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04 - Historisches Forum
Bilder, Dokumente, Berichte und Fragen zur Vergangenheit der Eisenbahn und des öffentlichen Nahverkehrs - Bilder vom aktuellen Betriebsgeschehen bitte nur im Zusammenhang mit historischen Entwicklungen veröffentlichen. Das Einstellen von Fotos ist jederzeit willkommen. Die Qualität der Bilder sollte jedoch in einem vernünftigen Verhältnis zur gezeigten Situation stehen.
Dies ist KEIN Museumsbahnforum! Bilder, Meldungen und Fragen zu aktuellen Sonderfahrten bitte in die entsprechenden Foren stellen.
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Schade, jetzt hat uns der Server in dieser spannenden Phase leider einen Strich durch die Rechnung gemacht.
Was soll's, jetz mache ich aber keinen neuen Treat auf, obwohl ich Bedenken habe, das das Thema versandet.
Die Lösung:
Der Plan zeigt den nie gebauten Bahnhof in Kürnbach.
Dieser war fertig geplant, und wenn der Krieg nicht dazwischengekommen währe, wer weiss, vielleicht würde die Kursbuchstrecke heute sogar unter einer S-Bahn-Linie betrieben, - aber das ist Spekulation.
Nun zu den Fakten:
Von Bretten bis Knittlingen war die Strecke fertig gebaut. Bis Schwarzerdhof war die gesamte Trasse fertig.
Die Strecke Bretten – Kürnbach sollte später mit der Zabergäubahn in Leonbronn verbunden werden. Dazu sollte bei Sternenfels ein Tunnel gebaut werden. Auch die Bezeichnung „Bahnerweiterungsgelände" auf dem Plan lässt dieses erkennen. Der kleine Lokschuppen währe bei einer Verlängerung überflüssig gewesen.
Doch warum wurde die Strecke nicht fertiggebaut?
Die Sache ist ein Drama!
Hauptsächlich die verpasste Chance wegen der Linienführung der Hauptstrecke Bretten-Mühlacker.
Das Aus für Knittlingen an der Hauptstrecke war kurzsichtigen Kommunalvertretern zu verdanken, die einen Bahnhof als teures Prestigeobjekt von geringer Bedeutung hielten. Später konnte diese Scharrte nicht mehr ausgemerzt werden.
Der Bahnbau im Zabergäu brachte neue Hoffnungen. Es folgen Gespräche Eingaben, Zusagen -die wieder zurückgezogen wurden-, Neuberechnungen, Umplanungen und und und. Die Grenze zwischen Württemberg und Baden, und somit zweier Länderbahnen, spielt ebenso eine Rolle, wie die Frage der Spurweite. Nach dem z.B. nicht von Leonbronn-Sternenfels (Tunnel) gebaut werden sollte, sondern von Bretten, ging von neuem die Frage der Spurweite wieder los. Folge: Endlich bereitgestellte Gelder wurden zurückgezogen.
Eine Trasse Sternenfels-Mühlacker wurde als Variante erwogen. Alles immer mit zwischen den Fronten der Länderregierungen, der Länderbahnen und der mit Kleinstaaterei und Polemik kämpfenden Gemeindevertretern von Knittlingen und Derdingen.
Als endlich das Baukreditgesetzt herauskam war die Strecke zur großen Endtäuschung, trotz Zusagen und Zusicherungen über Finanzierungen, nicht enthalten.
Eine Intrige hatte sogar die Sternenfels-Mühlacker Trasse wieder eingebracht.
Sogar Bretten hatte jetzt noch Varianten in der Trassenführung, die allerdings immer wieder Zusagen über Gelder zunichte machten. So gibt es z. B. eine Planung mit einer Ausfädelung bei der Brücke der heutigen B35. Dort sollte der Haltepunkt Rehhütte in einer engen Kurve entstehen.
Schließlich und letztendlich war die Sache nach langwierigen Verhandlungen, unsäglichem Hin und Her und nach vielen Peditionen und Reisen unter Dach und Fach.
Eine plötzlich auftauchende Privatfirma auf, die die Strecke billig bauen wollte, machte alles wieder zu Nichte.
Von den einen wurde diese favorisiert, von den andern (Württ. Regierung) abgelehnt. So ging das Spiel wieder von vorne los!
Den Badeneren wurde es schliesslich zu bunt und es sollte jetzt endlich die Sternenfels-Mühlacher Strecke gebaut werden, was aber wiederum gegen Verträge und Gesetze verstoßen hätte.
