abgemeldet 1968, danach verschrottet
8: Henschel / Uerdingen / BBC 1956, Typ ÜH IIIs, i.D. ab 15.11.1956, abgemeldet 5.11.1968, danach verschrottet
9: Henschel / Henschel / Kiepe 1961, Typ HS 160 OSL-G, Motor von Garbe & Lahmeyer, 1968 nach Kapfenberg (Nr. 32 II), dort i.D. 21.7.1970 – 25.3.1989
10: Henschel / Henschel / Kiepe 1961, Typ HS 160 OSL-G, Motor von Garbe & Lahmeyer, 1968 nach Kapfenberg (Nr. 33 II), dort i.D. 8.10.1970 – 27.10.1988



http://img17.imageshack.us/img17/3397/mb033.jpg

http://img94.imageshack.us/img94/6504/mb032.jpg

Bild 1-2: Frühjahr 1951 – die Tage der alten Tram sind gezählt (am Hauptbahnhof)


http://img706.imageshack.us/img706/8093/mb030.jpg

http://img94.imageshack.us/img94/4972/mb031.jpg

Bild 3-4: Ebenfalls am Hauptbahnhof, aber mit Blick in Richtung Lahnbrücke und Stadt


http://img198.imageshack.us/img198/2960/mb029.jpg

Bild 5: In der Innenstadt


http://img706.imageshack.us/img706/6360/mb018.jpg

Bild 6: Das Streckennetz von Straßenbahn und Obus.
Beide hatten fast denselben Verlauf, nur führte die Straßenbahn durch den Pilgrimstein (Strichpunktlinie)


http://img683.imageshack.us/img683/7829/mb013a.jpg

Bild 7: Obus 4 am Verkehrsbüro beim Hauptbahnhof (31.7.1951)


http://img22.imageshack.us/img22/6397/mb015a.jpg

Bild 8: Nochmals der Obus 4 am 31.7.1951


http://img301.imageshack.us/img301/3792/mb019a.jpg

Bild 9: Das simple Innere eines ÜH IIs, von dem nur zehn Stück gebaut wurden, davon fünf für Marburg
(sowie zwei für Gießen und drei für Moers)


http://img695.imageshack.us/img695/8371/mb009a.jpg

Bild 10: Ein ÜH IIs (vmtl. Nr. 5) – vielleicht auf der Deutschhausstraße, links dann die Biegenstraße?
Spuren von Straßenbahngleisen sind jedenfalls nicht zu erkennen.


http://img301.imageshack.us/img301/9991/mb014a.jpg

Bild 11: An selbiger Stelle, aber im September 1957


http://img695.imageshack.us/img695/5885/mb016a.jpg

Bild 12: Der Obus 7 (ein ÜH IIIs) wendet auf dem Vorplatz des Südbahnhofs (September 1957)


http://img163.imageshack.us/img163/1323/mb017a.jpg

Bild 13: Die beiden baugleichen ÜH IIIs Nr. 6 und 7 an der Endhaltestelle zwischen Schützenpfuhlbrücke und Südbahnhof (September 1957)


http://img163.imageshack.us/img163/930/mb020a.jpg

Bild 14: Die beiden im Januar 1961 ausgelieferten Henschel-Gelenk-Obusse sollten der Anfang einer grundlegenden Erneuerung des Fahrzeugparks sein, doch dann wurden sie der Anfang vom Ende.


http://img177.imageshack.us/img177/1155/tyskland19660026.jpg

http://img695.imageshack.us/img695/9909/tyskland19660004.jpg

Bild 15-16: Die Gelenkwagen 9 (oben) und 10 unterwegs in der Innenstadt (1966). Aber wo?


http://img41.imageshack.us/img41/4026/mb021a.jpg

Bild 17: Am 5.10.1968 drehte der Obus 8 die letzten Runden eines Marburger Obusses, hier am Rudolphsplatz


http://img41.imageshack.us/img41/8435/mb034.jpg

Bild 18: Einer der vier Nachfolger, ein D.B./Vetter-Gelenkdieselbus O 317 von 1968

Text: Ludger Kenning
Fotos: Werner Stock bzw. aus seinem/meinem Archiv


Ein Hinweis an diejenigen, die auf den zweiten Obusband warten:
Band 2 wird nur Nordrhein-Westfalen und Hessen behandeln, trotzdem mindestens so dick wie Band 1 sein und ca. im März 2010 erscheinen.


