Wie üblich zunächst der Verweis auf den 1. Teil:
Vor 30 Jahren: Alle fünf Vorserienloks der BR 120 ausgeliefert (m23B)
1981 war die 120 003 längere Zeit leihweise beim Bw Mannheim zu Gast, um dort vor schweren Güterzügen aber auch im Reisezugdienst getestet zu werden. Von dort aus kamen die Loks auch bis an die Schweizer Grenze. Als die 120 003 Anfang April einen Fahrmotorschaden erleidet und ins AW München-Freimann einrücken muss, übernimmt die 120 001 diese Leistungen.
(Anm.: Vielleicht hat ja jemand passende Fotos von diesen Einsätzen?) Im Großen und Ganzen war man mit den Loks sehr zufrieden, lediglich eine gewisse Schleuderneigung bei nassen Schienen, und das trotz Schleuderschutzes, fiel ein wenig unangenehm auf.
Bis Mai 1981 hat die von Anfang an im Zugdienst eingesetzte 120 003 bereits 210.000 Kilometer erbracht, gefolgt von der im IC-Dienst eingesetzten 120 005 (180.000 km). Die 120 004 hat 160.000 km geleistet. Knapp unter 100.000 Kilometern liegen dagegen noch die beiden überwiegend im Versuchsbetrieb eingesetzten 120 001 (95.000 km) und 120 002 (90.000 km), da diese generell für Vor- und Nachbereitungen längeren Standzeiten ausgesetzt sind.
1982 begann, wie das Jahr 1981 geendet hatte. Die beiden ein- und dreitägigen Umläufe bestanden weiterhin, wobei die 120 005 meist im IC-Verkehr zwischen München und Nürnberg lief.
120 004 hat an einem Tag im Mai 1982 den IC 522 „Münchner Kindl“, München – Frankfurt/M. – Köln – Hannover, nach Nürnberg gebracht und wird in Kürze vom Zug absetzen, als S. Cantoni auf den Auslöser drückte. Am anderen Ende des Zuges wird eine Lok der BR 103 die Beförderung des Zuges bis Frankfurt/M. fortsetzen:
Im Sommer des Jahres 1982 lief die 120 004 regelmäßig in einem Wendezugumlauf von und nach Ansbach.
Am 06. August 1982 hat die 120 004 soeben den N 4325 aus Ansbach nach Nürnberg Hbf gebracht. Zunächst noch brennt die Zugschlussbeleuchtung und der hinter Bügel (von der Zugspitze aus gesehen) ist oben:
Kurzzeitig sind beide Bügel am Fahrdraht, als der Lokführer den Fahrtrichtungswechsel vornimmt. Gut ist hier die besondere Bauform mit der verstärkten Oberschere des SBS 80 AL (AL=ALuminium) zu erkennen:
Nun steht der Zug bereit, um den N 4324 nach Ansbach zu bringen:
Ein Blick auf die Verbindung der Wendezugsteuerung:
Erste Probleme gab es 1982, als kurz nacheinander bei mehreren Loks Fahrmotorschäden auftraten. Da kurzfristig kein Ersatz zu bekommen war, stellte man am 30. August 1982 die 120 002 auf „z“ und nutzte ihre Fahrmotoren als Ersatzteile für die anderen vier Loks. Am 04. Oktober 1982 musste 120 003, und am 02. November 1982 die 120 001 wegen größerer Reparaturen auf „z“ gestellt werden. Dafür kehrte die 120 002 am 08. November mit neuen Motoren in den Betriebsbestand zurück. 120 001 und 120 003 weilten derweil zur Reparatur im Herstellerwerk. Am 12. Dezember 1982 fiel dann auch 120 005 mit einem größeren Schaden aus und wurde ebenfalls vorrübergehend auf z- gestellt. Der Einsatzbestand beschränkte sich zum Jahreswechsel auf 120 002 und 120 004. Bis Mitte Februar waren aber bis auf die 120 005 wieder alle Lokomotiven der Baureihe einsatzfähig. Diese folgte wenig später.
