Moment Rolf - es geht gleich weiter im Text!
Je nach Auslegung des Thema's gibt es noch viele interessante Gegebenheiten bei der Bahn! Hier ein Zug der Forchbahn, welche ab SBB-Bahnhof Stadelhofen auf den Gleisen der VBZ (Verkehrsbetriebe Zürich) deren Strecke bis Rehalp unter 600 Volt Gleichstrom verkehren, in der Haltestelle Rehalp wird während des Haltes die Fahrleitung automatisch ausgeschaltet, geprüft und dann bergwärts mit 1200 Volt Gleichspannung wieder weitergefahren. Hier bei Waltikon, oberhalb Zollikerberg. Diese Fahrzeuge muss man allerdings nicht mehr aufnehmen wollen. Mit Ausnahme des historischen Triebwagen BDe 4/4 10 sind diese formschönen Züge nach Madagaskar verschifft worden und gammeln jetzt dort vor sich hin. Wer die END (Esslingen - Nellingen - Denkendorf) kennt, wird sich an das markante Geräusch dieser Fahrzeuge erinnern, genau so ähnlich hörten sich die Forchbahntriebwagen an, welche ebenfalls nach Esslingen fuhren. Dort enden heute die modernen Züge der FB.
Nur schon die Umstellungen oder der Wechsel der verschiedenen System und/oder Spannungshöhen wären Beiträge wert. Selbst die MGB (früher FO) und RhB haben genau genommen in Disentis nicht die gleiche Spannungshöhe . . .! Nur - die 500 "Völtchen" vergessen wir gleich wieder . . . !
ÖBB-Lok am Lötschberg ist sicher ein Höhepunkt - vor allem, wenn es sich um eine 1044er handelt! Als Fan dieser Lok (mit Modell in der Nenngrösse 0 von Hermann-Modellbahnen - siehe Internetseite) war deshalb die BLS-Fahrzeugschau zum Jubiläum "75 Jahre BLS" ein "Muss". Der Fotopunkt unterhalb des früheren Bahnhofs Kandergrund (Pate "meiner" BLS-Re 4/4 182 "Kandergrund" in der vorher erwähnten Baugrösse) bot das richtige Licht, kaum "Grasdackel" (=im Bild stehende Eisenbahnfotografen für Fischaugenfotografie) vor den geschätzten Motiven, und gute Übersicht, Bahndamm gegenüber dem Hag erhöht usw. Da kamen tatsächlich ohne viele Diskussionen alle auf ihre Rechnung.
Die 1044 wurde übrigens durch die SBB nach Bern geschleppt, wo die BLS den ÖBB-Lokführern "Stromabnehmer hoch!" "befahlen" und vor Schnellzügen nach Brig und zurück fahren liess! Also liebe Modellbahner: eine 1044 vor SBB-Wagen am Lötschberg dürft ihr getrost auf Euerer Anlage nach gestalten . . . !
Wenn Rolf schon eine 103er in Österreich fordert, so kann ich da im Moment nicht mithalten, aber ich biete ihm als Ersatz das damalige blaue Band der Schweizer Höchstgeschwindigkeit von 238 km/h im Heitersberg an, welcher mit diesem Messzug zur Untersuchung der Drücke bei Zugsbegegnungen in Tunnels (deshalb die Lanze!) durchgeführt wurden.
Der Zug steht hier im Bahnhof Killwangen-Spreitenbach
Ebenfalls im "feindlichem" Ausland - noch dazu im vom "Zuckerbrot und Peitsche" gefährdeten europäischen "Fort Knox" - war die 243 922 (später in der Schweiz zu 143 922 umgezeichnet) auf der mit Steilrampen von 50 Promille gesegneten ursprünglichen Südostbahn zur vollen Zufriedenheit des anspruchsvollen SOB-Lokpersonal im Einsatz.
