Hallo zusammen,

ich recherchiere gerade nach Informationen über die Gründe der frühen Ausmusterung der von mit sehr geschätzten S10.1... Andere Baureihen gleicher Baujahre wie bsp. P8 oder T18 sind über 20 Jahre länger gefahren...

Verschleiß / hohe Kilometerleistung ???

Probleme mit dem Verbundtriebwerk ???

etc...

Das EK Buch ist ja noch nicht erhältlich - wer Zeit und Lust hat kann ja mal einen Hinweis geben - hierfür schon mal vorab Dankeschön - und erholsame Festtage natürlich - Thommy

Hallo Thommy,

da man für die Schnellzüge schon in den 30iger Jahren Nachfolgebaureihen (01; 03; 01.10; 03.10) gebaut hat, waren genügend Maschinen vorhanden um die S10 zu ersetzen. Ausserdem war die Achsfolge 2´C 1´ im Schnellzugdienst wohl Leistungsfähiger als die 2´C.
Für die P8 wurde erst 1941 eine Ersatzbaureihe(23alt) in Betrieb genommen. Durch den Krieg verblieb jedoch ein Weiterbau und als die Nachkriegsentwicklungen 23(DB) und 23.10(DR) in Serie gingen war die Diesellok schon serienreif, sodass die P8 meist von der V100 ersetzt wurde.
Für die T18 gilt fast das Gleiche. Die Ersatzbaureihen (65; 65.10)kamen so spät, dass gleich auf Diesel umgespannt wurde.

Gruß
Jens

Im Februar 1943 berichtet die GBL Ost, daß die S 10 (aller Bauarten), folgenden Anteil am dienstplanmäßigen Bedarf aller S-Loks hat: Rbd Breslau 60% - Rbd Danzig 48% Rbd Königsberg 65% Rbd Posen 60 %.

Hallo!

Ein gewichtiger Grund der frühen Ausmusterung der S10.1 (zumindest in Westdeutschland,im Osten waren sie bis Anfang der 60er eingesetzt,da man dort auf keine Lok verzichten konnte)war der,daß man in den norddeutschen Direktionen schon traditionell eine gewisse Abneigung gegen h4v-Triebwerke hatte,denn sie waren in der Unterhaltung natürlich anspruchsvoller.(In süddeutschen Ländern war man da aufgeschlossener,und man ist da ja auch gut mit gefahren,bestes Beispiel die bay.S3/6.)Auch bei der späteren DB setzte sich diese Abneigung durch,sodaß z.B.die bad.IVh sowie die S10-Bauarten um 1950 komplett ausgemustert wurden.(von der IVh wurden ja dann bekanntlich 4 Stück für die Versuchsanstalten reaktiviert.)
Bei der S10.1 dürfte aber sicher auch ein hoher Verschleiß mit Ausschlaggebend gewesen sein,denn die Maschinen wurden in den 30er Jahren noch sehr stark gefordert.Meines Wissens wurden in den 30er Jahren für die Bauart 1914 sogar Ersatzkessel neu geliefert.

Freundliche Grüße
Klaus

Ich habe ja nicht gesagt das die S10 nicht gebraucht wurde. Sie wurde aber bei der DB nach dem Krieg nicht mehr gebraucht. Viele neue hochwertige Lokomotiven wurden bei Kriegsende Richtung westen gebracht und standen deshalb der DB zur Verfügung.

Und auch bei der DR und der PKP wurde sie deutlich eher ausgemustert als die P8 oder T18 da genügend "bessere" Lokomotiven zur Verfügung standen.
Wobei man das "besser" mal definieren muss: (Und dann kommt die Ursprungsfrage wieder auf.) Wartungsaufwändiger? Verschliessen? Leistungsschwach?

Immerhin wurden durch den Krieg etliche Lokomotivbestellungen der Baureihen 01.10; 03.10 und 23 storniert bzw. in Güterzugloks gewandelt.