Am 09. und 10. März 1983 fanden Anfahrversuche auf der BLS-Nordrampe statt, weshalb 120 004 für einige Tage in der Schweiz weilte. Auch auf der Frankenwaldbahn fanden wiederholt Versuchsfahrten an.
Der 15. März 1983 war ein richtig neblig-trüber Frühjahrstag, als ich 120 001 und 151 034 im letzten Büchsenlicht bei der Anfahrt mit dem „Spezialgüterzug“ in Würzburg Hbf „abgreifen“ konnte. Die 120 001 trägt nach wie vor den SBS 65 über dem Führerstand 2:
Am 24. März 1983 steht 120 005 mit dem IC 624 „Meistersinger“ nach Hannover, über Nürnberg – Frankfurt/M und Köln, abfahrbereit im Münchener Hbf. Zuvor hat eine 111 den Zug aus Garmisch-Partenkirchen in die bayerische Landeshauptstadt gebracht:
Eine Parallele zum 1. Bild dieses Beitrages. Fast genau ein Jahr später, am 17. Mai 1983 hielt A. Lehnert den IC 522 „Münchner Kindl“ mit der 120 002 in Nürnberg Hbf im Bild fest:
Zum Sommerfahrplan 1982 gab es erstmals wieder größere Veränderungen im 120-Umlauf. Jetzt wurde ein 2-tägiger IC-Umlauf aufgestellt, zudem nach wie vor ein Plantag für Wendezüge im Nahverkehr zwischen Nürnberg und Ansbach. In dem IC-Umlauf waren auch mehrere D-Zugleistungen sowie einige Eilzüge enthalten.
Am 24. August 1983 hat 120 001 den D 983/D 762, Lichtenfels – Augsburg – München/Lindau (zwischen Lichtenfels und Augsburg vereinigt) zu befördern, als ich den Zug im Bf Donauwörth abgewartet habe. Rechts am Bahnsteig ist ein 515 zu erkennen:
Während einer Führung durch das Bw München 1, beobachte ich die 120 005 mit dem IC 181 „Karwendel“, Bremen - Innsbruck, bei ihrer Fahrt durch das Vorfeld des Münchener Hauptbahnhofs:
Die Rückleistung als IC 580 „Riemenschneider“, München – Hamburg, fotografierte ich von der Hackerbrücke aus. Im Hintergrund die Münchner „Skyline“ mit der Frauenkirche. Der IC 580 führt sowohl einen Expressgut-, als auch einen Postwagen:
Zum Winterfahrplan 1983/84 wurde für alle fünf Loks ein Umlauf erstellt. Zunächst der zweiteilige, um eine Leistung nach Frankfurt/M. erweiterte IC-Umlauf (de facto ein Mischplan mit 103 vom Bw Ffm, die immer dann durch eine 120 ersetzt wurde, wen alle 120 zur Verfügung standen), der eintägige Wendezugumlauf Nürnberg – Ansbach (auch er wurde nur mit 120 gefahren, wenn ausreichend Loks vorhanden waren, sonst 140/141), und ein zweitägiger Umlauf mit Schrottzügen, der aber nur mit 120 gefahren wurde, wen diese verfügbar waren. Sonst kam eine 151 zum Einsatz, die auch dann mitgeschleppt wurde, wenn diese von 120ern befördert wurden.
Anfang Oktober machte plötzlich eine Meldung unter den Osnabrücker Bahnfreunden die Runde. 120 005 sollte am 10. und 12. Oktober 1983 mit dem IC 614 „Poseidon“, München – Stuttgart – Mannheim – Köln – Hamburg, und am 11. und 13. Oktober 1983 mit dem IC 613 „Gorch Fock“, Hamburg – Wuppertal – Köln – Mannheim – München, im Durchlauf Stuttgart – Hamburg und zurück, einen Langlauftest durchführen.
