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Wie funktioniert die Wendler - Lok? (viel Text)

geschrieben von: Matthias Muschke

Datum: 02.01.10 01:38

Hallo,

eigentlich wollte ich mich ja zum Thema nicht äußern, aber der bisher unbefriedigende Zustand lässt mir keine Wahl… Ich wollte nämlich gern selbst verstehen was wie funktioniert bzw. wozu da ist.
Ich bin zwar Lokführer, habe aber altersbedingt mit Staublokomotiven weniger was zu tun.
Die einzig verbindende Technik bleibt also die Bremse geht auch mit Luft – da habe ich vor 14 Jahren in Güstrow aber immerhin eine „2“ geschrieben. ;-)

Zuerst einmal – betrachtet man das Buch Winklers, so muss man feststellen das eine verständliche Beschreibung des Funktionsprinzips der Wendlerschen Staubfeuerung fehlt.
Ich nenne aber mal wesentliche Passagen, die auf Zitaten Wendlers beruhen:

„Bei der Suche nach einer Vereinfachung der bisherigen Technik wurden die Aggregate zur komplizierten Austragung des Kohlenstaubs… ausgebaut und eine rein pneumatische Austragungsform versucht. Die Idee war den Kohlenstaub mittels Druckluft zu transportieren.
- Einzig der Ventilator musste weitergenutzt werden.“…
„Damit hatte Wendler sein Ziel erreicht ein Verfahren… zu entwickeln, was keine komplizierten Teile mit Ausnahme des Turboventilators mehr bedurfte.“


Diesen Ventilator brauchte man zur Zuführung der Verbrennungsluft und eben das sollte die Saugzugturbine der 17 1119 übernehmen.

Wendler dazu:

„…weil dieser Tender…völlig verbaut ist, so das es sehr schwierig war, eine größere Kohlenstaubmenge unterzubringen, geschweige denn den für die Staubfeuerung bisher notwendigen Turboventilator. Aus diesem Grunde wurde hier das erste Mal versucht, auch ohne diesen Turboventilator auszukommen, indem die gesamte Verbrenngsluft durch den bei der Kondenslok vorhandenen Saugzugventilator in der Rauchkammer über die Brenner angesaugt wird. Diesem angesaugten Luftstrom wurde dann pneumatisch die… entsprechende Kohlenstaubmenge zugeteilt.“

Hier könnte man also glatt annehmen der Staub würde „angesaugt“.
Aber wozu dann die zweite Luftpumpe die ja einen erheblichen Gewichtsnachteil und Unterhaltungsaufwand bringt?
Und die hat auch 17 1119! Siehe Bild Seite 55 im EK-Buch – einstufige Luftpumpe auf dem Umlauf und vor dem Führerhaus hängt eine Doppelverbundluftpumpe. Die Lok hat übrigens auch keinen OV und wahrscheinlich hängt die diskutierte Mischpumpe auf der Führerseite hinter der Pufferbohle. Ein weiteres Aggregat hängt auch auf der Heizerseite dort, aber das kann ich auf den Bildern nicht identifizieren. Vielleicht bringt ja das Buch von Hj. Wenzel Aufklärung?
Nun zur Serienausführung. Wendler schreibt dazu:

„Der normale Hilfsbläser, der bei der bisherigen Schneckenbauart während des Stillstandes der Lok in Betrieb sein mußte, um die Verbrennungsgase abzusaugen, wurde mit besonderen Düsen versehen, die genau zum Schornstein der Lok ausgerichtet wurden und bei gleichem Dampfverbrauch eine erhebliche Leistungssteigerung erzielten. Diese Bläserleistung reichte in jedem Fall aus, um auf den Ventilator, wie auch auf der Kondenslok ausgeführt, zu verzichten.“

Dabei geht es also nur um die Zuführung der Verbrennungsluft! Diese wird hinten am Tender angesaugt, deswegen hat der Geräteschrank dort Luftschlitze und man fuhr ständig mit offenen Türen.
Auf Seite 67 findet man dann eine Aufstellung der Umbauten anhand der Arbeiten in den Betriebsbüchern. Unter Punkt drei steht dort:

„Anbau einer zweiten Luftpumpe mit Luftbehälter 400l Inhalt unter Einschaltung einer Rohrverbindung mit Absperrhahn zwischen vorgenanntem Luftbehälter und den Luftbehältern der Bremse“.

Also ein autarkes System, aber wozu?


Fündig wird man bei „Pierson – Kohlenstaublokomotiven“. Dieser hat zwar nicht so viele Bilder, aber dafür den entscheidenden Text. Zitat nach der Patentschrift DDR 9916 vom 03.06.55:

„…Ausführung sieht die Zuführung des Kohlenstaubes mittels Preßluft(!) durch eine am Bunkerboden angeordnete, mit der Verbrennungsluftleitung verbundene Auffangdüse vor, der eine Stoßdüse und Aufwirbelungsdüsen zugekehrt sind, wobei die Staubmenge durch eine zwischen Auffangdüse und Luftleitung angeordnete Zuteilschleuse eingestellt wird.“

Die folgende Erklärung gehört zur Zeichnung im Winkler-EK Buch auf Seite 51, ist aber ausführlicher als die dort vorhandene.

„Die Verbrennungsluft wird durch den Unterdruck in der Rauchkammer angesaugt und über Rohr 13, Schlauch 14 dem Brenner1 im Feuerraum 2 zugeführt. Am Boden des Bunkers 19 ist die Auffangdüse 4 angeordnet, der die hakenförmige Stoßdüse 3 zugekehrt ist. Dieser wird über ein Ventil 17 an der Stirnwand des Bunkers eine regelbare Menge Pressluft vom Hauptluftbehälter der Lokomotive zugeführt, so daß der aus der Stoßdüse 3 austretende Preßluftstrom Kohlenstaub in die Auffangdüse 4 hineindrückt. Der Kohlenstaub wandert über das Fallrohr 9 zum Venturi- oder Einstreurohr 10, dessen Saugwirkung den Transport des Staubes unterstützt. Die Kohlenstaubmenge wird durch die Zuteilschleuse 6, die beispielsweise zwei gegeneinander verdrehbare geschlitzte Segmente enthält, über Kegelräder 8 und Handrad 7 der Kesselleistung entsprechend eingestellt. Der Auffangdüse 4 sind außerdem Aufwirbelungsdüsen 15 und 16 zugekehrt, die über das Ventil 18 mit Preßluft beschickt werden und beim Ingangsetzen der Feuerung im Bunker einen geringen Überdruck erzeugen .

Die weitere Entwicklung der nach dem System Wendler umgebauten Lokomotiven.. ging in Richtung einer sogenannten pneumatischen Kammeraustragung des Brennstaubes aus dem Tenderbunker. Darunter ist eine Unterteilung des Bunkerinnern mittels Zwischenwänden zu verstehen… Anlass zu dieser Entwicklung war die Tatsache, daß eine vollständige Bunkerentleerung bei Druckbeaufschlagung auf den Staubspiegel…, nicht gewährleistet… war.