Dann setzte die private Baugesellschaft alles daran wieder aus dem Vertag heraus zu kommen, in dem man die Planung verzögerte. In den Nachplanungen wurde immer deutlicher, das es, weil auch die Gelder wieder umgeschichtet wurden, wohl doch nicht soviel zu verdienen gab.
Schliesslich wurde schon mehrere Jahrzehnte geplant und es stimmten bald weder Kostenplanung noch Finanzierung. Die Eisenbahnen hatten mittlerweile was Technik und Ausrüstung anging einen gewaltigen Fortschritt gemacht.
Alsbald ging es wieder um die Spurweite, ob die Bahnen je Verbunden werden sollen , wer das dann bezahlt und wer daraus dann wirtschaftlichen Nutzen zieht. Die Badener und die Württemberger waren einmal mehr unterschiedlicher Meinung. Sogar eine Trasse Maulbronn-Sternenfels wurde jetzt wieder als günstig angesehen. Es folgten wieder Anschuldigungen und Kleinstaaterei.
Schliesslich, man schrieb das Jahr 1908, kam dann doch der Staatsvertrag zustande. Dieser wurde 1910 von Württemberg und 1912 von Baden angenommen.
Zwischen 1911 und 1914 wird der gesamte Derdinger Lehrnwald abgeholzt um Geld für den Bahnbau zu gewinnen.
Im Dezember 1913 kommt die lang ersehnte Zusage der Stundung der Gelder.
1914 beginnt man den Abschnitt Knittlingen - Bretten zu bauen. Dann naht auch schon der erste Weltkrieg und gleich wird der Bau wieder unterbrochen.
1919 wird wieder weitergebaut, diesmal als Notstandsarbeit. Die "Hauptstraße Nr.3" zwischen Knittlingen und Großvillars wird durchschnitten und für den Straßenverkehr eine steinerne Brücke gebaut. 1920 wird die Bahnhofsstraße in Knitllingen angelegt und u.a. 350 Kilometersteine bestellt. Am 1.4.1921 ist die Strecke bis Schwarzerdhof "nahezu betriebsfertig" und die Bausektion Knittlingen wird aufgehoben. Das heißt es lagen Schienen und die Infrastruktur war fertig! Kurz darauf werden noch Ausbauarbeiten für das Knittlinger Bahnhofsgebäude vergeben.
Der Bau Knittlingen - Großvillars läuft auf vollen Touren und Derdingen kauft in Großvillars Gelände für den Bahnhof. Die Trasse Großvillars-Derdingen wird vorbereitet.
Dann 1923 kommt die Inflation. Die Reichsbahn stellt die Arbeiten ein.
Mit der Strecke Bretten - Kürnbach sterben auch die Hoffnungen Dornstetten - Pfalzgrafenweiler und Biberach - Uttenweiler sowie das Reststück der Heubergbahn von Reichenbach nach Nusplingen. Auch bei Biberach und Dornstetten sollten heute noch Dämme und Brücken, evtl. sogar Brückenwiderlager zu sehen sein.
Trotz mehrerer Anschubversuche zum Weiterbau nach der Wirtschaftlichen Erholung sind die Chancen, das bereits verbaute Geld nicht zu versanden, gering.
Im April 1938 entscheidet das Reichsverkehrsministerium das ein Weiterbau nicht in Frage kommt. Begründung ist "weil in der heutigen Zeit der rasch fortschreitenden Motorisierung des Verkehrs diesem Projekt keine Zukunft mehr beschieden ist".
Den Gemeinden (allen voran Knittlingen) wird eine Barentschädigung ausgezahlt und die Bahngelände werden rückübertragen. Ferner wird das Bahnhofsgebäude in Knittlingen an die Stadt zurückgegeben. Die Eisenbahnbrücke über die Wetterkreuzstraße, eine schöne Bogenbrücke aus Sandstein (die auf einem Bild sogar ein Geländer hat), geht ebenfalls an die Stadt Knittlingen.
Im 2. Weltkrieg wird die Straßenbrücke über den Bahndamm Richtung Großvillars durch Beschuß zerstört. Danach wird eine provisorische Wegführung aufgeschüttet. Erst beim Ausbau der Straße wird diese beseitigt.