Gruß
Jens

Die Sache ist relativ einfach zu beantworten, ohne daß spekuliert werden muß. Es ist eine simple kaufmännische Rechenformel die Grundlage. Man rechnet Laufkilometer einer Baureihe gegen erbrachte Tonnage, Instandhaltungskosten und allg. Verbrauchskosten. Dieser Qutient wird mit zunehmendem Alter einer Baureihe immer ungünstiger. Logisch ist auch, daß eine technisch komplizierte Maschine (eine Vierzylinderverbundlok ist das im Vergleich mit einer Zwillingsmaschine) höhere Wartungskosten verursacht. Somit ist ganz einfach irgendwann die Schmerzgrenze überschritten und die Ausmusterung wird verfügt. Da haben spekulative Äußerungen, wie "Abneigung gegen Verbundmaschine" oder "höherer Verschleiß des Triebwerks" keine Grundlage. Welche Kosten bei der S 10.1 letztlich zu hoch geworden sind, kann von dieser Stelle nicht beantwortet werden, da muß man wo anders recherchieren. Um noch einer weiteren Spekulation den Boden zu entziehen, auch planwirtschaftlich geführte Bahnverwaltungen rechnen so. Sie setzen nur andere Bemessungsgrenzen an.

JensH schrieb:
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> Wobei man das "besser" mal definieren muss: (Und
> dann kommt die Ursprungsfrage wieder auf.)
> Wartungsaufwändiger? Verschliessen?
> Leistungsschwach?

Möglicherweise verschlissen. Im transpress-Dampflokarchiv (Weisbrod u.a.) heißt es, dass die relativ leichten Maschinen durch hohe Beanspruchung mit schweren Zügen (500-600 t) oft oberhalb der Kesselgrenze gefahren werden mussten, deshalb Anfang der 30er Jahre die Kessel schon stark verschlissen waren und im leichten Dienst geschont werden mussten. (Vermutlich wurde der Maximaldruck herabgesetzt.) Dann wird von Neubekesselung wegen Lokmangels während Hitlers Kriegsvorbereitungen geschrieben; Frage wäre, wieviele Maschinen einen neuen Kessel bekamen. Später heißt es, dass nach Kriegsende fast alle Maschinen (der Bauart 1914, zur Bauart 1911 steht in dem Zusammenhang nichts) auf DB-Gebiet verblieben wären, dort kein Bedarf an den alten Maschinen gewesen wäre und man sie in 13 Lokzügen als Schrott nach Jugoslawien exportiert hätte (1951/52). Vermutlich waren die Loks einfach verschleißmäßig am Ende.

Außerdem: 17 t Kuppelachslast waren wohl nicht mehr zeitgemäß. (Obwohl, der Unterschied zu 18 t, wie 03 oder 18.6, ist nicht so gravierend; und die gab es viel länger.)

Ersteinmal Danke,

verhält es sich also ähnlich wie mit der Baureihe 103 bei der DB in jüngerer Zeit - zu hohe Zuglasten bei hohen Kilometerleistungen und minmaler Wartung - das erklärt es natürlich ( insbesondere Kesselverschleiß - Neubekesselung einer 35 Jahre alten Lok ist nicht wirklich wirtschaftlich )...

500 t. - das sind ja über 12 Reisezugwagen - eigentlich eher ein Zugkaliber für die 01.10 - mit 1500 PS und 17 t. Achslast schon ziemlich an der Grenze - wieviel Wasseraum hat der Kessel eigentlich ( 6500 l. wie bei der P8 oder etwas mehr ??? - steht im Reichsbahntabellenbuch von 1963 leider nicht mehr drin - auf jeden Fall natürlich kein Vergleich zu einer Einheitslok mit 9.000 - 10.000 l...

Nur schade das es nur noch ein vollständiges Exemplar gibt - eine Fahrbereite de Glehn ( Bauart 1911 ) in Reichsbahnausführung wäre so einer meiner absoluten Träume...

Hierzu ein paar zum heutigen Tage passende Bilder von der virtuellen Eisenbahn :-)





[www.hellbach-net.de]

Die Kombination 17 und 03 scheint in den 30er Jahren nicht unüblich gewesen zu sein...

VG Thommy





2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2008:12:24:14:51:07.

Moin und frohe Weihnachten !

Beim Thema 17.10 kann ich natürlich nicht schweigen, obschon das wesentliche gesagt wurde, nämlich der Überfluß an neueren und einfacheren Bauarten in den Westzonen.