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Re: Längst Geschichte: Straßenbahn und Obusse in Marburg a.d. Lahn (m18B)

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 07.01.10 02:56

Hallo Ludger,

wenn ich mir Bild 9 ansehen, bei der DB AG stehen Ledersitze heute für die 1. Klasse, schöner Weise haben andere Bahnen mit wohl größerer Kundenorientierung auch noch in der 1. Klasse Stoffsitze, doch zum Foto und den Sitzen zurück, warum nur müssen Sitze in Bussen heutzutage so unbequem sein? Seit dem Mercedes O 405 wurden die Sitze in Bussen immer unbequemer!

Viele Grüße

Lars

Aufnahmeorte Marburg

geschrieben von: Weichenhebel

Datum: 07.01.10 09:09

Bild 8) Endhaltestelle Hauptbahnhof
Bilder 10 + 11) Biegenstraße. Bei Bild 10 erkennt man im Hintergrund noch den Torbogen der Schlachthofeinfahrt.
Bild 14) Bus 9 oder 10 auf Probefahrt in Kassel, Ahnatalstraße
Bild 15) Lahnbrücke Bahnhofstraße
Bild 16) Endhaltestelle Hauptbahnhof

Bild 5 könnte vielleicht am Pilgrimstein, Einmündung Biegenstraße sein.

Jaja, das Bahnwärterhaus am Südbahnhof (1 B.)

geschrieben von: Schwarz-Weiß

Datum: 07.01.10 12:55

Hier sieht man es noch einmal von der anderen Seite:

http://www.fotos-hochladen.net/23019marburgsd48m1lsng.jpg
(Foto: Werner Schmidt)

1970 wurde der ganze BÜ beseitigt und durch einen Fußgängersteg bzw. die benachbarte Konrad-Adenauer-Brücke ersetzt. Letztere hatte schon seit ihrer Fertigstellung 1966 den größten Teil des Verkehrs aufgenommen, welcher bis dahin den BÜ am Südbahnhof und die Schützenpfuhlbrücke über die Lahn genommen hatte.

Es gibt kein schlechtes Fotowetter. Es gibt nur viel zu viele Farbbilder.




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:01:07:12:59:32.
Moin,

schöne Bilder der alten Wagen.

Die heutigen Sitze werden vermutlich aus Vandalismusgründen, evtl. auch noch Brandschutz, als Plastikschalen mit Stoffbespannung ausgeführt. Außerdem können sie nicht durchgesessen werden...

"Das ist unerhört! Das ist ein Skandal! Wenn man sich nicht mal mehr auf den Fahrplan der Staatsbahn verlassen kann, worauf dann?"

(Egon Olsen, Die Olsenbande stellt die Weichen)

Geilomat!

geschrieben von: Julian Nolte

Datum: 07.01.10 16:35

Bild 5 ist auf dem Bahnhofsvorplatz aufgenommen, im Hintergrund das markante Hbf-Nebengebäude.

Bei den Bildern 3 und 4 zweifele ich, ob sie auch am Bf. aufgenommen wurden. Der Blick über die Lahn Richtung Stadt sieht dort anders aus (vgl. Bild 15). Mein Tipp wäre als Aufnahmeort der Rudolphsplatz mit Blick über die Weidenhäuser Brücke, bin mir aber auch nicht sicher.

Bei 10 und 11 hat der "Weichenhebel" völlig Recht.

Danke für diese Bilder aus der Heimat!
Bild 3 und 4 wurden am Südbahnhof an der Wendeschleife gemacht. Im Hintergrund von Bild 3 die Schützenpfuhlbrücke. Der "bewaldete Hügel" im Hintergrund von Bild 4 ist der Dammelsberg, die Verlängerung des Schlossbergs nach Südwesten.

Bild 10 und 11 sind in der Biegenstrasse aufgenommen worden. Im Bereich der Gärten auf der anderen Straßenseite befindet sich u.a. heute das Audimax der Uni. Die fotografierte Haltestelle liegt ziemlich sicher genau an der Stelle, wo sich heute immer noch eine solche vor der Stadthalle befindet.

/ S. Haack

Richtig, 3 und 4 sind vom Südbahnhof (m. L.)

geschrieben von: Schwarz-Weiß

Datum: 07.01.10 18:58

Auf diesem Vergleichsbild sieht man im Mittelpunkt ein markantes Gebäude:

[commons.wikimedia.org]

Der linke, heute von Bäumen verdeckte straßenseitige Giebel ist auf Bild 3 gleich links neben der Straßenbahn zu sehen.
Das andere Ende dieses großen Gebäudes mit dem Laden unten drin ist auf Bild 4 am linken Rand zu sehen. Mit einigem Abstand schließt sich dann der Gründerzeitbau an, von dem auf dem heutigen Bild wegen der Bäume nur das Erdgeschoß zu sehen ist.