Am 11. Oktober 1983 herrschte eher durchwachsenes Wetter, so dass ich mich mit einem s/w-Film bewaffnet auf den Weg nach Lengerich/Westf. machte. Als 120 005 mit dem IC 613 „Gorch Fock“ endlich Lengerich erreicht hatte, riß kurzzeitig die Wolkendecke auf und warf ein Spotlight auf die Lokomotive:
Auch am 12. Oktober 1983 blieb es bei dem bedeckten Himmel, so dass lediglich einige Bilder der 120 005 in Osnabrück Hbf Po entstanden. 120 005 hat den IC 614 „Poseidon“ pünktlich nach Osnabrück gebracht:
Nach dem zweiminütigem Halt, setzt sich die Lok samt Zug wieder in Bewegung:
Am nächsten Morgen schien sogar die Sonne, als die 120 005 mit dem IC 613 „Gorch Fock“ im oberen Osnabrücker Hbf angekommen ist. Dirk Schröder (†) war vor Ort und machte die folgende Aufnahme:
Und ich? Was habe ich an diesem Tag gemacht? Ich hatte schon mal im Rahmen der TWE-Reihe etwas dazu geschrieben:
Zitat:
...Der 13. Oktober 1983 war ein in mehrfacher Hinsicht bemerkenswerter Tag. Am Morgen dieses Tages sollte ich um 8.30 Uhr bei meiner Zahnärztin sein, die mir einen Weisheitszahn ziehen wollte. Die Aktion endete fast in einem Desaster. Da es bei mir bis dato bei Extraktionen keine Komplikationen gab, war sie der (durchaus lobenswerten) Ansicht, dass das auch ohne vorheriges Röntgen möglich sein sollte. Was niemand ahnen konnte: Die Wurzeln des Zahnes waren nach hinten gewachsen. Da blieb ihr nichts anderes mehr übrig, als den Zahn zu zertrümmern und die Einzelteile Stück für Stück zu entfernen. Das war eine Prokelei. So wurde es etwa 10.00 Uhr, bis ich mit einer tauben Wange die Praxis verließ.
Aber etwas ganz anderes ließ mir keine Ruhe. In dieser Woche wurde 120 005 zu Testzwecken erstmalig zwischen München und Hamburg eingesetzt. Montag und Mittwoch war sie mit dem IC 614 „Poseidon“ Richtung Norden, Dienstag und Donnerstag mit dem IC 613 „Gorch Fock“ Richtung Süden unterwegs. Ich hatte am Tag zuvor zwar bereits Aufnahmen in Osnabrück Hbf von der Lok gemacht, allerdings schien ausgerechnet an diesem Tag erstmals die Sonne, so dass sich das Motiv an der Lengericher Ausfahrt anbot. Der IC 613, Kiel – Hamburg – Mannheim – München, sollte Osnabrück um 10.36 Uhr verlassen. Durchfahrt durch Lengerich war etwa 10.45 Uhr. Mit dem Fahrrad wäre das vielleicht gerade zu schaffen gewesen, aber ich hatte noch wenigstens 15 Minuten Fußweg bis nach Hause vor mir. Und dann mit gezogenem Weisheitszahn auf dem Rad...
Da fiel doch mein Blick auf den Iburger Taxistand. Obwohl mein schmales Budget das eigentlich nicht zuließ, habe ich mich kurzerhand mit dem Taxi nach Lengerich (ca. 15 km) kutschieren lassen, um das Ereignis nicht zu verpassen. Hier ist das dazugehörige Bild:
Zitat:
Im Hintergrund führt übrigens die TWE-Strecke über die damalige KBS 100, Hamburg – Münster („Rollbahn“). Rechts ist der Bockkran der hinter dem Damm gelegenen TWE-Werkstätte gut zu erkennen. Anschließend machte ich mich per Anhalter auf den Weg nach Bad Iburg, nicht ohne zuvor noch in Höste den VT 62 der TWE mit einem Bauzug zu fotografieren...