Aber speziell der Beitrag von 38 1001 schreit nach Gegendarstellung:
Zu dem (häufig behautpteten) Märchen nordeutsche Direktionen hätten eine Abneigung gegen h4v-Triebwerke möchte ich kurz erinnern, wo die S10.1 z.T. über Jahrzehnte beiheimatet war:
Altona, Hannover, Lehrte, Kiel, Stralsund, Schwerin, Stettin, Danzig, Neubrandenburg, Berlin, Schneidemühl sowieso, Frankfurt/Oder, Dirschau, Marienburg, Königsberg, Stolp, Rostock und Stargard !
Bestimmt habe ich noch einige Bw´s nördlicher Prägung vergessen.

Bei der PKP sind einige Exemplare bis Ende der 50ger Jahre im Einsatz gewesen, deren sind Kessel sogar zum Teil noch länger im Einsatz gewesen. Wieviele Nachbaukessel in den 30gern beschafft wurden, kann ich versuchen zu ermitteln, allerdings erst im neuen Jahr (Bin grad nicht zu Hause).

Klasse finde ich, daß es noch einige Interessenten am `meiner Lieblingsbaureihe` gibt, oder Neue dazukommen ! Bei weiteren Recherchen und Fragen, ruhig mich anschreiben. Bin für jeden Wissens-Austausch dankbar.

Viele weihnachliche Grüße aus Buxtehude &

3 mal AK voraus !

Sönke

Hallo!
Bei der DB standen genug "Neubauloks" der BR 01,03, 01.10 und 03.10 und auch noch leisungsfähige 39.0 und 41 und zahlreiche 38.10 zur Verfügung, so daß man im wesentlichen auf 17.0-11,18.1,18.3 18.4-5, auf die tw. Mehrzylinderloks relativ schnell verzichten konnte, auch um den Unterhaltungsbestand zu vereinfachen. Kiegsbedingt dürfte auch in Richtung "Endsieg" noch noch das "kriegsnotwendigste" zum Fahrbetrieb gemacht worden sein, um den Verkehr aufrecht zu erhalten. Die DR Ost hat ja z.T. nach dem Krieg in Form einer EI 8 praktisch Neubauten von vorhanderner Wracks durchgeführt, was die DB nicht nicht notwendig hatte. Siehe BR 52 und 42, die als Ersatzteilspender für 38.10 und 50 dienten, Kessel, Tender, vermutlich auch Rahmen für 50er genommen wurden.
Kann man recht deutlich im S3/6 Buch des EK lesen, das z.B. 18. 4 schon während des Krieges nur noch im leichten Pz oder als Reserveloks liefen, wo auch ne 38.10,50 er, 64, 78, 86, später auch 23 DB Neubaulok, reichten.
Selbst die 24 er sind relativ früh, bis 1967 ausgemustert worden,weil sie offensichtlich im oberen Geschwindigkeitsberich, mäßig gelaufen sind und leistungsmäßig recht schwach waren.
Gruß
thomas.splittgerber.b

Hallo!

Man darf bei der Betrachtung auch eines nicht vergessen.

Die technisch anspruchsvollen und dafür im Verhältnis betrachtet leistungsfähigen Fahrzeuge waren nur wirtschaftlich, wenn diese die Leistung auch bringen mussten.
Für "drei Wagen" reicht auch eine technisch einfachere Lok aus. Da braucht man keine "vier Töppe", denn diese waren dafür schlichtweg zu teuer.
Das ist auch der Grund warum einfache Loks wie die 38 und 78 ziemlich lange im Einsatz standen, komplexere Fahrzeuge wie die 17er und bei der DB auch die 58er ein nicht so langes Leben hatten.