Mit dem "Gipfeli-Express" kam die Lok zweimal am Tag mit bis zu 8 Wagen ab Einsiedeln nach Zürich-Altstetten und zurück. Vier SBB-Wagen wurden dann jeweils am Morgen im Schnellgutbahnhof Mülligen stehen gelassen, der Rest fuhr wieder heim. Am Abend kam die Komposition mit Wanderer oder Skifahrer wieder nach Altstetten, umfuhr die Wagen und holte die bereits voraufgestellten SBB-Ersatzwagen. Hier der Zug am Abend vor dem Steilrampeneinsatz in Wädenswil, wobei in der Ferienzeit teilweise der SOB-Speisewagen und ein weiterer Wagen nicht im Plan war.
Die 243/143 war beim SOB-Personal der Leistung und dem Komfort wegen für den Lokführer beliebt! Die Geschwindigkeitssteuerung sowie die immer funktionierende russische Klimaanlage überzeugte, derweil die "resteuropäische" Industrie zu gleicher Zeit keine richtig funktionierenden Klimanlagen für Führerstände liefern konnten - sprich 450 und 460! Einen Haken hatten die DR-Loks aller Gattungen bei der SOB (und MThB) schon. Deren Philosophie (genau so wie ich dies immer noch nach alter Väter Sitte schreibe) war natürlich ganz anders, als die Schweizerische. Mühe machten den Lokführer bei Störungen jeweils das Auffinden der geschmolzenen Feinsicherungen bei nicht ganz optimalen Lichtverhältnissen. Sonst aber - überzeuge das volkseigene Produkt voll! Und nicht ohne Grund, hat diese Lok die DB vor einem Triebfahrzeugkollaps gerettet!
Nicht ganz so überzeugend (vor allem kommerziell und betrieblich) war der Einsatz des "Donald Duck", welchem es auch gelang sich über die BLS nach Brig zu bewegen. Hier im infolge Bauarbeiten an der Unterführung gesperrten Gleis 3 des Briger Bahnhofes. Hier sollte ich noch andere Bilder zu bieten haben - sind mir aber noch nicht in die Hände gefallen . . !
Mit andere DB-Fahrzeuge war man zufrieden: die E 40 war eine moderne und praktische Lok für die SBB. Zwar war deren Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h nicht hoch, aber sie konnte zumindest die Ae 4/7 aus viele Einsatzgebieten entlasten. Südwärts kamen sie nur bis Lausanne, Interlaken und Arth-Goldau, weil deren Umgrenzungsprofil zu gross war. Eine E 40 in Chiasso, Luino, Domodossola kann ich also nicht vorweisen - auch wenn's schön gewesen wäre. Hier steht eine solche neben dem nicht sichtbaren neuen Zentralstellwerk in Zürich HB.
Von der noch alten stählernen Hardbrücke (auch heute noch mit guter Übersicht, aber beeinträchtigt durch den unkontolliert wuchernden Fahrleitungsmastenwald) konnte ich diese Lok mit einem Güterzug von Wiedikon über die Verbindungslinie (welche auch der "Gipefelexpress" benutzte) nach Zürich-Altstetten im damaligen Rangierbahnhof Zürich fahrend (RBL existierte noch nicht!) aufnehmen.
Interessant ist, dass die nicht benutzbaren deutschen Stromabnehmer nur zum Teil demontiert wurden, teils wurden nur die Verbindungen der Dachleitungen gekappt.
Ein Gotthard-Schnellzug am Nachmittag (Zug 166, München - Milano und Chur - Chiasso) wurde bis Arth-Goldau mit einer E 40 gefahren. Die Wagen wurden damals in Goldau noch dem Luzerner Teil (Zug 466) südwärts beigestellt, weshalb dieser Einsatz möglich war!
Hier bei der Ausfahrt in Zürich HB. Im Hintergrund die Sihlpost, worin sich der "Kravattensilo" - auch "Tintenburg" genannt - befand: die Kreisdirektion III (ehemals Nordostbahn NOB)!
Aber auch dort gab es Menschen, welche für uns Jugendliche mit immensen Bahninteressen ein offenes Ohr hatten!