Am 04. Februar 1984 fotografierte D. Klug die 120 003 mit einem Messzug im Bf Holzwickede. Es fanden wohl erste Messfahrten mit klimatisierten IC-Wagen bzgl. der Druckverhältnisse bei Begegnungsverkehr statt:
Etwa zur gleichen Zeit wurde der Lok die Serienreife bescheinigt, doch zögerte man zunächst mit einer Serienbestellung. Grund dürften die immer noch auftretenden, wenn auch weitest gehendst gelösten, technischen Probleme gewesen sein. Auch war man sich nicht im Klaren, ob die Technik im harten Alltagsbetrieb überzeugen konnte. Auf Druck der Bundesregierung bestellte der Verwaltungsrat der DB dann zunächst im November 1984 36 Serienlokomotiven, mit der Option auf weitere 24 Fahrzeuge im April 1985, wobei von vornherein festgelegt war, dass diese auch tatsächlich eingelöst wurde. Es sollte aber noch etwa zwei Jahre dauern, bis mit der 120 103 die erste Serienlokomotive an die Deutsche Bundesbahn werden konnte.
Kaum je zuvor war eine Neuentwicklung so auf Herz und Nieren geprüft worden, wie die Baureihe 120.0. Man unternahm auch erst gar keine Versuche mit unterschiedlichen Ausstattungen, wie z.B. noch bei der BR E 10.0. Statt dessen wurden fünf baugleiche Fahrzeuge bestellt, die dann gleichzeitig sowohl im Betriebsdienst, als auch auf nahezu jede einzelne Komponente getestet wurden, und das über einen Zeitraum von fünf Jahren, bevor es zur ersten Bestellung kam.
Waren die ersten Eindrücke schon recht positiv, so gab es doch immer wieder die ein oder andere unerwartete Entwicklung. Schon bald nach Beginn der Erprobung hatte sich gezeigt, dass der Einbau eines Hochspannungsfilters, trotz versetzter Taktung der Eingangsstromrichter unumgänglich war, da an bestimmten Stellen das Oberleitungsnetz zu Schwingungen im Tonfrequenzbereich angeregt wurde. Trotzdem liefen die Loks noch längere Zeit ohne einen solchen durch die Gegend. In dieser Zeit stellte man dann auch fest, dass die Nutzbremse durchgängig verfügbar war, ein Vorteil der Struktur des Oberleitungsnetzes der DB, so dass auf die Widerstandsbremse verzichtet werden konnte. An ihrer Stelle wurde dann der Hochspannungsfilter eingebaut. Etwas später gab es Probleme mit dem mechanischen Teil des Filters, da die für die Kühlung der Drosseln benötigten, öldurchfluteten Aluminiumkessel undicht wurden und getauscht werden mussten.
Der unter dem Lokkasten aufgehängte Transformator machte bereits kurz nach Inbetriebnahme der Loks Schwierigkeiten. Hier traten schon bald Überschläge in den Sekundärwicklungen auf. Nach einer verbesserten mechanischen Aussteifung sind keine Schäden mehr aufgetreten.
An den den Motoren vorgeschalteten Drosseln, die im Luftkanal zu den Fahrmotoren lagen, kam es - infolge Schnee- und Wassereintritts durch die Lüfteröffnungen - zu Kurzschlüssen und Zerstörung der Drosseln. Auch hier waren Änderungen an der Isolierung vorzunehmen. An den mit Thyristoren aufgebauten Hilfsbetriebeumrichtern waren ebenfalls Ertüchtigungen notwendig. Daher erhielten 120 002 und 120 004 bereits 1982 neue Hilfsbetriebeumrichter mit besonders fortschrittlichen Löschkreisen in der neuen GTO-Thyristortechnik.