Wie Abb. 40 (EK S. 80 03 1087) erkennen läßt, reichen die Zwischenwände fast bis zum Boden des Bunkers, wodurch die einzelnen Kammern bei leerem Bunker in Verbindung stehen, bei Staubfüllung dagegen ist dies Verbindung unterbrochen. Es kann also immer nur eine Kammer entleert werden.. Dies geschieht dadurch, daß in jede Kammer ein Rohr hineinragt, durch das Preßluft wahlweise in eine der Kammern geleitet wird. Durch den in der Kammer entstehenden Überdruck wird das Ladegut aus dem Entnahmestutzen gedrückt.
Die Verbrennungsluft wird durch ein kurzes dickes Rohr, das seitlich oberhalb der zweiten Tenderachse aus dem Tenderrahmen ragt, durch den im Verbrennungsraum herrschenden Unterdruck angeaugt und der Staub aus der unten an der Bunkerstirnwand befindlichen Auslassöffnung dem Luftstrom zugesetzt. Dieses Staubluftgemisch tritt durch den Wirbelbrenner in den Feuerraum ein“.


Der Staub wird also mit Druckluft aus dem Bunker gedrückt und reist erst dann mit der Verbrennungsluft per Saugzug in die Feuerbüchse – so mein Verständnis dieser Ausführungen.

Jetzt bitte ich die Beteiligten um Wortmeldung ;-))

Gute Nacht

MMM

Edit - doch noch Fehler gefunden...

"Gibt es zwei- bzw. dreiachsigen Reko-Wagen der DR (Bage, Baage, Dage oder Bagtre), die die gleiche Breite aufweisen, wie die vierachsigen Reko Wagen z. b. der zuvor genannten Hersteller? Also schmaler sind, als die Wagen von Piko und Roco!
Viele mögen die 1-1,5 mm breitenuntershcied nicht stören und mich wiederum ist es egal, welche breite nun die Maßstabsgereue ist - mir wäre nur wichtig, dass die Personenzugwagons der DR in meiner Zugkombi ziemlich gleichbreit sind..."

🤦‍♂️😂🤷‍♂️

Quelle: Stummiforum..

[www.stummiforum.de]




2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:01:02:02:24:46.

Re: Wie funktioniert die Wendler - Lok? (viel Text)

geschrieben von: Norbert Bank

Datum: 02.01.10 03:26

Matthias Muschke schrieb:
-------------------------------------------------------
> Hallo,
...
> Der Staub wird also mit Druckluft aus dem Bunker
> gedrückt und reist erst dann mit der
> Verbrennungsluft per Saugzug in die Feuerbüchse –
> so mein Verständnis dieser Ausführungen.

Moin Mattias,

habe es nur ganz kurz überflogen, deswegen vielleicht ein Denkfehler:
Soll demnach der gesamte Staubbunker unter Druck stehen?
Bei welchem Druck überhaupt?
Das wäre,auch bei nur wenigen Atü/bar bei fast leerem Bunker eine ziemliche Bombe !

Gruß

Norbert

Re: Wie funktioniert die Wendler - Lok? (viel Text)

geschrieben von: KDH

Datum: 02.01.10 08:50

Hallo MM,

schönes Neues Jahr,

eine gute Prinzipbeschreibung gibt es in Wendler's Buch Die Dampflokomotiven der Reichsbahn (VEB Verlag Technik)

Schönes Wochenende



...

Re: Wie funktioniert die Wendler - Lok? (viel Text)

geschrieben von: Südbahn

Datum: 02.01.10 09:41

Hallo,

In dem erwähnten Buch "Kohlenstaublokomotiven" von Kurt Pierson schrieb dieser über die Entwicklung der Kohlenstaublokomotiven nach dem System Wendler folgendes:

Die Entwicklung der Kohlenstaubfeuerung nach Wendler begann im Jahre 1948 mit einer ehemaligen STUG-Lokomotive, auf der eine damals zur Verfügung stehende Kohle aus dem Geiseltal erprobt, aber, wie die Versuche ergaben, nicht in der vorhandenen Feuerungseinrichtung verarbeitet werden konnte. Es wurde nunmehr der Verbrennungsraum luftdicht abgeschlossen und die gesamte Verbrennungsluft durch den Brenner gegeben, wo sie vor Eintritt in den Feuerraum mit Kohlenstaub verwirbelt wurde. Um dennoch Sekundärluft dem Verbrennungsprozeß zuzuführen, war ein im Feuerraum eingebautes Düsensystem vorgesehen, durch das die Luft angesaugt werden konnte....

Aus diesem Grunde wurden an der vorhandenen STUG-Lokomotive 58 1353 die Tenderausrüstung, d. h. also der Dreizylinder-Dampfmotor, die Schnecken mit Kupplungen sowie die Wirbeleinrichtungen ausgebaut und eine pneumatische Austragungsform versucht. Es wurde auf den Kohlenstaubspiegel Druckluft von 0,2 bis 0,3 atü gegeben und der Staub über einen besonderen, mit Hilfe des alten Austragungsschiebers entwickelten neuen Schieber zum Brenner ausgetragen. ...

Der nächste Schritt war der Umbau einer Schnellzuglokomotive, preußische Gattung S 1O.1, Betr.-Nr.
17 1119, auf Kohlenstaubfeuerung, wobei der Tender als Kondenstender ausgebildet wurde. ...


Der Kohlenstaubbunker wurde demnach mit einem Überdruck von 0,2 bis 0,3 bar beaufschlagt.

Thomas

Ich werfe mal noch was in den Raum

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 02.01.10 10:08

Hallo,

Erstmal möchte ich Dir Matthias für diesen Beitrag danken.
---
Natürlich wurde der Kohlenstaub(raum) unter Druckluft! betrieben auch bei der 17 1119.
Da bei dieser Lok jedoch der Maschinenabdampf nicht zur Feueranfachung genutzt wurde
sondern eben kondensiert wurde , musste man eine Lösung zum Absaugen der Verbrennungsgase finden. (Wie bei Br52Kon)
---
Die Bunker(press)luft (der leichte Überdruck) wurden von der zweiten Luftpumpe geliefert.
---
Die Verbrennungsluft wurde über den Unterdruck in der Rauchkammer, der von Saugzugturbine erzeugt wurde, über die Luftsaugerohre im Tender angesaugt, mit dem Staub in den Staub-Rohren zur Feuerbüchse...vermengt...Verbrennung... und ab durch den Schlot.
---
Wie aber nahm die 17 1119 eigentlich Wasser ?
An einem herkömmlichen Wasserkran konnte man diese Lok nicht befüllen !

Beste Grüße Micha. (Alles NUR grob umrissen -- frag am besten Hans Niemann)

http://www.bilder-hochladen.net/files/big/2bkn-cl.jpg

Ich habe mir die Fotos von 17 1119 nochmal angesehen.