Für den Südbahnhof spricht auch, wie auf Bild 3 und Bild 12 in gleicher Weise der Oberleitungsmast hinter dem Geländer außen an der Brücke hängt.

Es gibt kein schlechtes Fotowetter. Es gibt nur viel zu viele Farbbilder.
hallo ludger,

mal wieder ein traum was du hier "abgefeuert" hast!

nach recherche in meinem straßenbahm-magazin-archiv musste ich feststellen, dass selbst diese zeitschrift noch nie über diesen betrieb berichtet hat... unfassbar!

und dann diese o-busse, besonders die ühIIIs... *dahinschmelz*

vielen dank!

gruß,
felix
ludger K schrieb:
-------------------------------------------------------

> Bild 13: Die beiden baugleichen ÜH IIIs Nr. 6 und
> 7 an der Endhaltestelle zwischen
> Schützenpfuhlbrücke und Südbahnhof (September
> 1957)
>
>
> [img163.imageshack.us]


Hallo,

vielen Dank an Ludger für diesen tollen Beitrag !!!

Hier ein Bild, welches den Zustand des Marburger ÜH IIIs Wagen 6 kurz vor der entgültigen Zerlegung zeigt. Die Front fehlte bereits bei der Übernahme des Fahrzeuges durch das Obus-Museum Solingen.

Viele Grüße aus Solingen
Christian

http://www.obus-museum-solingen.de/assets/images/OMS_Marburger_Hund_071211_01_640.jpg

schade schade

geschrieben von: ludger K

Datum: 08.01.10 12:57

Hallo Christian!

Vielen Dank für das Foto, aber schade, daß die Front schon fehlte. Ich hätte mich doch sehr für das Leergewicht und die Motorleistung interessiert, denn diese Daten fehlen mir noch.

Viele Grüße
Ludger
Zitat:
Bei den ersten Marburger Obussen handelte es sich um den Typ ÜH IIs, also mit selbsttragendem Aufbau in Schalenbauweise der Waggonfabrik Uerdingen auf Achsen der Firma Henschel. Von den insgesamt zehn gebauten derartigen Fahrzeugen erhielt Marburg gleich fünf, weitere gingen nach Moers (3) und Gießen (2).

Erstmal chapeau zu diesem tollen Beitrag! Wie immer klasse! Nach meinen Recherchen scheint es übrigens auch in Baden-Baden ÜHIIs gegeben zu haben:

http://www.fcvarnhalt.de/strom%208.jpg
und
http://www.fcvarnhalt.de/100_ja83.jpg
Quelle = [www.fcvarnhalt.de], dort steht was von "zwei 1952 beschafften Wagen". Oder weisen die Klappfalttüren darauf hin, dass dies eine andere Bauart war? Wer weiß mehr?

MfG, Interregio
Baden-Baden erhielt 1951 sechs Henschel/Uerdingen-Obusse, die dem späteren ÜH IIs sehr ähnelten, allerdings in konventioneller Bauweise mit Henschel-Fahrgestell 6500 II. Auch in Köln liefen solche Dinger. Dein 2. Bild ist ein BBC-Werkbild.

Zitat:
Baden-Baden erhielt 1951 sechs Henschel/Uerdingen-Obusse, die dem späteren ÜH IIs sehr ähnelten, allerdings in konventioneller Bauweise mit Henschel-Fahrgestell 6500 II. Auch in Köln liefen solche Dinger.

Erstmal Danke für die Aufklärung, da war ich ja ganz schön auf dem Holzweg. Man sollte wirklich nicht nur auf Äußerlichkeiten achten... ;-)

Immer wieder verblüffend find ich auch die Ähnlichkeit zwischen den ÜHs und den Uerdinger-Prototypen (die ja nur ein Jährchen älter als die ÜHIIs sind):

http://www.rail.lu/im/g/Diekirch-1964.jpg
http://img22.imageshack.us/img22/6397/mb015a.jpg

Beruht das auch nur auf Äußerlichkeiten? Oder gabs da wirklich eine gemeinsameEntwicklungsslinie? Haben die Uerdinger-Schienenbusse denn auch eine selbsttragende Karosserie?