1958 soll die Wetterkreuzstraße ausgebaut werden. Die Stadtväter haben die Irrwitzige Idee die Brücke zu verschenken (stand sogar in der Bild-Zeitung). Da dies natürlich nichts wurde, wurde die Brücke im Oktober 1958 vom THW Pforzheim im Rahmen einer Übung gesprengt. Kurz vorher war östlich der Brücke auf 40m der Bahndamm abgetragen worden um Platz für neue Bebauung zu schaffen.
Vorallem die Vorgeschichte ist hier sehr gekürzt wiedergegeben. Sie ist so umfassend das ich selbst erst weitere Nachforschungen anstellen muss um Klarheit zubekommen. Auf jeden Fall war es für die Knittlinger ein Jahrzehnte langes Drama mit Hoffnungen und Endtäuschungen. Viel zu verdanken hatten sie einem nimmermüden Ortsvorstand der nicht locker lies.
Als der Bau begann, stand er von Anfang an unter keinem guten Stern.
Die Unvollendete ist für Derdingen wohl etwas weniger schmerzhaft abgelaufen, waren doch zwar die Vorbemühungen genau so heftig ( man hatte ein gemeinsames Kommite) doch ereichte der eigentliche Bahnbau das Derdinger Gebiet nur im Anfangsstadium.
In Kürnbach wurde erst gar nicht angefangen. Hier wurden lediglich die Wege und Ackergrenzen der Bahntrasse entsprechend optimiert (heute heißt so etwas Flurbereinigung) dieses ist wohl auch in Derdingen passiert. Mit großer Wahrscheinlichkeit ist auch das Bahnhofsgelände in Derdingen geebnet worden um Platz für die Baustoffe und Materialien zu haben. Auf dem ehemaligen Bahnhofsgelände ist heute die Firma Blanco ansässig.
Der zweite Plan zeigt den Endbahnhof Uttenweiler.
Die Strecke wurde bis zum Ortsende von Biberach gebaut. Pläne wurden bis Höhe Staffangen konkret fertiggestellt. Danach teilweise nur als Gradienten vermessen.
Die Strecke sollte Uttenweiler nach einem Bogen um Dettenberg nahezu in West-Ostrichtung erreichen. Die Achse war die Spitze des Kirchturms. Die Gleisanlage wurde nur mit Bleistift eingezeichnet. Allerdings sehr genau, was den Schluß zulässt, das es sich um ein Planstadium kurz vor der entgültigen Planzeichnung (Tusche!) gehandelt hat. Es konnten also noch Änderungen vorgenommen werden. Interessant hier die Straßenverlegung wegen der Lage der Drehscheibe! Was der Gleisstumpen in Nordrichtung bedeutet kann ich nicht sagen
Hierzu empfehle ich auch:
[verkehrsrelikte.uue.org]
Ein paar Bilder:
Die ehemalige Unterführung unter der Bahnlinie Bretten - Eppingen. Heute Fußgängerunterfühtrung mit verengtem Querschnitt.
Der Bahndamm beim Sportplatz Richtung Rehhütte steigt kontinuierlich an.
Durchlass des Weisbachs kurz vor der (ehemaligen) Brücke über die Reichsstraße 35 (heute B35)
Bahnhof knittlingen (Gleisseite). Interessant hier die noch vorhandene altdeutsche Anschrift "Knittlingen" Das Bild wurde in DSO schon einmal gezeigt.
[IMG]http://img524.imageshack.us/img524
7526/dso3.jpg[/IMG]
Bahnhof Knittlingen Straßenseite, noch im Ursprungszustand. Inzwischen ist das Gebäude äusserlich verändert aber noch erkennbar.
Diese Schienenstücke schützen einen Weg vor unberechtigtem Befahren. Sie stehen in der Nähe der ehemaligen Brücke über die Wetterkreuzstraße und stammen mit großer Warscheinlichkeit vom Bahnbau.
Trasse zwischen Knittlingen und Scharzerdhof.
Trassen- und Bauende mit Gedenkstein (links)
Die weitere Trasse Richtung Oberderdingen am Ortsende von Großvillars
Es gibt noch mehr Bilder, aber die "Nicht-DSL-er" sollen den Beitrag auch sehen können...
Hier gibt es noch viel zu forschen!
5-mal bearbeitet. Zuletzt am 2009:04:23:23:52:32.
Was soll's, jetz mache ich aber keinen neuen Treat auf, obwohl ich Bedenken habe, das das Thema versandet.
Die Lösung:
Der Plan zeigt den nie gebauten Bahnhof in Kürnbach.
