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Suche DR Baureihe 280

geschrieben von: Hole

Datum: 12.10.09 13:43

Hallo sorry wenn ich mit der Tür so ins Haus falle aber hier gibts immer schöne alte Bilder
die gut beim Bau alter Fahrzeuge im TS bzw anderer Simulatoren beitragen.

Zurzeit will ich die Baureihe 280 der Deutschen Reichsbahn ( S-Bahn Leipzig ) verwirklichen
leider war dieser Zug äuserst selten und schied wegen der technik schnell wieder aus dem Verkehr aus so das es an Material mangelt.

Deshalb wollt ich fragen ob Ihr Material bzw Bilder dieser Baureihe habt
oder wo man welche herbekommen könnte

Gruß Hole

Re: Suche DR Baureihe 280

geschrieben von: Hole

Datum: 12.10.09 14:47

Danke Dir den 2. Link kannte ich noch nicht :) immer weiter so dann kann der die 280 wenigstens wieder virtuell aufleben

Re: Suche DR Baureihe 280

geschrieben von: rotterdam

Datum: 12.10.09 16:02

was fuer ein aufwand fuer 2 probezueglein die kaum gefahren haben
standen mehr in der werkstatt als dass die gefahren sind
auf druck der partei musste man spaeter noch einmal 1 triebzug wieder
reaktivieren,der ansonsten schon rumstand weil es irgendwie probleme
gegeben hat,mal gehoert es waren stromschluerfer,haette man mit 2
oder 3 triebzuege kombiniert gefahren so haette die anderen zuege
nicht mehr unter draht fahren koennen.weiss nicht ob es wahr ist,
kan aber an die motoren liegen,oder mangels stromeinspeisung,es
gab ja nur muldenstein damals,stand kpev 1914 und nicht modern
mir faellt immer auf dass die damals im osten nicht in der lage
waren ansprechende modelle zu bauen,alles sah aus wie container
und die moderne bahn baut nun fahrzeuge die sehen aus wie raumschiffe
statt zuege

Re: Suche DR Baureihe 280

geschrieben von: Hole

Datum: 12.10.09 17:52

In der emaligen DDR gab es schon schönen Design-studien
das Züge im Osten optisch so Kastenförmig ausvielen das liegt wohl eher an der DDR-Führung die ja bestimmte das die Fahrzeuge ja nicht zu westlich aussahen

bestes Beispiel dürfte wohl der Wartburg sein

Gruß Hole

Re: Suche DR Baureihe 280

geschrieben von: Controller

Datum: 12.10.09 19:04

>mir faellt immer auf dass die damals im osten nicht in der lage waren ansprechende modelle zu bauen

?????

Re: Suche DR Baureihe 280

geschrieben von: dietgert

Datum: 12.10.09 19:32

Nunja, ansprechende Modelle ...

Angesichts diverser holländischer Gurkenhobel wie NS 1200 wäre ich hier vorsichtig, und würde meine Meinung hier wenigstens als subjektiv kennzeichnen...
Das geht natürlich auch andersrum: Für mich haben die NS den mit Abstand häßlichsten Fahrzeugpark in ganz Europa. Allein die Farbgebung wäre ein Fall für ein Masochisten-Forum.
Nur meine, ganz bescheidene subjektive Meinung...
Aber nun gut, die Frage ist in der Tat, warum diese Züge nicht gebaut wurden...
Die bisher gehörten Erklärungen klingen da irgendwie recht lahm...
Für die Lokomotiven war ja später auch die benötigte elektrische Leistung vorhanden...
Die zum großen Teil aus dezentralen Umformerwerken kam. Diese wurden direkt aus dem 50Hz Landesnetz gespeist.
Die Umformer waren rotierende Maschinen (aus dem Sachsenwerk?).

Re: Dezentrale Bahnstromversorgung der DR

geschrieben von: E 44 051

Datum: 12.10.09 20:51

Hallo,

Zitat:

"Für die Lokomotiven war ja später auch die benötigte elektrische Leistung vorhanden...
Die zum großen Teil aus dezentralen Umformerwerken kam. Diese wurden direkt aus dem 50Hz Landesnetz gespeist.
Die Umformer waren rotierende Maschinen (aus dem Sachsenwerk?)."

das siehst Du völlig korrekt. Die fahrbaren Sychron-Synchron-Umformer kamen aus dem Sachsenwerk in Dresden-Niedersedlitz.