-Unter dem in Fahrtrichung Vorwärts linkem Umlauf hing die Kolbenspeisepumpe
-Unter dem in Fahrtrichung Vorwärts rechten Umlauf hing der (von Br52 Kon)...Vermutung ÖLABSCHEIDER ?? .
-Die Doppelverbundsluftpumpe wie von Matthias beschrieben vorm Führerhaus auf der rechten Lokseite


Ich hoffe das ich jetzt alles richtig geschrieben habe.



4-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:01:02:10:52:45.

Re: Ich werfe mal noch was in den Raum

geschrieben von: 52 2006

Datum: 03.01.10 11:50

Ich habe ein Foto, welches 17 1119 von hinten zeigt, zeigen kann ich es aus urheberrechtlichen Gründen leider nicht. Auf dem Foto ist zu sehen, dass der Kondensstender an der Rückseite einen Erker hat, und auf der Oberseite des Erkers sitzt mittig eine Klappe, durch die Wasser nachgetankt werden kann. Es gibt noch ein zweites Foto, welches den Tender alleine im BW Lichtenberg zeigt, nachdem die Lok schon abgestellt war, auch da ist dieser Erker noch zu sehen.

Aber danke für diese aufschlussreiche Diskussion. Also wurde der Kohlenstaub doch nicht alleine durch den wie auch immer gestalteten Saugzug in die Feuerbüchse gesaugt, sondern durch Pressluft befördert. Ein ähnliches System hatte man übrigens auch bei der 05 003 in ihrer Ursprungsausführung als Cab-Forward versucht, doch scheiterte man wohl kläglich.

kondensierte Grüße, Stefan

https://www.drehscheibe-online.de/foren/file.php?099,file=190387
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Wer Rechtschreibfehler findet, darf sie behalten. Wer sich über Signaturen aufregt, hat sonst nix zu sagen.




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:01:03:11:52:47.

Re: Ich werfe mal noch was in den Raum

geschrieben von: Peter Jauch

Datum: 03.01.10 12:37

Hallo 52 2006
Der Kohlenstaub wurde aus dem mit 0,2 bis 0,3 bar Druckluft von der 2. Luftpumpe beaufschlagten Kohlenstaubbehälter bis zur "Zuteildüse"(Pos. 6 bei Pierson S. 58) befördert und gelangte von dort über das "Fallrohr" aufgrund der Sogwirkung des Bläsers, bzw. der Abdampfturbine bei der 17 1119, zu den Brennern. Die Zuteildüse trennte demnach den Überdruck- vom Unterdruckbereich.
MfG. Peter

Danke an Stefan (52 2006)

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 03.01.10 13:13

Hallo Stefan,

Danke für den Hinweis mit dem Erker am Kon-Tender.
Bei den mir vorliegenden Fotos kann man den Sinn dieses "Anbaus" nicht erkennen.
Das würde ja bedeuten das man die Maschine zum Wassernehmen abkuppeln musste ? (je nach ang. Wagentyp)
Die Staubsauger sind ein sehr interessantes Thema, besonders die 17 1119 Kon-Kst.
Das HAUPT-Problem bei der 17 1119 war wohl die Kupferne-Feuerbüchse ?
Bei den 58Kst , 52Kst und 44Kst hat sich Wendlers Erfindung ja tadellos bewährt.
Schön das die 52 4900Kst überlebt hat. Ein schönes Denkmal.
Vielleicht könnte man heute als äußere Hülle auch eine 44Kst wiederherstellen ??? (Träum)

Grüße Micha.

Re: Danke an Stefan (52 2006)

geschrieben von: 52 2006

Datum: 03.01.10 13:42

Wenn man einen drehbaren Wasserkran zum betanken nutzen musste, musste man wohl abkuppeln. Vielleicht <spekulatuis on> war ja angedacht, für eine solche Bauart einen neuen Wasserkran zu bauen, der in die Lücke zwischen Lok und Tender von der Seite reinschwenken konnte, oder von oben? Was das Scheitern der 17 1119 betrifft, habe auch ich keine Angaben, ich weis nur dass sie recht schnell wieder abgestellt wurde. Könnte daran liegen, dass die 17er wegen ihrer Feuerbüchse auf Dauer nicht für den Kohlenstaubbetrieb geeignet war, oder vielleicht auch daran, dass man für die Kondensationsanlage keine Ersatzteile mehr hatte/bekam die Kondensausrüstungen der anderen 52er waren sicher schon dem Wertstoffkreislauf zurückgeführt, oder diese Technik für ein Land mit maximal 30km Abstand zwischen zwei Wassertürmen doch etwas zu aufwändig und damit zu teuer war, oder man hatte mit der Lok das selbe Problem wie zur gleichen Zeit auch die SAR mit ihren 25ern: Zu starker Verschleiß an den Lüfterrädern der Saugzugturbine, bei der SAR war die Ursache, dass die ausgeworfenen festen Verbrennungsrückstände über den "selfcleaning frontend" die Lüfterblätter regelrecht abgeschliffen haben. Bei Kohlenstaub könnte ich mir sowas auch vorstellen, je nachdem wie fein der Kohlenstaub ist.<spekulatius off>

kondensierte Grüße, Stefan

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Zum Wasserfassen ...

geschrieben von: Klaus Habermann

Datum: 03.01.10 15:01

Guten Tag,

> Ich habe ein Foto, welches 17 1119 von hinten
> zeigt, zeigen kann ich es aus urheberrechtlichen
> Gründen leider nicht. Auf dem Foto ist zu sehen,
> dass der Kondensstender an der Rückseite einen
> Erker hat, und auf der Oberseite des Erkers sitzt
> mittig eine Klappe, durch die Wasser nachgetankt
> werden kann. Es gibt noch ein zweites Foto,
> welches den Tender alleine im BW Lichtenberg
> zeigt, nachdem die Lok schon abgestellt war, auch
> da ist dieser Erker noch zu sehen.

Damit ist mit diesem Tender das Wasser nicht "viel" anders zu fassen als bspw. mit dem 2'2'T32 der Einheitsbauart, der auch die Wasserklappe in der Mitte hinter dem Kohlenkasten hatte. Dies einerseits zur Überlegung. Und andererseits sei angemerkt, daß es Gelenkwasserkrane gab, die vorrangig dafür gedacht waren, an den Bahnhofsgleisen für die nur kurz haltenden Züge die Wasserversorgung durchzuführen. Damit kommt man in so eine Lücke rein. Ob das nun die Erfüllung ist - großes Fragezeichen. Also Abkuppeln ist nicht zwingend notwendig. Wiewohl die Lok wegen der Wasserersparnis evtl. sowieso nur im Bw Wasser nehmen müßte und da hängt in aller Regel kein Zug dran.

Gedacht hat man sich früher auch schon was ...

Beste Grüße

Klaus
Guten Tag,

über Besonderheiten und Allgemeinheiten der Kohklenstaubloks habe ich schon mit dem einen oder anderen Praktiker auf diesen Loks gesprochen. Es ging auch speziell um die Luftanlage. Quintessenzen sind:

* Wenn zwei Luftpumpen vorhanden sind, arbeiten diese "gemeinsam" auf ein System, d.h. beide füllen die gleichen Leitungen bzw. Hauptluftbehälter.