Vom Gotthardschnellzug 161 her kamen die Wagen aus Milano, welche in Zürich HB auf Zug 491 nach Lindau übergingen. Hier eine der nach Lindau einsetzbaren (siehe vorherige Thread) Ae 4/7 bei der Ausfahrt in Richtung Wipkinger Viadukt, was die Loks nach der Abfahrt bei 12 Promille arg forderte. Der vordere, moderne Stromabnehmer besitzt eine breitere ÖBB-Palette. Die Befestigung solcher Paletten war ganz einfach und konnte auf dem Dach nach dem Erden innerhalb von 10 Minuten durchgeführt werden. Dies geschah mittels Drehen bezw. Einstecken der gummigefederten Aufhängselemente um 180 Grad nach Aussen, einstecken des geschmierten Bolzens an der Wippe und verschrauben desselben, sowie wieder Befestigen der beiden über's Kreuz angeordnenten Kupferlitzen (oder später Kabel). Über den nachfolgenden Packwagen will ich keine Worte verlieren - dass überlasse ich Rolf Koestner - nicht wahr? Herrliche Zugsspitze!
Die Triebwagenzüge 4130 der ÖBB, welche als "Transalpin" nach Basel kamen, möchte ich auch nicht vergessen! Hier bei der Einfahrt über der alten, kurzen Langstrassenunterführung in Zürich HB. Der Zug kommt von Basel und muss das ganze, damals noch teils mit "Bäseler-Kreuzweichen" versehenen Vorfeld des Zürcher HB überqueren, um auf die Geleise 3 - 5 (üblich Gl. 4) zu gelangen.
Und - wenn wir schon bei Österreichs damaligem Stolz gewesen sind, dann bleiben wir gleich dort: Lambach - Haag! Zwar ist dies wie das erste Bild nicht grenz- wohl aber systemüberschreitend, aber da wären noch die Triebwagen mit dem Umformer- oder Gleichrichterwagen zu beachten. Auch dies, damals eine überlebenswichtige Notwendigkeit (wie auch bei der MBS) für die Bahnstrecke, welche auf unkomplizierte Art durch Stern&Hafferl gelöst wurde und Jahrzehnte lang funktionierte!
Und nun noch ein weiterer Höhepunkt - zumindest für Schweizer - fand in Vallorbe im Waadtländer Jura statt. Heute ist dies mit den TGV's noch nachvollziehbar - der grosse und sehenswerte Grenzbahnhof heute aber ein fast toter Bahnhof, wo noch ausser den im Verkehr mit Lausanne gesperrten TGV's nur noch ein paar Güterzüge, sowie die Regionalzüge aus Lausanne und der steilen (aber um so sehenswerteren) Strecke ins Hochtal nach Le Pont und Les Brassus verkehren.
Damals verkehrte noch der TEE-Cisalpin (bitte - bitte: nicht verwechseln mit dem "Schiisalpino"!) welcher auf seiner Fahrt Zürich - Milano - Laussanne - Paris Gare de Lyon gleich dreimal elektrisch die Grenze und Systeme überfuhr. Dabei - im Gegensatz zu den heutigen CIS-Zügen in Chiasso in voller Fahrt durchfuhr und erst in Como wieder hielt! In der Gegenrichtung übernahm das Schweizer Zugspersonal nach einem ausgiebigen Pizza-Essen am Comersee den Zug ohne Halt bis Lugano! Heute müssen die Züge in Chiasso wieder zum Personalwechsel in einem nicht am Perron befindlichem Gleis anhalten . . . ! Da war man schon weiter . . . !
Hier in Vallorbe fährt gleich der RAe-TEE II 1055 unter 25 kV 50 Hz Richtung Mont d'Or-Tunnel in die Steigung von 15 Promille ein.
Für heute verabschiedet sich der Autor vorläufig, natürlich mit dem edlen TEE von der versammelten Forengemeinde. Im Hintergrund vor dem Depot steht eine SNCF-Zweisystemlok (25000er ?) und einem der modernisierten De 4/4 Triebwagen mit neuem Kasten für die Strecke nach Les Brassus.
Was sich dort im Depot und im hintern verschlossenen Depot für Schätze befanden, zu welchen wir eine Erlaubnis (von der Kreisdirektion I in Lausanne) zum Schlüssel holen hatten, verschweige ich jetzt lieber!
Eine Serie sollte noch folgen.
Viel Vergnügen und vielleicht stellen noch mehr Kollegen Bilder ein!
Urs