Dass in diesen Teilen auch etwas rotieren musste, versteht sich von selbst ;-)

Freundliche Grüße aus Leipzig, der Stadt der friedlichen Revolution von 1989, von
Ralf

Re: Dezentrale Bahnstromversorgung der DR

geschrieben von: dietgert

Datum: 12.10.09 21:23

Es ist eine interessante Frage, warun nun die BR 280 nicht verwirklicht wurden..
paar Dinge die mir einfallen:

- LEW dürfte zu dieser Zeit schon der einzige Lokomitvhersteller in der DDR gewesen sein.
- Bedarf an Eloks stieg in den ausgehenden 70ern an, Elektrifizierung wurde ja wiederaufgenommen, wenn auch anfangs eher gemächlich...
--> Kapazitätslage gespannt ? Hätten die Triebwagen auch in den Waggonbaubetrieben gefertigt werden können?

- Je mehr Triebwagen ich zusammenkuppeln muss, um das Verkehrsaufkommen zu bewältigen, desto attraktiver wird der klassische lokbespannte Zug,
zumindest wenn die Haltestellen keine solche Dichte wie in Berlin aufweisen.
- Einsatz von Doppelstockwagen bei lokbespanntem Zug möglich.

- Der Einwand "Stromfresser" erscheint mir ziemlich weit hergeholt...Hätte ein substantieller Bedarf bestanden, hätte es sicher auch Kapazitäten für eine Überarbeitung der Züge gegeben.

Für mich stellt sich die Lage hier eher so dar, wie bei der 750mm Schmalspurdieselok V36K: Technisch nicht der große Wurf und zwischenzeitlich geänderte betriebliche Rahmenbedingungen.
Mit dem Einwand "Stromfresser" hat man wohl eher bewusst so eine Art "volkswirtschaftlich nützliches" Alibi kreiert.

Schönen Abend

Re: Dezentrale Bahnstromversorgung der DR

geschrieben von: 132487-0

Datum: 12.10.09 21:47

Der Einwand "Stromfresser" erscheint mir ziemlich weit hergeholt

ist aber genau der Grund warum die Kisten nicht in Serie gegangen sind, bei größtenteils 180-200 A Oberstrombegrenzung in den Ballungsräumen Halle/Leipzig war an einen Einsatz nicht zu denken. Im übrigen hat man sich auch aus diesem Grund von Geschwindigkeiten jenseits der 120 Km/h abgewand.

Ein paar technische Daten ...

geschrieben von: 01 1066

Datum: 12.10.09 21:53

... finden sich bei Zschech, Deutsches Lok-Archiv, Akku- und Elektrotriebwagen, Seite 323.
Der 280.0 war konzipiert als vierteiliger, vollständig angetriebener Zug mit der Achsfolge Bo'Bo' + Bo'Bo' + Bo'Bo' + Bo'Bo', Gattungszeichen Bmgtre/Bmge/Bmge/Bmgtre. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 120 km/h, die größte Anfahrzugkraft bei 369 kN. Die Stundenleistung betrug 3.360 kw bei 74,5 km/h, die Dauerleistung 3.040 kw bei 77,5 km/h.
Das ist eine Leistung, die dem vierteiligen 403 (für Hg 200km/h) der Deutschen Bundesbahn (Anfahrzugkraft 202 kN, Dauerleistung 3.840 kw bei 139 km/h) nicht viel nachsteht; sie übertrifft den dreiteiligen, für ein ähnliches Einsatzgebiet konzipierten 420 (Anfahrzugkraft 180 kN, Dauerleistung 2.400 kw bei 72 km/h) allerdings deutlich.
So scheint der Zug als Ganzes (nicht von den Einzelkomponenten her, da liegt der 420 leicht vorn) überdimensioniert, vor allem die Zugkraft liegt in einem Bereich, der der E 93 (353 kN) und E 94 (363) entspricht bzw. nur geringfügig darunter liegt (194.5: 402 kN). Auch die E 40 konnte mit derartigen Zugkräften (als Güterzuglok!) nicht aufwarten, bei ihr waren es maximal 314 kN. Wozu ein S-Bahn-Triebzug derartige Zugkräfte benötigt, erschließt sich nicht. Es drängt sich aber die Vermutung auf, daß überdimensionierte Motoren verwendet wurden, die für das Einsatzgebiet tatsächlich viel Strom verbrauchten.
Außerdem dürfte der Zug technisch wiederum eine Generation hinter den DB-Tfz. liegen. Von daher ist das Argument des Stromfressers vielleicht nicht ganz so abwegig, wie es heute klingen mag (die Stromversorgung in der DDR lag ja noch lange im Argen, als der Westen - von Naturereignissen abgesehen - davon schon nicht mehr betroffen war).