* Der Kohlenstaub wird mit dem schon erwähnten Überdruck von 0.2 bis 0.3 at beaufschlagt, damit er "ruhig und kompakt" liegt und gleichmäßig am Drehschieber anliegt. Mit dem Drehschieber wird geregelt, wieviel Kohlenstaub der Verbrennungsluft, die von außen kommt(!), beigegeben wird. Aus dem Luftsystem der Lok kommt keine Verbrennungsluft!

* Die Ansaugung geschieht durch die Saugzuganlage und/oder unterstützend den Bläser.

Hoffe, etwas geholfen zu haben.

Beste Grüße

Klaus

Re: wie funktioniert die Wendler-Lok?

geschrieben von: Mikado-Freund

Datum: 03.01.10 16:13

Klaus Habermann schrieb:
-------------------------------------------------------

> … Mit dem Drehschieber wird geregelt, wieviel Kohlenstaub der Verbrennungsluft, die von aus-
>   sen kommt(!), beigegeben wird. Aus dem Luftsystem der Lok kommt keine Verbrennungsluft!
> 
> * Die Ansaugung geschieht durch die Saugzuganlage und/oder unterstützend den Bläser.





Damit stimmt also die Aussage in dem Aufsatz, Seite 98 des gestern von mir entdeckten - und verlinkten Google-Buches.

P.S.: Die Seiten 98 - 99 mit dem Kapitel "2.2.6 Ausblick …" sind aktuell nicht Bestandteil der Buchvorschau 
      - gestern waren sie es noch. 

      Anscheinend spart man in der Vorschau, immer mal wieder wechselnd, ein paar Seiten aus.


Man lernt immer noch dazu.



Danke.

Das kann nicht ganz stimmen , was Klaus geschrieben hat.

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 03.01.10 19:12

Hallo Klaus,

Du schriebst: "* Wenn zwei Luftpumpen vorhanden sind, arbeiten diese "gemeinsam" auf
ein System, d.h. beide füllen die gleichen Leitungen bzw. Hauptluftbehälter."

Das kann so nicht ganz stimmen , da es SICHER Absperrhähne zwischen der

-Hauptluftbehälterleitung (8 bar) für die Bremsanlage
-Hauptluftleitung (5 bar) für die Bremse
-der Hauptluftbehälterleitung (8 bar) -> Luftvorrat für Staubanlage, versorgt durch 2.Luftpumpe
-sowie der Staub-Behälterdruckleitung (max 0,5 bar) beim Einkammertender! gab...
...Stufenweise , hintere Kammer 0,5 bar , mittlere Kammer 0,4-0,3 bar , vordere Kammer 0,2 bis 0,1 bar
beim 3 Kammertender...dabei geht es um den selbsttätigen Staubnachschub aus den beiden hinteren Kammern.


Zitat aus der Beschreibung der Kohlenstaubloks (Kopie von Hans Niemann):

"Die Tendervorderseite besaß weitere Stoppventile zur Belüftung des Staubtenders und für die Wirbeldüsen.:
Sie verhinderten ein Festbacken des Brennstoffes im Tender(sog.Brückenbildung).
Weitere Stoppventile dienten der SCHIEBEluft nach Abstellen der Feuerung.
Zur Kontrolle der Betriebsdrücke durch den Heizer waren je ein Manometer fuer Hauptluftbehälter
und Staubbunker vorhanden..." Zitat Ende.
---
Eine Geschichte zum Abkuppeln beim Wassernehmen ist dort auch nachzulesen. z.B. bei 52 653 Kst. (Kastentender)
Da half dann auch teilweise kein Gelenk-Wasserkran mehr.
Ich habe mich mit Hans Niemann damals im RAW Delitzsch unterhalten und von ihm eine komplette Übersicht
zu den Staubern bekommen , incl. den Aufschreibungen über das von Ihm und seinen Kollegen selbst Erlebte.

Ich habe damals seinen Ausführungen sehr lange, ohne ein Wort von mir, zugehört.
Das werde ich niemals vergessen.



Grüße Micha.

Re: Zum Wasserfassen ...

geschrieben von: 52 2006

Datum: 03.01.10 19:20

Da gibts schon einen Unterschied, nämlich dass bei den herkömmlichen Tendern hinter dem Kohlenkasten etwas mehr Platz ist. Außerdem ist der Kohlekasten auf dem Tender nicht so breit wie der Wasserkasten des Tenders, da ist dann mehr Platz zum schwenken. Der Kondenstender ist an der Rückseite so hoch und breit wie in der Mitte oder vorne, sprich er füllt auch an der Rückseite das Lichtraumprofil vollständig aus. Das ist wie wenn du den Wasserkran zwischen zwei Waggons dazwischen schwenken würdest.

kondensierte Grüße, Stefan

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Guten Abend,

weder arbeitete die Luftpumpe direkt auf die Kohlenstaubbehälter noch gab es keine Absperrhähne, soweit gehe ich mit. Ich habe mir aber hier weitere technische Details erspart, weil es im Grunde nur so ist, daß das vorhandene Druckluftsystem auf der Lok nur um weitere (1 oder 2) Hauptluftbehälter und meistens 1 Luftpumpe erweitert wurde. Aber, so auch von Hans Niemann erfragt, es waren alle Luftbehälter in einer Anlage drin und auch beide Luftpumpen (wenn denn zwei drauf waren). Klar ist auch, daß man jeden Behälter und jede Pumpe gegen die Anlage absperren kann. Insofern ist die Druckluftanlage einer Kohlenstaublok nichts besonderes, sondern nur größer ausgelegt - aber - und das ist die zentrale Aussage: Es ist weiterhin eine Anlage und es sind NICHT zwei Anlagen!

Beste Grüße

Klaus

Re: Zum Wasserfassen ...

geschrieben von: Klaus Habermann

Datum: 03.01.10 19:59

Guten Abend Stefan,

ich habe nichts anderes geschrieben. Notwendig sollte das Wassernehmen unterwegs nicht sein - wegen der Kondensation. Im Notfall ist es möglich, die Rangiererei des Gelenkwasserkranes zwischen Lok und Wagen ist sicher kein Vergnügen, deshalb schrub ich etwas von "großem Fragezeichen" und nicht umsonst schrub ich auch das "viel" in Anführungszeichen.

Und wenn man Geschichten alter Fahrensleute hört oder liest, dann bekommt sogar manches mal sogar mit, daß auch mit Loks und Tendern der Regelbauart bei manchem Wasserhalt lieber etwas ungenauer, aber mit zeitigerem Halt gebremst wurde, um dann zum Wassernehmen ein paar Meter genauer bremsbar mit der Lok allein vorzuziehen. Also alles kein Beinbruch.

Ich stelle fest, alle anderen außer Dir haben mein Geschriebenes richtig verstanden.