Daniel

Hallo Thommy,
die Umsetzung deiner Träume in die virtuelle Realität ist dir ja phantastisch gelungen. Da dieses Forum aber wohl eher nicht der richtige Ort ist, sich über TrainSim -wenn auch in historischem Gewand- auszutauschen, schicke ich dir gleich mal ne PN.
windbergbahn

Im März 1943 berichtet die Rbd Breslau wegen "Verspätungsursachen der Schnellzüge" an die Eisenbahnabteilungen des RVM u.a.: Die auf der Strecke Breslau-Liegnitz(Flachlandabschnitt) Liegnitz-Görlitz(Hügellandstrecke) mit der BR 17.1 und 03 bespannten Schnellzüge sind in der Regel überbesetzt.
Nach eingehenden Untersuchungen ist dann das tatsächliche Gewicht eines 600 t - Schnellzuges (12 Reisezugwagen, 1 Post- u. ein Gepäckwagen) mit 650 - 670 t zu veranschlagen. Insbesondere wird daraufhingewiesen, daß zahlreiche Soldaten mit umfangreichen,schwerem Gepäck befördert werden. Auch die Normalreisenden haben weit mehr schweres Gepäck, als früher üblich, bei sich. Alleine durch die genannten Überbesetzungen werden die Fahrzeitverluste auf dem Flachlandabschnitt mit 3,8 % (BR S10.1) und auf dem Hügellandabschnitt (BR 03) mit bis zu 4,5 % beziffert. Der guten Ordnung halber sollen noch als weitere Ursachen für die Verspätungen "Der durch die Kriegszeit allgemeine schlechte Unterhaltungszustand der Lokomotiven, für den Schnellzugdienst wenig geeignete Kohle und ungeübtes Lokpersonal (insbesondere im Heizerdienst) genannt werden. Ob sich daran bis Kriegsende was geändert hat, vermag der Schreiber dieser Zeilen nicht zu beurteilen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2008:12:25:17:57:56.

@Windberg - habe geantwortet - sonst auch hier gerne der Link zum German Railroads Forum - hier gibts die Epoche III und IVa für den heimischen Bildschirm

[forum.german-railroads.eu]

@OZL-Lokd - Sehr interessant - die Zuglast ist ja alle Achtung ( ohne DT ??? ) - und ein ungeübter / unkundiger Heizer und der Kesselzustand stehen nunmal ja auch in direktem Zusammenhang - und auf Stehbolzen und ähnliches wird so kurz vor dem "Endsieg" auch niemand Rücksicht genommen haben - vermutlichwurde damals ja auch in 3 Stunden hochgeheizt wenn nötig - so langsam kann ich mir den Zustand der Fahrzeuge um 1948 dann etwas bildhafter vorstellen...

VG Thommy

Ob mit Vorspann gefahren wurde, ist in dem Bericht nicht vermerkt. Dienstpläne aus jener Zeit aus der Rbd Breslau sind ja leider nicht vorhanden.

. . . Roststab hatte ja schon im Prinzip darauf hingewiesen.

Wir als Eisenbahnfreunde haben ja meist einen anderen Blick auf die Objekte unserer "Begierde", aber alles Eisenbahnmaterial sind wirtschaftliche Güter, natürlich auch die Lokomotiven. Und so wird dann damit auch umgegangen. Die Lebensdauer hochwertiger Investitionen richtet sich u.a. auch nach den möglichen und erforderlichen Abschreibungen. Für Lokomotiven waren dafür, soweit ich das recht erinnere, 30 Jahre vorgesehen.
Mithin war auch die geplante Nutzungsdauer auf 30 Jahre angelegt, wenn man sparsam mit den Resourcen umging vielleicht auch 30 - 40 Jahre.

Die Lok der BR 17.10-12 sind nun aber in den Jahren 1911 - 1915 gebaut worden, mithin zum Zeitpunkt der Ausmusterung um die 35 Jahre alt! Damit ist das ein ganz normaler Vorgang - zumindest auf die Verhältnisse bei der DB bezogen.

Außer Acht lassen darf man aber die Zeitumstände auch nicht. Und da waren die Jahre 1940 - 1949 keine Jahre normalen Eisenbahnbetriebes. Sind die ersten 5 Jahre dieser Dekade Jahre des immer anstrengenderen Betriebs bei immer weniger Pflege, bei dem zunehmend auf Verschleiß gefahren wird, folgen Jahre des Wiederaufbaus, in denen es nicht darum geht, Züge möglichst schnell von A nach B zu befördern, sondern dass überhaupt Züge fahren. Und die fuhren langsam und waren schwer.