Dieser war fertig geplant, und wenn der Krieg nicht dazwischengekommen währe, wer weiss, vielleicht würde die Kursbuchstrecke heute sogar unter einer S-Bahn-Linie betrieben, - aber das ist Spekulation.
Nun zu den Fakten:
Von Bretten bis Knittlingen war die Strecke fertig gebaut. Bis Schwarzerdhof war die gesamte Trasse fertig.
Die Strecke Bretten – Kürnbach sollte später mit der Zabergäubahn in Leonbronn verbunden werden. Dazu sollte bei Sternenfels ein Tunnel gebaut werden. Auch die Bezeichnung „Bahnerweiterungsgelände" auf dem Plan lässt dieses erkennen. Der kleine Lokschuppen währe bei einer Verlängerung überflüssig gewesen.
Doch warum wurde die Strecke nicht fertiggebaut?
Die Sache ist ein Drama!
Hauptsächlich die verpasste Chance wegen der Linienführung der Hauptstrecke Bretten-Mühlacker.
Das Aus für Knittlingen an der Hauptstrecke war kurzsichtigen Kommunalvertretern zu verdanken, die einen Bahnhof als teures Prestigeobjekt von geringer Bedeutung hielten. Später konnte diese Scharrte nicht mehr ausgemerzt werden.
Der Bahnbau im Zabergäu brachte neue Hoffnungen. Es folgen Gespräche Eingaben, Zusagen -die wieder zurückgezogen wurden-, Neuberechnungen, Umplanungen und und und. Die Grenze zwischen Württemberg und Baden, und somit zweier Länderbahnen, spielt ebenso eine Rolle, wie die Frage der Spurweite. Nach dem z.B. nicht von Leonbronn-Sternenfels (Tunnel) gebaut werden sollte, sondern von Bretten, ging von neuem die Frage der Spurweite wieder los. Folge: Endlich bereitgestellte Gelder wurden zurückgezogen.
Eine Trasse Sternenfels-Mühlacker wurde als Variante erwogen. Alles immer mit zwischen den Fronten der Länderregierungen, der Länderbahnen und der mit Kleinstaaterei und Polemik kämpfenden Gemeindevertretern von Knittlingen und Derdingen.
Als endlich das Baukreditgesetzt herauskam war die Strecke zur großen Endtäuschung, trotz Zusagen und Zusicherungen über Finanzierungen, nicht enthalten.
Eine Intrige hatte sogar die Sternenfels-Mühlacker Trasse wieder eingebracht.
Sogar Bretten hatte jetzt noch Varianten in der Trassenführung, die allerdings immer wieder Zusagen über Gelder zunichte machten. So gibt es z. B. eine Planung mit einer Ausfädelung bei der Brücke der heutigen B35. Dort sollte der Haltepunkt Rehhütte in einer engen Kurve entstehen.
Schließlich und letztendlich war die Sache nach langwierigen Verhandlungen, unsäglichem Hin und Her und nach vielen Peditionen und Reisen unter Dach und Fach.
Eine plötzlich auftauchende Privatfirma auf, die die Strecke billig bauen wollte, machte alles wieder zu Nichte.
Von den einen wurde diese favorisiert, von den andern (Württ. Regierung) abgelehnt. So ging das Spiel wieder von vorne los!
Den Badeneren wurde es schliesslich zu bunt und es sollte jetzt endlich die Sternenfels-Mühlacher Strecke gebaut werden, was aber wiederum gegen Verträge und Gesetze verstoßen hätte.
Dann setzte die private Baugesellschaft alles daran wieder aus dem Vertag heraus zu kommen, in dem man die Planung verzögerte. In den Nachplanungen wurde immer deutlicher, das es, weil auch die Gelder wieder umgeschichtet wurden, wohl doch nicht soviel zu verdienen gab.
Schliesslich wurde schon mehrere Jahrzehnte geplant und es stimmten bald weder Kostenplanung noch Finanzierung. Die Eisenbahnen hatten mittlerweile was Technik und Ausrüstung anging einen gewaltigen Fortschritt gemacht.
Alsbald ging es wieder um die Spurweite, ob die Bahnen je Verbunden werden sollen , wer das dann bezahlt und wer daraus dann wirtschaftlichen Nutzen zieht. Die Badener und die Württemberger waren einmal mehr unterschiedlicher Meinung. Sogar eine Trasse Maulbronn-Sternenfels wurde jetzt wieder als günstig angesehen. Es folgten wieder Anschuldigungen und Kleinstaaterei.