Beste Grüße

Klaus

Re: Wie funktioniert die Wendler - Lok? (viel Text)

geschrieben von: kteleven

Datum: 03.01.10 20:32

Hallo Matthias

Vielen Dank für deine Beschreibung und das Zitieren des "Piersons", den ich leider (noch) nicht habe.
Es ist genau so, wie du es beschreibst und so wie es schon ich im 17 1103 Thread geschrieben habe:

Der Staub wird pneumatisch - also mittels Druck - im Bunker/Behälter bis zum Schieber gefördert. Das wird
auch als Austragen bezeichnet. Der über die Austragungsschieber dosierte Staub wird dann gemeinsam mit der
Verbrennungsluft durch den Saugzug über die Brenner in die Feuerbüchse gesaugt.

Der Staub wird also nicht, wie U. Walluhn behauptet hat, mit Druckluft über die Brenner in die Feuerbuchse geblasen.

Übrigens hat Wendler bei 58 1353 (ex STUG-Lok) nach Winkler erst die pneumatischer Austragung MIT dem noch vorhandenen
Turbogebläse erprobt. Da wurde der Staub tatsächlich noch pneumatisch ausgetragen und vom Gebläse über die Brenner
eingeblasen. Durch den mangelnden Platz im Kondenstender der 17 1119 musste er sich dann etwas anderes einfallen
lassen.

Um die Verwirrung komplett zu machen. Es gibt auch noch Zusatzdüsen in den Staubrohren ... allerdings nur um abgelagerten
Staub aus den Rohren zu blasen.

Ich danke allen, die hier mit Wort und Bild zur Aufklärung beigetragen haben.

Beste Grüße,

Kteleven



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:01:03:21:48:10.

Re: Wie funktioniert die Wendler - Lok? (viel Text)

geschrieben von: 52 2006

Datum: 04.01.10 00:41

So langsam blicke ich durch, ist ein schwer zu verstehendes Thema, wenn man keine Zeichnungen vor den Augen hat. Scheint auf jeden Fall eine sehr intelligente und effektive Lösung gewesen zu sein.

kondensierte Grüße, Stefan

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Re: Zum Wasserfassen ...

geschrieben von: 52 2006

Datum: 04.01.10 00:49

Das kommt manchmal davon wenn man zwei Sachen auf einmal macht/machen muss. Andererseits, wenn die frühe DB bzw. die frühe DR-Ost die Kondenslokomotiven so gefahren ist, wie es die SAR-Leute meistens mit ihren 25ern gemacht hat, würde das alles wieder relativieren. Dem SAR-Personal war die Technik nämlich nicht geheuer, es gab da diverse Gerüchte über Gefahren einer Kesselexplosion wegen Anreicherung von Schmutz im Kessel, weswegen man das Wasser nicht kreisen ließ, wenn es nicht unbedingt sein musste, und da hat man lieber Frischwasser aus dem Tender als Kondensat, das ist dann einfach übergelaufen, in den Kessel gepumpt, und man hat lieber Wasser gebunkert, wo es ging, anstelle einfach die Technik mal arbeiten zu lassen. Das kann auch an mangelnder Schulung odere Versändnis für die Technik gelegen haben. Diejenigen, die die Technik zu nutzen wussten, für die waren das die besten SAR-Dampfloks, auf denen sie je fahren durften. Schade, dass ich bishere noch keine zeitgenössischen DR/DB-Personale auftreiben konnte, die mir eigene Erfahrungen auf dieser Bauart zum Besten geben konnten, die leben vielleicht alle schon nicht mehr.

kondensierte Grüße, Stefan

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Re: Zum Wasserfassen ...

geschrieben von: kteleven

Datum: 04.01.10 01:28

Hallo Stefan

Die hatten wahrscheinlich die Befürchtung, dass das Kondesat doch nicht so ganz frei von Heißdampföl war ...
Aber eigentlich ja kontraproduktiv: wenn die Ölabscheidung richtig funktioniert hat, dann gab es kein besseres
Speisewasser als das Kondensat: vorgewärmt auf 80-90° und frei von allen Kesselsteinbildnern (die können ja nur
einmal ausfallen). Man spart mind. 10% Kohle durch die gute Vorwärmung und der Kessel freut sich auch noch übers
gute Wasser. Aber wahrscheinlich waren die 25er mit Stoker unterwegs und Wärmewirtschaft a la europäische
Staatsbahn für die SAR kein Thema.

Aus [www.eisenbahnen-der-welt.de] kann man entnehmen, dass die 52 KON
nur alle 6 Wochen ausgewaschen werden sollten. Wahrscheinlich ist das nur ein Mittelwert und in Gegenden mit
schlechterem Wasser sah das bestimmt anders aus.

1. Kesselauswaschen - Frist: 6 Wochen.
Der Kessel der Kondenslokomotive braucht nur alle 6 Wochen ausgewaschen zu werden.


Beste Grüße

kteleven



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:01:04:02:24:15.

17 1119 Misch und Speisevorwärmer

geschrieben von: kteleven

Datum: 04.01.10 02:17

Hallo

Eine Sache beschäftigt mich doch noch: was ist dran an der Aussage 17 1119 hätte - parallel zur Kondensanlage -
erst einen Versuchmischvorwärmer und dann wieder einen (Knorr?)-Oberflächenvorwämer besessen?

Mal abgesehen vom Sinn oder Unsinn einer zusätzlichen Speisewasservorwärmung auf Kondensmaschinen kenne ich nur
Aufnahmen von 17 1119 die folgende Anordnung zeigen:


Lokführerseite: 

Umlauf unmittelbar am Führerhaus: Doppelverbund-Luftpumpe
Umlauf kurz hinter Zylinderblock: Verbundluftpumpe
Vor dem Zylinderblock:            Speisewasserkolbenpumpe, Bauart ? (schlecht zu erkennen)

Heizerseite:

Umlauf Füherhaus bis Zylinder:    Abdampfleitung zum Kondenstender
Vor dem Zylinderblock        :    Speisewasserkolbenpumpe,  Knorr KP4-250

Rauchkammer linke Seite      :    Turbogebläse Kondensanalage

Um das Kondensat in den Kessel zu fördern, waren bei 17 1119 die Kolbenspeisepumpen notwendig.
Da die Kesselspeiseanlage vermutlich analog zur 52 KON aufgebaut war, sind es derer sogar 2 +
2 Strahlpumpen.

In der Rauchkammer dürfte neben der Turbine nicht mehr allzuviel Platz sein?

Wenn es irgendeinen anderen Vorwärmer gegeben hätte, müssten doch auf entsprechenden Bildern mindestens
noch eine Abdampfrohrleitung zu finden sein. Und wenn man sich die ersten MV-Klopperkästen IFS anschaut,
waren die ja so klein nicht, dass man sie irgendwo hätte verstecken können.

Es sei denn, die Dinger waren irgendwo im Kondenstender eingebaut und der Abdampf wurde dort abgezweigt.
Aber warum bitte, sollte man so etwas bauen?