Auch im mechanischen Teil ergaben sich notwendige Veränderungen, die allerdings nicht mit der Drehstromtechnik in Zusammenhang standen. Dieses betraf in erster Linie die Federung und die Anlenkungen von Radsatz und Drehzapfen. Aufgrund der fehlenden Reibung der Kommutatorbürsten war die Wirkung der pneumatischen Bremse aufgrund des geringeren Laufwiderstands gegenüber der BR 111 zurück. Daher waren Änderungen am Bremsgestänge und am Umschaltpunkt von Hoch- zu Niedrigabbremsung die Folge. Aber alles Vorkommnisse, die man als Kinderkrankheiten ansah und die nicht unlösbar schienen.
Neu war bei der 120.0 auch, dass jedes im Zuge der Erprobung geänderte oder neu konstruierte Bauteil gleich wieder in die Loks eingebaut wurde und somit ebenfalls gleich wieder in die Erprobung ging. Mit der Folge, dass nun, zum Zeitpunkt der Bestellung, die Vorserienloks fast schon vollständig der Serie entsprachen.
Im Sommer 1984 waren die Loks weiterhin im Plandienst tätig, kamen aber auch wieder zu Messfahrten und anderen Sondereinsätzen.
Am 25. August 1984, einem dunklen, aber warmen und weitgehend trockenen Sommertag, von einzelnen Regentropfen mal abgesehen, legt sich die 120 005 bei Otting-Weilheim mit dem IC 181 „Karwendel“, Bremen - Mittenwald, in die Kurve:
120 003 hat am selben Tag den IC 521 „Germania“, Hannover – Köln – Wiesbaden – München, am Haken. Zwischenzeitlich war es ein wenig heller geworden, aber von der Sonne war bis zum Abend nichts zu sehen:
Im Sommer 1984 war es auch, dass die Loks erstmals nördlich von Nürnberg mit dem IC 180/181 an Sonn- und Montagen nach Bremen kamen. Aber auch sonst gab es außerplanmäßige Einsätze vor Planzügen Richtung Norden.
Am 23. September 1984 fotografierte Rainer Rogge den (vmtl.) IC 181 „Karwendel“, Bremen – Mittenwald mit der 120 002 im Bf Göttingen. Der Speisewagen hinter der Lok wird leer als Überführung mitgeführt:
Nachdem der Bund die Mittel für die Beschaffung von zunächst 36 Loks bewilligt hatte, plante man die neuen Universalloks in einem großangelegten Spektakel der Öffentlichkeit vorzustellen. Ziel der DB war es, einen neuen Rekord für Drehstromloks aufzustellen. Dazu erhielt 120 001 zunächst im AW München-Freimann eine geänderte Getriebeübersetzung einzubauen. Um nichts dem Zufall zu überlassen führte man zunächst einige Hochtastfahrten durch. Nachdem diese zur Zufriedenheit verlaufen waren, wurden Fachwelt und Presse am Wochenende des 17. und 18. Oktober 1984 zur großen 120er-Leistungsschau eingeladen. Zunächst wurde die 120 001 im Münchener Hbf, den rund 150 geladenen Gästen, darunter auch Verkehrsminister Dollinger, vorgestellt.
120 001 steht im Starnberger Flügelbahnhof am 17. Oktober 1984 zur Weltrekordfahrt als Dsts 80250 nach Nürnberg bereit, als V. Möller auf den Auslöser drückte. Der Jubiläumsaufkleber für das Ereignis im folgenden Jahr prangt bereits auf der Lok. Am Ende der Fahrt wird ein weiteres Plakat hinzukommen:
Um 16:23 Uhr erreichte die Lok mit ihrem fünf Wagen (ein Messwagen Dienst üm 313, 3x Apmz 122 und 1x Bpmz 291.2) zwischen Nordenhof und Mertingen (Strecke Augsburg - Donauwörth) die Geschwindigkeit von 265 km/h. Damit hatte die Lok nicht nur den Weltrekord für Drehstromfahrzeuge sicher, sondern auch die höchste Geschwindigkeit, die je zuvor auf deutschen Schienen von einem personenbesetzten Zug erreicht worden war, überboten.