Für die letzteren Verkehre benötigte man keine Schnellzuglok, da reichten die 50 und 52, die 55.25, 56.2/20 und 57.10 und auch die 44 aus, also Maschinen, die relativ einfach Instand zu setzen und zu halten waren, bis auf die 44 alles Zweizylinderlok.

Der größte Teil der schnellfahrenden Lok stand abgestellt. Erst als der Verkehr auch diese wieder benötigte, wurden zunächst die 01 und 03 aufgearbeitet während die 01.10 und 03.10 erst ab 1949 beginnend wieder Instand gesetzt wurden.
Aber diese Maschinen waren in ihrer Mehrzahl mindestens 15 Jahre jünger als die 17.10, hatten also noch eine wirtschaftliche Restnutzungsdauer von 10 - 20 Jahren.

Selbst die P 8 wurde ja erst richtig in Massen abgeliefert, als der Bau der S 10.1 schon abgeschlossen war. Selbst die P 8 war also im Durchschnitt ein paar Jahre jünger als die S 10.1, so dass man sie (die P 8) etwa 10 Jahre länger im Bestand halten konnte.

Schaut man auf die Ausmusterungen, so ist dann auch festzustellen, dass ab spätestens 1960 (DB) die Lok der BR 38.10 massenweise ausgemustert wurden. Dass sich dann die letzten Exemplare bis 1974 halten konnten, ist eher einer regionalen Besonderheit geschuldet. Ab 1965/66 war die 38.10 aus den ihr angestammten Diensten verschwunden.
Das war natürlich etwas später als wirtschaftlich sinnvoll, aber die Reichsbahn hatte die Entwicklung eines entsprechenden Ersatzes zu spät eingeleitet, der dann bekannter Weise über die beiden Probeexemplare nicht hinaus gekommen ist.

Ersatz für die P 8 war dann auch nicht die BR 23 (konnte sie gar nicht sein, 105 Exemplare über einen Zeitraum von 10 Jahren geliefert, im Schnitt also 11 Lok pro Jahr, die können nicht 1000 wirtschaftlich abgängige Lok ersetzen), sondern die V 100. Aber die Entwicklung der Diesellok musste erst einmal einen gesicherten Stand erreichen, was erst ab ca. 1960 der Fall war.

Soweit meine Gedanken dazu - in meinen Augen ist also die abgeschlossene Ausmusterung der BR 17.10 zu Beginn der 50er Jahre (DB) nichts anderes als ein ganz normaler wirtschaftlicher Vorgang. Ganz banal also - tut mit leid . . .

Frohe Weihnachten
Hartmut

Vielleicht ist ja diese Information aus einem etwas älteren Faden zu diesem Thema auch noch interessant: [drehscheibe-online.ist-im-web.de]

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mfG


Walter

(baß erstaunt über die Preislage, in der man teilweise
so meint, den Maedel von 1972 ansiedeln zu müssen!)

Hallo!

Ich bin schon gespannt darauf,ob es in der "S10-Forschung" im schon länger angekündigten Buch(wenn es dann irgendwann erscheint...)neue Erkenntnisse zum Thema gibt!

Freundliche Grüße

Klaus

Preislage: Müssen vielleicht nicht, aber dürfen: es bleibt doch jedem überlassen, sein Buch zu verkaufen wie er will und anscheinend gibt es Leute die das zahlen. Stell Dir einfach vor: jemand der zehnmal soviel Einkommen hat wie Du, für den ist das wie für Dich 6 Euro: das ist doch nicht viel!
D-76

Es gibt für alles einen Käufer, auch einen für 100 m wireless-lan-Kabel.

Man muß ihn nur finden.

Ich habe auf Grund Deiner Anmerkung und auch, weil ich es mir so nicht mehr präsent war, noch einmal auf dem hinteren
inneren Bucheinband meines Exemplares nachgeschaut.

Öha!

Die Auszeichnung „34,-” war wohl auch damals™ schon, insbesondere vor dem Hintergrund des schmalen, zur Verfügung stehen-
den Lehrlingsgehaltes, (ach nee, wir wurden da ja schon Auszubildende genannt), auch nicht unbedingt als „Schnäppchen”
betitelbar.

Aber so ist das nun mal. Manches „muß(te)” man sich halt gönnen …