Schliesslich, man schrieb das Jahr 1908, kam dann doch der Staatsvertrag zustande. Dieser wurde 1910 von Württemberg und 1912 von Baden angenommen.
Zwischen 1911 und 1914 wird der gesamte Derdinger Lehrnwald abgeholzt um Geld für den Bahnbau zu gewinnen.
Im Dezember 1913 kommt die lang ersehnte Zusage der Stundung der Gelder.
1914 beginnt man den Abschnitt Knittlingen - Bretten zu bauen. Dann naht auch schon der erste Weltkrieg und gleich wird der Bau wieder unterbrochen.
1919 wird wieder weitergebaut, diesmal als Notstandsarbeit. Die "Hauptstraße Nr.3" zwischen Knittlingen und Großvillars wird durchschnitten und für den Straßenverkehr eine steinerne Brücke gebaut. 1920 wird die Bahnhofsstraße in Knitllingen angelegt und u.a. 350 Kilometersteine bestellt. Am 1.4.1921 ist die Strecke bis Schwarzerdhof "nahezu betriebsfertig" und die Bausektion Knittlingen wird aufgehoben. Das heißt es lagen Schienen und die Infrastruktur war fertig! Kurz darauf werden noch Ausbauarbeiten für das Knittlinger Bahnhofsgebäude vergeben.
Der Bau Knittlingen - Großvillars läuft auf vollen Touren und Derdingen kauft in Großvillars Gelände für den Bahnhof. Die Trasse Großvillars-Derdingen wird vorbereitet.
Dann 1923 kommt die Inflation. Die Reichsbahn stellt die Arbeiten ein.
Mit der Strecke Bretten - Kürnbach sterben auch die Hoffnungen Dornstetten - Pfalzgrafenweiler und Biberach - Uttenweiler sowie das Reststück der Heubergbahn von Reichenbach nach Nusplingen. Auch bei Biberach und Dornstetten sollten heute noch Dämme und Brücken, evtl. sogar Brückenwiderlager zu sehen sein.
Trotz mehrerer Anschubversuche zum Weiterbau nach der Wirtschaftlichen Erholung sind die Chancen, das bereits verbaute Geld nicht zu versanden, gering.
Im April 1938 entscheidet das Reichsverkehrsministerium das ein Weiterbau nicht in Frage kommt. Begründung ist "weil in der heutigen Zeit der rasch fortschreitenden Motorisierung des Verkehrs diesem Projekt keine Zukunft mehr beschieden ist".
Den Gemeinden (allen voran Knittlingen) wird eine Barentschädigung ausgezahlt und die Bahngelände werden rückübertragen. Ferner wird das Bahnhofsgebäude in Knittlingen an die Stadt zurückgegeben. Die Eisenbahnbrücke über die Wetterkreuzstraße, eine schöne Bogenbrücke aus Sandstein (die auf einem Bild sogar ein Geländer hat), geht ebenfalls an die Stadt Knittlingen.
Im 2. Weltkrieg wird die Straßenbrücke über den Bahndamm Richtung Großvillars durch Beschuß zerstört. Danach wird eine provisorische Wegführung aufgeschüttet. Erst beim Ausbau der Straße wird diese beseitigt.
1958 soll die Wetterkreuzstraße ausgebaut werden. Die Stadtväter haben die Irrwitzige Idee die Brücke zu verschenken (stand sogar in der Bild-Zeitung). Da dies natürlich nichts wurde, wurde die Brücke im Oktober 1958 vom THW Pforzheim im Rahmen einer Übung gesprengt. Kurz vorher war östlich der Brücke auf 40m der Bahndamm abgetragen worden um Platz für neue Bebauung zu schaffen.
Vorallem die Vorgeschichte ist hier sehr gekürzt wiedergegeben. Sie ist so umfassend das ich selbst erst weitere Nachforschungen anstellen muss um Klarheit zubekommen. Auf jeden Fall war es für die Knittlinger ein Jahrzehnte langes Drama mit Hoffnungen und Endtäuschungen. Viel zu verdanken hatten sie einem nimmermüden Ortsvorstand der nicht locker lies.
Als der Bau begann, stand er von Anfang an unter keinem guten Stern.
Die Unvollendete ist für Derdingen wohl etwas weniger schmerzhaft abgelaufen, waren doch zwar die Vorbemühungen genau so heftig ( man hatte ein gemeinsames Kommite) doch ereichte der eigentliche Bahnbau das Derdinger Gebiet nur im Anfangsstadium.