Nach der Ankunft in Nürnberg wurde 120 001 wurde in einem feierlichen Akt von Verkehrsminister Dollinger und Nürnbergs Oberbürgermeister Urschlechter auf den Namen "Nürnberg" getauft.
Am folgenden Tag traten 120 005 und 151 144 auf der Frankenwaldrampe bei Förtschendorf zu einem Wettstreit mit einem schweren Güterzug unter erschwerten Bedingungen gegeneinander an. Selbst ein ungeübter Lokführer wie der spätere UIC-Präsident Bouley schaffte es den aus acht Wagen gebildeten 735 to-Zug in einer Steigung von 21, 7 ‰ und bei einem Kurvenradius von 380 Metern bei nassen Gleisen ohne zu Schleudern in Bewegung zu setzen. Die 120 005 brachte dabei 240 bis 260 kN problemlos auf die Schiene. Die geladenen Gäste konnten dabei die Radsätze der Loks in Augenhöhe von einer Tribüne aus beobachten. Die 151 144 musste zunächst einmal passen. Heute weiß man, dass damals seitens der DB etwas nachgeholfen wurde. Der Lokführer der 151 war angehalten, eine Fahrweise an den Tag zu legen, die nicht unbedingt mit seinen Erfahrungswerten als langjähriger Lokführer übereinstimmte. Viele sehen das heute als Betrug. Aber betrachtet man das ganze emotionslos bleibt die Tatsache, dass die 120 005 ihre Aufgabe mit Bravour gemeistert hatte. Das hätte die 151 aller Wahrscheinlichkeit nach auch gekonnt, aber diese konnte anschließend ab Nürnberg keinen 563 to schweren IC mit 200 km/h nach München bringen, wie es die 120 005 mit dem um vier Sonderwagen für die Gäste verstärkten IC 587 „Albrecht Dürer“, Hamburg – München, tat. Insofern war nun tatsächlich eine Universallokomotive vorhanden, vielleicht noch nicht über das ganze Spektrum, aber doch schon für einen Großteil der zu erbringen Leistungen. Diese Anfahrten wurden noch ein paar Mal an anderen Orten wiederholt, aber immer mit dem gleichen Ergebnis. Bleibt vielleicht noch anzumerken, dass der Lokführer der 151 144 den Zug unter Zuhilfenahmen von Sand und mit angelegter Zusatzbremse seinen Zug dann auch in Gang gebracht hat.
Am 29. November 1984 fotografierte V. Möller die 120 004 mit einem Dienst üm und einem WGmz 825 auf einer weiteren Pressefahrt, an der er als Journalist, wie auch schon bei der Weltrekordfahrt, selber teilnahm, im Bf Karlstadt zwischen Würzburg und Gemünden:
Das Jahr 1985 stand ganz im Zeichen der Jubiläumsfeierlichkeiten und brachte den Loks auch weitere interessante Einsätze. Davon im nächsten Teil mehr.
Bis neulich – natürlich im HiFo
Rolf Köstner
Quellen:
Karl Gerhard Baur „Die Geschichte der Drehstromlokomotiven“, EK-Verlag Freiburg 2005.
[
www.elektrolok.de], Portrait 120.0/752
Pressematerial DB
Eisenbahn-Journal Sonderausgabe 04/2004, Horst J. Obermayer „Baureihe 120“, Fürstenfeldbruck 2004
Diverse Eisenbahn-Zeitschriften
Man hat nicht richtig gelebt, wenn man nie in einem ICE gesessen hat, der in Hamm geteilt worden ist.
Ich bin ein Boomer!
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:03:19:21:12:19.