Ich halte die Sache ja eher für eine Ente bzw. für ein nicht bestätigtes Gerücht.

Beste Grüße

Kteleven



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:01:04:02:20:21.

17 1119 Misch und Speisevorwärmer ???

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 04.01.10 10:05

Ich schlage dazu folgendes vor.
Bitte um Rückantwort bei Einwänden.

-Unter dem in Fahrtrichung Vorwärts linkem Umlauf hing die 1.Kolbenspeisepumpe (rechtes Speiseventil)
-Unter dem in Fahrtrichung Vorwärts rechten Umlauf hing der 2.Kolbenspeisepumpe (rechtes Speiseventil)
-2 Strahlpumpen , also 4 voneinander unabhängige Speisevorrichtungen (linkes Speiseventil)
-Die Doppelverbund-Luftpumpe wie von Matthias beschrieben vorm Führerhaus auf der rechten Lokseite
-Der Ölabscheider auf dem linken Umlauf vorm Führerhaus

Die ""Mischvorwärmeranlage""...(Kon)... als Tender....

Der Rest dürfte, wie User kteleven schon sagte, eine ENTE sein.

----------------------
Kleiner Spaß am Rande:

Wenn die Kohlenstaublokomotiven (nach Wendler) ihren Staub hätten eingeblasen bekommen,
dann hätte das Personal sicher einen besseren Spitznamen wie "Staubsauger" gefunden. :-)))
Meine Rücksicht auf weibliche Mitleser verbietet mir weitere Ausführungen...

- Ölloks --------> Einspritzer
- Staubloks ---> Sauger , übers Blasrohr oder bei 17 1119 über Turbinenschaufelrad

Spaß Ende.
---------------------

Beste Grüße Micha.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:01:04:10:08:20.

Re: 17 1119 Misch und Speisevorwärmer ???

geschrieben von: kteleven

Datum: 04.01.10 12:36

Hallo Micha

Kolbenspeisepumpe und eine (Wasser-)Strahlpumpe (Injektor) arbeiten bei der Kondenslok quasi im Verbund:
der Injektor fördert das Kondensat zur Kolbenpumpe und diese speist einerseits über das Kesselventil das
Kondensat in den Kessel und liefert über eine abgezweigte Druckleitung gleichzeitig den Druck für den Injektor.

Eine "normale" Strahlpumpe funkioniert auf der Kondenslok nicht, da das Kondensat eine Temperatur zwischen
80-90° hat. Eine "normale" saugende Strahlpumpe erzeugt den Unterdruck zum Ansaugen (oder Vaakuum :))und den
Speiseedruck hauptsächlich durch Kondesation des injizierten Dampfes (Volumenreduktion) im angesaugten Wasser.

Also:


Kolbenpumpe 1 + Strahlpumpe 1 -> erstes Ventil
Kolbenpumpe 2 + Strahlpumpe 2 -> zweites Ventil

Und genau: die angebliche Versuchsmischanlage des LKM war einfach der Kondenstender :)

Beste Grüße

Kteleven



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:01:04:12:37:48.

Ergänzender Hinweis zum Googlebuch (m.L.)

geschrieben von: Mikado-Freund

Datum: 04.01.10 17:58

Gestern schrieb ich „Anscheinend spart man in der Vorschau, immer mal wieder wechselnd, ein paar Seiten aus.”


Diese Vermutung, daß irgendwelche Seiten nach einer Art Zufallsprinzip gerade nicht angezeigt werden und demnach aktuell nicht zur Verfügung stehen, hat sich als richtig herausgestellt.

Die gestern nicht zur Ansicht zur Verfügung stehenden Seiten 98 - 99 sind heute (04.01.10) sichtbar: [books.google.de]



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:01:05:22:02:29.

Re: 17 1119 Misch und Speisevorwärmer ???

geschrieben von: 52 2006

Datum: 04.01.10 19:23

Die Reihenschaltung von Kolbenkreispumpe und Strahlpumpe ist sogar noch was mehr, und zwar ein aus der Regelungstechnik bekannter P-Regler. Das heißt, diese Verschaltung der beiden Pumpen ist in der Lage, einen eingestellten Kesseldruck automatisch zu halten, (fast*) egal wie groß der Wasserverbrauch der Lok gerade auch ist. Bei der 25 (und einer 52KON des BW Minden als Versuchslok) hat Henschel übrigens die Kolbenkreispumpen durch Henschel-Turbopumpen ersetzt.

*solange die Pumpen genug Leistung haben

kondensierte Grüße, Stefan

https://www.drehscheibe-online.de/foren/file.php?099,file=190387
Kondenslok.de (temporär offline) + Industrial Railways of Indonesia SIG (fc)
Wer Rechtschreibfehler findet, darf sie behalten. Wer sich über Signaturen aufregt, hat sonst nix zu sagen.




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:01:04:22:39:12.
Guten Abend,

... schrieb im März-Heft 1960 der Deutschen Eisenbahntechnik auf den Seiten 112 bis 117 zu seiner Technik:

... Bei der Gelegenheit wurde von dem in der Kohlenstaubtechnik grundsätzlich angewandten Überdruckverfahren erstmalig zum Saugzugverfahren übergegangen, so daß der normale Saugzug der Lokomotive ausreicht, um die der jeweiligen Belastung entsprechende Verbrennungsluft über die Wirbelbrenner anzusaugen. Dadurch fiel der Ventilator mit der Turbine fort, außerdem wurde das bisher bekannte mechanische Staubaustragungsverfahren mit besonderem Antrieb durch eine pneumatische Austragungsform ersetzt; es blieb kein mechanisch bewegtes Teil für die Kohlenstaubförderung mehr auf der Lokomotive. Nur aus Sicherheitsgründen wurde eine zweite, vielfach nur einstufige Luftpumpe zusätzlich angebaut, damit die Lokomotive beim Versagen der Luftpumpe einsatzbereit bleibt. In dieser Bauform sind insgesamt 115 Lokomotiven gebaut und im Betriebe; 10 Lokomotiven der BR 58.10-21 wurden zwar wieder in Rostlokomotiven umgebaut, aber nicht etwa wegen Lokomotivmangel, sondern der kupfernen Feuerbüchsen wegen, ... Absatz ... Die Kosten für die Lokomotive selbst sind gering, weil praktisch nur ein geschlossener Aschkasten mit Ausmauerung, die zweite Luftpumpe und Düsen für den Hilfsbläser erforderlich sind. ...

Sonst noch Fragen? Text wurde mehrfach kontrolliert, weist keine Deutungen, Abschreibfehler und Märchen irgendwelcher Fuzzies auf.