In Kürnbach wurde erst gar nicht angefangen. Hier wurden lediglich die Wege und Ackergrenzen der Bahntrasse entsprechend optimiert (heute heißt so etwas Flurbereinigung) dieses ist wohl auch in Derdingen passiert. Mit großer Wahrscheinlichkeit ist auch das Bahnhofsgelände in Derdingen geebnet worden um Platz für die Baustoffe und Materialien zu haben. Auf dem ehemaligen Bahnhofsgelände ist heute die Firma Blanco ansässig.
Der zweite Plan zeigt den Endbahnhof Uttenweiler.
Die Strecke wurde bis zum Ortsende von Biberach gebaut. Pläne wurden bis Höhe Staffangen konkret fertiggestellt. Danach teilweise nur als Gradienten vermessen.
Die Strecke sollte Uttenweiler nach einem Bogen um Dettenberg nahezu in West-Ostrichtung erreichen. Die Achse war die Spitze des Kirchturms. Die Gleisanlage wurde nur mit Bleistift eingezeichnet. Allerdings sehr genau, was den Schluß zulässt, das es sich um ein Planstadium kurz vor der entgültigen Planzeichnung (Tusche!) gehandelt hat. Es konnten also noch Änderungen vorgenommen werden. Interessant hier die Straßenverlegung wegen der Lage der Drehscheibe! Was der Gleisstumpen in Nordrichtung bedeutet kann ich nicht sagen
Hierzu empfehle ich auch:
[verkehrsrelikte.uue.org]
Ein paar Bilder:
Die ehemalige Unterführung unter der Bahnlinie Bretten - Eppingen. Heute Fußgängerunterfühtrung mit verengtem Querschnitt.
Der Bahndamm beim Sportplatz Richtung Rehhütte steigt kontinuierlich an.
Durchlass des Weisbachs kurz vor der (ehemaligen) Brücke über die Reichsstraße 35 (heute B35)
Bahnhof knittlingen (Gleisseite). Interessant hier die noch vorhandene altdeutsche Anschrift "Knittlingen" Das Bild wurde in DSO schon einmal gezeigt.
[IMG]http://img524.imageshack.us/img524
7526/dso3.jpg[/IMG]
Bahnhof Knittlingen Straßenseite, noch im Ursprungszustand. Inzwischen ist das Gebäude äusserlich verändert aber noch erkennbar.
Diese Schienenstücke schützen einen Weg vor unberechtigtem Befahren. Sie stehen in der Nähe der ehemaligen Brücke über die Wetterkreuzstraße und stammen mit großer Warscheinlichkeit vom Bahnbau.
Trasse zwischen Knittlingen und Scharzerdhof.
Trassen- und Bauende mit Gedenkstein (links)
Die weitere Trasse Richtung Oberderdingen am Ortsende von Großvillars
Es gibt noch mehr Bilder, aber die "Nicht-DSL-er" sollen den Beitrag auch sehen können...
Hier gibt es noch viel zu forschen!
5-mal bearbeitet. Zuletzt am 2009:04:23:23:52:32.
Re: Nur mal so als Eingrenzung (+ zusätzlicher Hinweis)
geschrieben von: Thomas Englich
Datum: 22.04.09 00:45
Gut gestochert!
Na da habe ich ja wohl zufällig richtiges geahnt und reingestochert und lag doch daneben ... ;-)
Immerhin eine interessante Geschichte die Du da ausgegraben hast!
Ein Bild war nicht sichtbar:
Bahnhof knittlingen (Gleisseite). Interessant hier die noch vorhandene altdeutsche Anschrift "Knittlingen" Das Bild wurde in DSO schon einmal gezeigt.
Es grüßt Thomas
Meine Webseite :
Das Gefreeser Bockela - Ochsenfurter Gaubahn -
Bahnhöfe und Gleispläne für die Modellbahn
[www.lokalbahn-reminiszenzen.de]
2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2009:04:22:02:10:31.
Na da habe ich ja wohl zufällig richtiges geahnt und reingestochert und lag doch daneben ... ;-)
Immerhin eine interessante Geschichte die Du da ausgegraben hast!
Ein Bild war nicht sichtbar:
Bahnhof knittlingen (Gleisseite). Interessant hier die noch vorhandene altdeutsche Anschrift "Knittlingen" Das Bild wurde in DSO schon einmal gezeigt.
Es grüßt Thomas
Meine Webseite :
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2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2009:04:22:02:10:31.