Danke für weitere Hinweise zu diesem spannenden Thema und mfG, Interregio

Re: Aufnahmeorte Marburg - Bild 5 Hbf ?

geschrieben von: Der Ungläubige Thomas

Datum: 09.01.10 03:36

PFMJI - Bild 5 ist m.E. auch am Hauptbahnhof, wenngleich der Tw 3(II) von der anderen Seite zu sehen ist (Kathodenfallableiter und Hauptschalter nur einmal vorhanden, Führerstand I) - am Depot an der Gisselberger Strasse befand sich ein Gleisdreieck zum Wenden (Radienverteilung im Mini- "Netz" asymmetrisch, ungleicher Spurkranzverschleiss).

Der Ort wäre mir auch zuerst als Nähe Rudolphsplatz erschienen, Gebäude rechts hinten vielleicht das Laufwasser-Kraftwerk ("Herrenmühle"?), aber nein: Die zusammengeführte Endabspannung der Oberleitung entspricht der in den Bildern 1 und 2 von der anderen Seite her sichtbaren am Hauptbahnhof. Das Gemäuer im Hintergrund hat sich sicherlich bis heute erheblich verändert. Unten ist, trotz Bahnhofsnähe, eine recht gute Kneipe drin gewesen, anno 1979.

Ein Bild zufällig vom baugleichen 4x Tw 1(II) vorhanden? Der taucht nur grad' mal auf ein, zwei Bildern vom Tram-Abschiedskonvoi am 17.05.1951 im Hintergrund auf. Auch sonst, sogar als Tw 2 der HEAG in Darmstadt, findet man immer nur den Tw 3(II) abgebildet! Beschreibung der beiden Tw in "Verkehrstechnik" Nr.45, 11.Nov.1927, S.791-792 (Artikel von Ing.K.Bethge). Eine ergänzende Beschreibung "Der Stadtverkehr in Marburg" von D.Höltge findet sich in "Der Stadtverkehr" 10/1968, S.316-318 anlässlich der Einstellung des O-Bus-Betriebes. Dort ist auch das obige Bild 5 mit abgedruckt. Die Wiedergabequalität hatte mich nicht sonderlich auf die Fahrleitung achten lassen, so dass ich lange Jahre angenommen hatte, dass das irgendwo "im Süden der Strecke" sei, Depotausfahrt vielleicht: Irrtum, sagte der Igel, und stieg von der Bürste. Danke für die genauere Wiedergabe in diesem Forum.

Zum Thema "Veröffentlichung": Die Zeitzeugen zur Strab wurden bereits Ende der 1970er Jahre rar. Für mich als Tramfreund war diese Bahn klar vor meiner Zeit und Nachforschungen dazu grenzen an Archäologie. Da hatte ich neben dem Studium (das Priorität genoss) noch mal gelegentlich bei den Stadtwerken und im Archiv "Foto Marburg der Philipps-Universität" (nur Bilder von Gleisanlagen, v.a. Oberstadt, 2x Tw 6 hinter Bäumen in der Universitätsstrasse...) recherchiert. Rathaus- und Geschäftsleute befragt, usw. usf., alles nebenher, natürlich. Das noch immer vorhandene Zweiggleis ex Pferdebahn am Wilhelmsplatz inspiziert. Die Dame vom Reinigungsdienst in unserem Labortrakt im Institut erzählte einige "Schwänke", die UB gab über Fernleihe einiges her, eine Kommilitonin aus Darmstadt konnte sich an das Abbrennen eines dieser mit Erprobungstechnik vollgestopften "Versuchstier-Tw" bei der HEAG erinnern ... aber sonst? Die Festschriften der Stadtwerke MR 1975 und 1977, die "Oberhessische Zeitung" mit einem sehr Strassenbahn- kritischen Artikel vom 05.09.1936 usw. - Das war alles m.E. für eine solide eigenständige Veröffentlichung zu "dünne"; zudem war und bin ich kein Einheimischer.

Wo das alles ganz gut in aller Kürze wiedergegeben ist, ist im Buch von D.Höltge "Strassen- und Stadtbahnen in Dtl.", Band "Hessen". Julian, Deine Meinung dazu hat aber Vorrang!
Schönes WoE -

Der Unglaeubige Thomas
Die Bilder 14 und 15 zeigen die Bahnhofstrasse aus Richtung Bahnhof.
In Bild 14 verlassen die Busse gerade die Bruecke, der Gelenkbus im Bild 15 s
teht vor dem (ehemaligen) Bahnhofshotel, an der Stelle, die auch heute
Bushaltestelle ist.
Sabine