Beste Grüße

Klaus
HalloKlaus, danke für diese kurze, prägnante und aussagekräftige Aussage des Urhebers der Technik. Jetzt könnte nur noch passieren, dass jemand das für eine Fälschung hält. ;-P

kondensierte Grüße, Stefan

https://www.drehscheibe-online.de/foren/file.php?099,file=190387
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Hallo Klaus

Klarer gehts nun wirklich nicht. Aber im anderen Thread hat der <SPASS> GEHAZ (Groesster Eisenbahnhistoriker Aller Zeiten) </SPASS>
auch schon behauptet, Wendler würde sich nur umständlich ausdrücken ... und selbstverständlich etwas anderes meinen :)

Ich denke, wir haben nun so viele Quellen und Aussagen von Wendler selbst, Kurt Pierson, Autoren des Klassikers "Die
Dampflokomotive", ehemaligen Staubpraktikern der DR und natürlich auch von uns "sogenannten" Eisenbahnfans, dass die Sache
klar und eindeutig ist

Beste Grüße und Dank

Kteleven

Und nebenbei ...

geschrieben von: 01 1066

Datum: 05.01.10 12:34

... klärt Wendler auch das Mysterium der zusätzlichen Luftpumpe: eine Rückfallebene (oder altmodisch "Angstaggregat") - lieber eine solche Pumpe zusätzlich als totes Gewicht mitschleppen als ein Liegenbleiber mit allen unangenehmen Folgen...

PS. GEHAZ finde ich gelungen... http://www.smileygarden.de/smilie/Verkleidung/286.gif

Re: Und nebenbei ...

geschrieben von: 52 2006

Datum: 05.01.10 13:20

Zu meiner Schande muss ich sagen, dass ich noch zwei Bücher von dem im Schrank stehen habe. Muss mann deren Korrektheit jetzt auch nachprüfen, oder sollte man die Bücher besser verbrennen? In dem einen Buch ist sogar ein Kapitel über die Kohlenstaubversuche drin, aber ohne näher auf die Technik einzugehen. Aus Protest auf eBay für 1 Euro Festpreis verhökern wäre da falsch, denn man könnte ja fehlerhafte Infos weitergeben, oder?

kondensierte Grüße, Stefan

https://www.drehscheibe-online.de/foren/file.php?099,file=190387
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Das System Wendler - erfolg oder gescheitert

geschrieben von: Fdlmich

Datum: 05.01.10 21:25

Hallo

hier mal ein Link zum System Wendler

[books.google.de]

Übrigens nicht schon wieder die Feldhaubitzen rausholen!

MfG Micha !!!

Re: Das System Wendler - erfolg oder gescheitert

geschrieben von: 01 1066

Datum: 05.01.10 22:11

Das hatte Mikado-Freund aber in seinem separaten Beitrag auch schon verlinkt... http://www.smileygarden.de/smilie/Schlafen/163.gif

Re: Das System Wendler - erfolg oder gescheitert

geschrieben von: Fdlmich

Datum: 05.01.10 22:37

Sorry, stand zuweit unten rechts.

Ich find den Artikel trotzdem recht interessant, denn er legt meiner Meinung dar, dass das System nicht der ganz große Bringer war. Wie ich schon mal beim Thema 17 11.. (Nummer entfallen) geschrieben habe, liest man nach lesen diesen Artikels manche Schriften von Hans Wendler mit anderen Augen. Denn durch Wendlers Leistung (die ich Ihm gar nicht absprechen will) konnte die DDR wunderbare Propaganda machen.

Ist meine Meinung!

MfG Micha !!!

Erfolg oder nicht - das ist hier die Frage!

geschrieben von: 01 1066

Datum: 06.01.10 08:51

Ohne jetzt noch einmal in die technischen Details zu gehen: der ganz große Erfolg war die Braunkohlenstaubfeuerung natürlich nicht, obwohl sich die Technik prinzipiell bewährt zu haben scheint. Neben den Problemen mit dem Ausbrennweg des Staubes war es eben nicht so einfach, den Brennstoff bereitzustellen - und die Reichsbahn hatte dann ja irgendwann auch die Feuerung von Dampflokomotiven mit Braunkohlenbriketts im Griff ("Totes Feuerbett"), so daß eine Gewährleistung des Betriebes auch ohne Sonderbauformen gewährleistet war. Ab 1953 standen dann allmählich auch wieder Steinkohlen zur Verfügung, zudem wollte man in der DDR den Traktionswandel vorantreiben. Interessant ist dazu die Äußerung von Alfred Grevesmühl, Leiter der Maschinentechnischen Abteilung des TZA aus dem Jahre 1960, auszugsweise abgedruckt bei Winkler, Kohlenstaublokomotiven, Seite 155, vom Autor auch als "Schlußwort vom Technischen Zentralamt" übertitelt.

Anfang der 50er Jahre hatte die Deutsche Reichsbahn vermutlich keine andere Möglichkeit, als Wendler gewähren zu lassen (die politische Unterstützung hatte er gewiß), auch wenn man vermutlich bald erkannte, daß der vollständige Umbau auf Staubfeuerung, den Wendler propagierte, letzten Endes keine Lösung der Probleme war. So blieb es bei vergleichsweise kleinen Serien (13 Stück pr. S 10.1, 18 Stück pr. G 12, 22 Stück 44, 25 Stück 52; die Einzelstücke der BR 03.10, 07, 08, 25, 36 und 45 lasse ich außer Betracht, weil sie erklärtermaßen wohl eher als Versuchslokomotiven einzuordnen waren). Am Ende erwies sich die Ölfeuerung auch bei der DR als Lösung der Probleme zumindest für hochbelastete Lokomotiven (da war die DB ohne den Umweg über die Staubfeuerung ja auch angekommen).

Letztlich ist die Frage des Erfolges aber nicht abschließend zu beantworten. Waren Wittes Neubaudampflokomotiven ein Erfolg? Oder der in der Rückschau fast schon ein wenig bizarr anmutende Versuch mit der Franco-Crosti-Technologie der BR 42.90 und 50.40? Woran überhaupt soll Erfolg bemessen werden? Etwa an der Stückzahl (problematisch angesichts der Kriegslok, die sicher ohne Umbauten kein Erfolg war), an der Langlebigkeit (da fängt es angesichts der harschen Kritik an mancher Baureihe, die gleichwohl ein langes Leben hatte, schon an, kritisch zu werden, siehe etwa die Baureihe 01, die zum Teil mehr als 50 Jahre im Betriebsdienst stand, obwohl sie, um ein bekanntes Nordhoff-Zitat zu bemühen, "mehr Fehler hatte als ein Hund Flöhe"), an den Laufleistungen, an der Zugkraft, an der Erfüllung des Pflichtenheftes (das meist nicht lange eingehalten werden konnte, weil die Entwicklung des Verkehrs über die vorhandene Maschinentechnik hinwegging - siehe etwa pr. P 8, von Garbe als Schnellzuglok propagiert) oder vielleicht noch anderen Kriterien? Daß Wendler sein System als "erfolgreich" propagierte, ist nicht verwunderlich: jeder Metzger lobt seine eigene Wurst. Daß ihm unter den gegebenen Möglichkeiten eine Verbesserung der komplizierten Staubfeuerung á la AEG und STUG gelang, kann man ihm nicht absprechen, und die letzten Loks liefen ja auch noch bis 1979, so schlecht kann die Technik also auch nicht gewesen sein.