Re: Dezentrale Bahnstromversorgung der DR

geschrieben von: Knut Ochdorf

Datum: 12.10.09 22:03

dietgert schrieb:
-------------------------------------------------------
> Es ist eine interessante Frage, warun nun die BR 280 nicht verwirklicht wurden..
> paar Dinge die mir einfallen:
>
> - LEW dürfte zu dieser Zeit schon der einzige Lokomitvhersteller in der DDR gewesen sein.
> - Bedarf an Eloks stieg in den ausgehenden 70ern an, Elektrifizierung wurde ja
> wiederaufgenommen, wenn auch anfangs eher gemächlich...
> --> Kapazitätslage gespannt ? Hätten die Triebwagen auch in den Waggonbaubetrieben
> gefertigt werden können?

Nein. Das Hauptporoblem war in der Tat LEW, die zu der Zeit voll ausgelastet waren, vorwiegend mit Exporten. Man darf nicht vergessen, daß dort nicht nur Vollbahnlokomotiven gefertigt wurden, sondern auch jede Menge an Grubenloks.

Die hohe Auslastung war ja auch die Ursache, warum Berlin weder neue S- noch neue U-Bahnen bekam.

> - Je mehr Triebwagen ich zusammenkuppeln muss, um das Verkehrsaufkommen zu bewältigen, desto
> attraktiver wird der klassische lokbespannte Zug, zumindest wenn die Haltestellen keine solche
> Dichte wie in Berlin aufweisen.
> - Einsatz von Doppelstockwagen bei lokbespanntem Zug möglich.

Was aber den Nachteil hat, daß sich die Fahrgastwechselzeiten sich erhöhen (weniger Türen) und die Antriebsleistung nicht optimal auf die Schiene übertragen wird.

> - Der Einwand "Stromfresser" erscheint mir ziemlich weit hergeholt...Hätte ein substantieller
> Bedarf bestanden, hätte es sicher auch Kapazitäten für eine Überarbeitung der Züge gegeben.

Sehe ich auch so. Nur hatte man auch keine Kapazitätem zur Überarbeitung.

Knut

Re: Suche DR Baureihe 280

geschrieben von: Knut Ochdorf

Datum: 12.10.09 22:15

dietgert schrieb:
-------------------------------------------------------

> Für die Lokomotiven war ja später auch die benötigte elektrische Leistung vorhanden...
> Die zum großen Teil aus dezentralen Umformerwerken kam. Diese wurden direkt aus dem 50Hz
> Landesnetz gespeist.

Das Argument zieht hier nicht. Die Züge sollten ausschließlich in Ballungsräumen eingesetzt werden, die zentral versorgt wurden.

> Die Umformer waren rotierende Maschinen (aus dem Sachsenwerk?).

Nicht nur, auch das Reparaturwerk Erfurt stellte welche her.

Knut

Re: Ein paar technische Daten ...

geschrieben von: MD 612

Datum: 12.10.09 22:51

01 1066
sie (die Leistung) übertrifft den dreiteiligen, für ein ähnliches Einsatzgebiet konzipierten 420 (Anfahrzugkraft 180 kN, Dauerleistung 2.400 kw bei 72 km/h) allerdings deutlich.

Die Dauerleistung liegt sogar noch unter der des 420, allerdings sind die Anfahrzugkraft und damit die Stundenleistung beim 280 deutlich höher. Wobei mir Deine Angaben zur Anfahrzugkraft beim 420 etwas untertrieben vorkommen, die Anfahrbeschleunigung war ja fast die gleiche. Ich lass mich da aber gerne belehren, auf der 420er Seite gibt es dazu ja keine Angeben. Man darf aber auch nicht vergessen, beim Vergleich beide Züge ins Verhältnis zu setzen. 420: 3 Wagen, 12 Achsen, ca 70m; 280: 4 Wagen, 16 Achsen, knapp 100m. da relativiert sich manches...

01 1066
Wozu ein S-Bahn-Triebzug derartige Zugkräfte benötigt, erschließt sich nicht.

Um eine anständige Beschleunigung zu erreichen?? Rechne mal aus, was eine der meist eingesetzten Doppeltraktionen 420 an Zugkraft erreicht, da dürfte jede 150 bzw. 155 blass werden...

01 1066
Außerdem dürfte der Zug technisch wiederum eine Generation hinter den DB-Tfz. liegen.

Man kann dem 280 viel nachsagen, aber das ist nun wirklich ein Gerücht. Ein vierstufiges Schaltwerk mit nachgeschaltetem Thyristorsteller, mit dem die Fahrmotorspannung und damit die Zugkraft stufenlos verstellt werden konnte, welches Fahrzeug der DB (außer 403 und 420) hatte sowas Anfang/Mitte der 70er Jahre? Dieses Prinzip (wenn auch mit bedeutend mehr Fahrstufen) wurde später auch für die 155 und 143 übernommen und dürfte die modernste Leistungsteuerung für Kommutator-Tfz sein, welche jemals in deutschen Landen zum Einsatz kam. Man bedenke: Auch die 111 und 151 hat nur eine stufenweise Fahrmotorregelung. Und Drehstromfahrzeuge gab es hüben wie drüben damals noch lange nicht.

Gruß Peter

Re: Ein paar technische Daten ...

geschrieben von: 01 1066

Datum: 12.10.09 23:13

Die technischen Daten zum 420 stammen auch von Zschech; ich habe die Werte aus den Tabellen am Ende des Buches übernommen.
Natürlich ist eine 420 Doppeltraktion dem 280 wieder überlegen (24 angetriebene Achsen gegen 16); allerdings glaube ich nicht, daß man die Zugkraft einfach verdoppeln kann. Und gegen hohe Beschleunigungswerte im S-Bahn-Verkehr sage ich ja gar nichts...
Nur erreicht der 420 diese Werte eben mit geringerer Leistung (und da sagt mir mein Verständnis: doch auch mit weniger Stromverbrauch...).
Natürlich "hinkt" der Vergleich eines ET mit einer Ellok immer. Ich denke auch, daß man versucht hat, ein "so modernes Tfz. wie möglich" auf die Schienen zu stellen. Nur ist das mit der Technik immer so eine Sache: Honecker begrüßte ja auch den 1 MB Speicherchip aus DDR-Produktion überschwenglich. Der war aber technisch trotzdem schon veraltet (im internationalen Vergleich).
Auf die Leistungssteuerung habe ich übrigens nicht abgestellt; da war der Thyristorsteller sicher vorne dran. Nur - waren es auch die Fahrmotoren? Der 111 und der 151 der DB sagt man ja nicht ganz zu unrecht nach, daß sie eigentlich nur aufgeputzte 110 bzw. 150 sind. Die Neuentwicklung zur 120 begann ja erst später (ab 1976), das ist richtig. Und die 181 besaß auch eine Thyristorsteuerung. Ich denke, die DB hatte schon früh darauf gesetzt, die Wechselstrom-Reihenschlußmotoren mit Stufenwähler durch die Drehstromtechnik abzulösen und dabei auf die Entwicklung einer Lok mit Thyristorsteuerung, die man aus der 181 hätte ableiten können, verzichtet.
Motorseitig entspricht die 212/243 und die 250 den DB-Loks der 50er-Jahre ja durchaus.

Was ist das denn für eine abstruse Behauptung ?

geschrieben von: Rübezahl

Datum: 13.10.09 02:21

Der Schienenfahrzeugbau der DDR war überaus an Exporten interessiert, besonders natürlich in Länder mit "harter" Währung.

Sicherlich behinderte die Wirtschaftslenkung viele Neuentwicklungen in der DDR, was aber eher an Bürokratie und Planwirtschaft lag und bestimmt nicht an Designfragen.

Der VW Golf wurde eigentlich bereits in den 60ern in Zwickau als Trabant 602 (oder 603) entwickelt, durfte aber aus Kapazitätsgründen nicht gebaut werden und wurde aufs Eis gelegt. Die Entwicklungsakten sind "irgendwie" abhanden gekommen ...

Die beiden vierachsigen VTs der späteren Reihe 173 waren ebenfalls Entwicklungen, die der Zeit voraus waren, aber wohl nicht in den Plan paßten. Der Bundesbahn 627 erschien erst um einiges später.

Nebenbei, die Eisenacher erzielten mit ihren Wartburgs auch im Westen mehrfach Preise, u.a für das Design der Reihe 311 / 313. Auf der Ardennen-Rallye machten die 353er in der Klasse bis 1500 ccm regelmäßig die Wolfsburger naß ... !

Die ET-Reihe 280 war wohl nicht so der rechte Wurf, aber was die Technik dieser tw betrifft, so finden sich in diesem "Trät" fachkundige Beiträge, die es besser beurteilen können.