Re: Das System Wendler - erfolg oder gescheitert

geschrieben von: Klaus Habermann

Datum: 06.01.10 12:01

Guten Tag,

ich werde mal in den nächsten Tagen eine alte Ausarbeitung von mir wieder vorkramen und dann können wir mal eine Betrachtung zu Sinn und Unsinn, Erfolg oder Mißerfolg dieser und anderer Techniken anfangen. Generell war es auch im Sozialismus so, daß Erfindungen nur dann in technische Anwendung umgesetzt wurden, wenn diese Anwendung erforderlich war. Daß es da drumherum dann noch mehr oder weniger große Propagandeaschlachten gab, ist eine etwas andere Geschichte.

Zurückblickend ist man immer schlauer. Und die Siuation in den ersten zehn Jahren nach dem Krieg war sicherlich eine andere als Ende der 1950er Jahre, als die Öl-Loks langsam ins Laufen kamen. Da war erstens wieder mehr Steinkohle da, die Neubau-Dampfloks waren komplett geliefert, die Reko- und St47K-Ersatzkessel-Loks kamen ans Laufen, die ersten höchstbelasteten Strecken waren wieder unter Draht. Es war also eine gewisse Entspannung im Lokdienst da, und außerdem war eine neue Sorte energetisch verwertbarer Abfall da. So mußte nun bei Umbau der Feuerungsart entschieden werden, ob man diese (Kohlenstaub) oder jene (Bunkeröl) in den Feuerkisten verbrennt. Und die Parallelen sind durchaus da: Wenn man den Abfall irgendwie günstiger weiterverwerten kann, dann ist er plötzlich zu schade zum Verbrennen. Daher weigere ich mich, wenn hier argumentiert wird, daß die Öl-Feuerung erfolgreicher gewesen sei. Technisch machten beide Verfahren Sinn und funktionierten, wirtschaftlich galten zu unterschiedlichen Zeiten unterschiedliche Rahmenbedingungen.

Einen weiteren Einwurf möchte ich noch zum Nachdenken bringen. Wendler hat ggf. nie behauptet, daß seine Umbauten wärmewirtschaftlich, vor allem von der Ausbeute des Brennstoffes, der große Bringer seien (wohl ließ er Meßwerte sprechen, jedoch liegen die von ggf. ungünstigen Messungen nicht veröffentlicht vor). Allerdings standen mit seiner Technik wieder hochleistungsfähige Loks zur Verfügung. Und dies war das Gebot der Stunde. Denn die Kessel wiesen recht kurze Flammenwege auf oder eben noch kupferne Feuerkisten - beides Sachverhalte, die übrigens auch bei Ölfeuerung zu größerem Unterhaltungsaufwand führen würden! Die für Wendler wünschenswerte Alternative eines für Kohlenstaubfeuerung optimierten (Neubau-)Kessels wurde nicht angegangen (außer bei 25 1001). Dies ist auch nachvollziehbar, da man einen neuen Kessel eben auch auf die normale Braunkohle-Rostfeuerung auslegen konnte und sich damit das ganze Brimborium der Kohlenstaubherstellung und -lagerung sparte.

Vergleichbar ist die Ausrüstung mit Kohlenstaubfeuerung mit der "Gesundung" der BR 65.10 durch die Ausrüstung mit Giesl-Flachejektor: Die Lok funktionierte danach, brachte ihre geforderten Leistungen, aber von Wärme"wirtschaft" würde ich dann nicht mehr reden wollen.

Soviel zum Nachdenken von mir.

Beste Grüße

Klaus

Re: Das System Wendler - erfolg oder gescheitert

geschrieben von: Klaus Habermann

Datum: 06.01.10 17:24

Guten Abend Micha,

schön, daß das Deine Meinung ist.

Ich hab mal etwas tiefer in dem verlinkten Werk gelesen, besonders die Einleitung des Reinhold Bauer. Da kann ich herauslesen, daß er keineswegs den Erfindern irgendwie am Zeug flicken will, sondern daß eine Innovation auch ihre Rahmenbedingungen braucht, um sich wirtschaftlich entfalten zu können. Reinhold Bauer hat mit diesem Werk seine wirtschaftswissenschaftlichen Thesen, die durchaus bedenkenswert sind, unterfüttert. Doch ist daraus zunächst nichts über technische Erfolge eines Systems zu sagen. Und eine Innovation ist für Reinhold Bauer nur die Erstanwendung, deshalb gilt die DRG-Version als gescheiterte Innovation. Jedoch verzichtet er m.E. auf ein Urteil der Wendlerschen Weiterentwicklung, die eben gemäß des Vorwortes unter anderen wirtschaftlichen Rahmenbedingungen zum Zuge kommen konnte - und bei ihm nicht mehr als Innovation zählt und deshalb nicht eigentlicher Darstellungsgegenstand seiner Habilitationsschrift ist.

In dem Sinne halte ich weiterhin mit der Erkenntnis, daß herausgerissene Zitate eben nicht allzuviel oder gerade eben falsche Inhalte rüberbringen können.

Mein gutgemeinter Ratschlag: Wenn Du Dir eine Meinung bilden möchtest (ein sehr löblicher Grundsatz!), dann werte die herangezogenen Quellen gewissenhafter aus.

Beste Grüße

Klaus

Re: Das System Wendler - erfolg oder gescheitert

geschrieben von: 19 0 22

Datum: 06.01.10 19:07

Hallo Micha,
meiner Meinung nach ist es eigentlich unstrittig, daß die Kohlenstaubfeuerung nach Wendler im historischen Kontext letztlich als technischer Erfolg zu werten ist.
Das aus dem "Abfall" Kohlenstaub später ein gefragter Brennstoff für verbrennungstechnisch effektivere Großfeuerungsanlagen wurde darf man m.E. nicht dem technischen System "Kohlenstaublokomotive" ankreiden. Das hat übrigens Ähnlichkeit mit dem Ende der Ölfeuerung auf Lokomotiven. Auch hier konnte das vorher so günstige Öl auf einmal effektiver genutzt werden.
Insbesondere die Güterzuglokomotiven der BR 58, 44 und 52 haben ja über mehrere Erhaltungsabschnitte als Kohlenstaubloks beachtenswerte Leistungen erbracht. Die Stauber der BR 44 schleppten z.B. noch Züge über den Thüringer Wald, als die rostgefeuerten 44 größtenteils abgestellt waren. Und eigentlich haben die Loks der BR 52.90 bis zum (geplanten) Ende der Dampfära bei der DR durchgehalten. Was wir (zum Glück) in den 1980-er Jahren noch an Dampfleistungen erleben durften, war ja oft auch nicht gerade effektiv, aber eben den Bedingungen geschuldet.
Nur der Propaganda willen, wäre auch in der damaligen Zeit eine Verschwendung der extrem knappen Ressourcen unvorstellbar gewesen.
Michael