Gruß

Rübezahl

Merkwürdig: Keine Fotos ...

geschrieben von: Hilger Duisburg

Datum: 13.10.09 12:10

... eines 280.

Damit hätte ich eigentlich bei dieser höflichen Frage gerechnet, HiFo verkehrt?

(Ich erkenne keine Antwort, die sich wirklich auf die Frage bezieht, aber vielleicht ist meine Brille beschlagen).

Versuch einer ernsthaften Antwort:

Der meines Wissens nach letzte vorhandene 280 war der 280 001, der noch zur Wendezeit um 1990 in (ich glaube) Waren an der Müritz am Bahnhof hinterstellt war - in Originalfarbe, Beschriftung und mit Inneneinrichtung (teilweise DDR- untypisch durch Vandalismus zerstört, aber vorhanden). Ich war gezielt dort, habe ihn mir angesehen und war erstaunt über die augenscheinliche Modernität - ein wirklich faszinierendes Fahrzeug, das leider kurze Zeit später verschrottet wurde.

Sollten sich hier tatsächlich keine brauchbaren Bilder finden lassen, dann maile mich demnächst noch mal privat an, meine diesbezüglichen Bilder (Dias) sind irgendwo untergekramt, nicht gescannt und nicht archiviert, es kann also dauern, aber sie sind vorhanden ...
... ich verlinke mal auf eine Seite aus Google: [images.google.de]
Dort finden sich zwei Bilder aus der Magdeburger Zeit.

Zwei weitere Bilder findet man hier: [www.tt-kroli.de]

Edit: Diese Links hatte Niels Munch auch schon angegeben...





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2009:10:13:12:47:32.

Re: Suche DR Baureihe 280

geschrieben von: dtlwinkler

Datum: 16.10.09 18:24

Bitteschön: zwei Fotos, das erste von der Leipziger Frühjahrsmesse 1974 und das zweite bei den letzten Einsätzen im August 1980 auf der S-Bahn nach Wurzen (hier allerdings gerade in Stillage auf dem Leipziger Hbf). Irgendwo muss ich noch ein paar sw-Fotos in Paunsdorf haben... Allerdings ist es auch "nur" der 280 005

280005 Leipzig MM 150374.jpg

280005 Leipzig 040880.jpg

Die DB war schon moderner

geschrieben von: Gruppentaste

Datum: 17.10.09 02:49

Zitat:
MD 612 schrieb:
-------------------------------------------------------
Ein vierstufiges Schaltwerk mit nachgeschaltetem Thyristorsteller, mit dem die Fahrmotorspannung und damit die Zugkraft stufenlos verstellt werden konnte, welches Fahrzeug der DB (außer 403 und 420) hatte sowas Anfang/Mitte der 70er Jahre?
Das ist so nicht ganz korrekt. Die BR 403 und die BR 420 waren schon eine Generation weiter. Beide haben kein Schaltwerk mehr, Phasenanschnittsteuerung und Mischstrommotoren. Die BR 181 hat den selben prinzipiellen Aufbau.
Zitat:
Dieses Prinzip (wenn auch mit bedeutend mehr Fahrstufen) wurde später auch für die 155 und 143 übernommen und dürfte die modernste Leistungsteuerung für Kommutator-Tfz sein, welche jemals in deutschen Landen zum Einsatz kam.
Ist es nicht, die "modernste" Leistungssteuerung für Kommuntatormotoren ist die Phasenanschnittsteuerung von Mischstrommotoren, wie sie in der 403, 420 und 181 zum Einsatz kam. Außerhalb Deutschlands wurde das großflächig bei der ÖBB 1044 und der schwedischen Rc eingesetzt.
Zitat:
Und Drehstromfahrzeuge gab es hüben wie drüben damals noch lange nicht.
Doch die gab es schon. Die wegweisende DE 2500 wurde 1971 auf der Hannovermesse gezeigt und dann noch mit dieselelektrischer Traktion erprobt. Ab Herbst 1974 wurde diese Maschine zusammen mit dem berühmten Steuerwagen an 15kV erprobt.
Vergleichbare Versuche hat die LEW erst ungefähr 15 Jahre später kurz vor der Wende mit der 143 001 gemacht.

Schöne Grüße

Gruppentaste

"Vor meiner Black Mamba geht jeder Schaffner in die Knie."
Harald Schmidt in mobil 04/2009 über seine BahnCard100
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