Die Zeit der Städtischen Straßenbahn begann in Hildesheim am 7.8.1905 mit der Eröffnung jeweils einer Linie vom Hauptbahnhof zum Moritz- und zum Galgenberg sowie einer Betriebsstrecke vom Almstor durch die Speicherstraße zum Betriebshof. 1913 kam die Strecke vom Paradeplatz (später Hindenburgplatz) über den Neustädter Markt zur Marienburger Straße hinzu. Das in den 20er und 30er Jahren auf 10,5 km Streckenlänge ausgedehnte Netz bestand aus den Linien 1 (Hbf – Moritzberg), 2 (Zentralfriedhof – Galgenberg – Struckmannstraße), 3 (Zentralfriedhof – Neustädter Markt – Struckmannstraße) und 4 (Ostertor – Orleansstraße). Das 69-köpfige Personal beförderte 1936 etwa 2,15 Mio. Fahrgäste auf 958.000 km, wofür 1937 bereits 30 Triebwagen zur Verfügung standen. Der 1942/44 eingeschränkte Verkehr kam durch den verheerenden Bombenangriff vom 22.3.1945 völlig und endgültig zum Erliegen.
Bereits 1933 waren Stimmen laut geworden, daß der Obus sich optimal für den Anschluß des Vororts Neuhof eignen würde, und nach der Eingemeindung von Neuhof im Jahr 1938 wurde wiederholt in Zeitungsartikeln gedrängt, den neuen Stadtteil verkehrlich anzubinden. Vor allem Ing. A. Flöckher pries in der Presse vehement den Obus als das vorteilhafteste Verkehrsmittel für Hildesheim, doch die Stadtwerke hielten sich bedeckt. Unter dem „dienstverpflichteten“ Leiter der Stadtwerke, Ing. Kelch, fiel schließlich die Entscheidung, die 1939 provisorisch für die Schichtarbeiter der Rüstungswerke eingerichtete Omnibuslinie vom Hauptbahnhof in den Hildesheimer Wald durch eine Obusanlage zu ersetzen. Für eine Straßenbahnstrecke hätten sich in den Kriegsjahren nicht genügend Schienen beschaffen lassen, und zudem sprach für den Obus, daß seine überlastbaren Elektromotoren auf den langen Steigungen von 6-8 %, wie sie auf einem Drittel der Werklinie bestanden, eine kontinuierliche Geschwindigkeit ermöglichten. Die Rüstungsfabrik mit dem Decknamen „Firma Trillke“ im Hildesheimer Wald war so gut getarnt, daß die Alliierten gegen Kriegsende staunten, ein noch voll intaktes Werk vorzufinden.
Die Fahrleitungsanlage der 7,723 km langen und durchgehend zweispurigen Linie 4 vom Hauptbahnhof in den Hildesheimer Wald war im Sommer 1943 fertig, doch die bestellten Obusse standen noch nicht zur Verfügung. Vier Straßenbahnfahrer hatten sich in Leipzig auf Obus umschulen lassen. Mit einem in Mailand für Hannover requirierten Gelenk-Obus (später Nr. 903 der Üstra) begann am 7.8.1943 – auf den Tag genau 38 Jahre nach der Straßenbahn – der Hildesheimer Obusbetrieb. Außer den beiden End- gab es zwei Zwischenschleifen, allerdings ohne Weichen, so daß sie nur durch Umlegen der Stangen erreichbar waren. Ebenso hatten anfangs die Fahrleitungen zum Betriebshof an der Hermann-Roemer-Straße keine direkte Weichenverbindung. Noch 1943 trafen aus Werdau fünf neue dreiachsige Obusse ein, so daß der Gelenkwagen an die Üstra weitergegeben werden konnte.
Nach dem Bombardement vom 22.3.1945, das auch Obusfahrleitungen zerstörte, dienten die verbliebenen Obusse als Bürowagen für die obdachlos gewordene Verwaltung der Stadtwerke. Der aus dem Krieg heimgekehrte Direktor Theuerkauf, der schon früher die Stadtwerke geleitet hatte, bemühte sich um eine rasche Wiederherstellung der Strom-, Gas- und Wasserversorgung sowie des Verkehrsnetzes. Ein Wiederaufbau der Straßenbahn, die bereits in den 30er Jahren von vielen Seiten in Frage gestellt worden war, erschien undenkbar, Kraftomnibusse waren nicht zu bekommen und noch immer mangelte es an Dieselkraftstoff. Mit Hochdruck ging es somit an den Wiederaufbau der Obusanlage, mit der man gute Erfahrungen gemacht hatte. Bereits am 5.5.1945 – noch vor der Kapitulation – konnte der Abschnitt zwischen dem Hildesheimer Wald und der in der Nähe des Betriebshofs gelegenen Schützenwiese reaktiviert werden. Ab 5.5.1947 fuhren die Obusse wieder bis zum Hauptbahnhof durch.
Am 23.11.1949 eröffneten die Stadtwerke die zweispurige, 4,085 km lange und von der BBC ausgerüstete Obuslinie 3 zur Marienburger Höhe. Auch diese Strecke begann am Hauptbahnhof, besaß aber auf der Bahnhofsallee ein eigenes Fahrdrahtpaar und auf dem Bahnhofsvorplatz eine separate Schleife, jedoch keine Verbindung mit der Linie 4. Es gelang, einige zweiachsige Henschel-Fahrgestelle und BBC-Ausrüstungen zu beschaffen, doch für den Karosseriebau fand sich kein Hersteller. So gründeten die Stadtwerke eine eigene Fahrzeugbauabteilung, die rasch die beschädigten Busse instandsetzte, in den Jahren 1949-52 für die Linie 3 acht neue Obusse aufbaute sowie die Dreiachser von Schumann und aus Italien neu karossierte.
Die Industriebetriebe im Hildesheimer Wald zählten zu Beginn der 60er Jahre rund 10.000 Beschäftigte. Für den umfangreichen Berufsverkehr eröffneten die Stadtwerke im Jahr 1962 eine neue Endstellenanlage für 44 Diesel- und zehn Obusse sowie mit einem Aufstellplatz für vier Reservefahrzeuge. Zuvor mußten auswärtige Arbeitnehmer – sofern sie noch keinen Pkw besaßen – mit Omnibussen verschiedener Unternehmen bis zum Hauptbahnhof fahren und dort in den Obus umsteigen, doch mit Inbetriebnahme des neuen „Werk-Omnibus-Bahnhofs“ konnten sie direkt in den Hildesheimer Wald gelangen. Um den Fahrgästen den Übergang zwischen Diesel- und Obus zu erleichtern, wurde der Bahnhof von Omnibussen im Uhrzeigersinn, von Obussen jedoch gegenläufig befahren.
Die am 22.7.1961 eröffnete Neubaustrecke vom Bismarckplatz über Butterborn zum Hauptbahnhof erübrigte den Verlauf der Linie 3 durch Bismarckstraße, Kaiserstraße und Bahnhofsallee. Zugleich ließen sich beide Linien endlich zu einer einzigen, nun 11,95 km langen und vorwiegend alle zehn Minuten bedienten Linie 3 zwischen dem Hildesheimer Wald und der Marienburger Höhe verbinden. Die zum Schichtwechsel der Fabriken im Hildesheimer Wald benötigten zahlreichen Einsatzwagen wurden teilweise von Werkstattpersonal gefahren. Später kamen hier hauptsächlich Anderthalbdecker zum Einsatz. 1965 entstand auf der Marienburger Höhe eine 450 m lange Fortsetzung bis zu einer neuen Endschleife, nachdem man schon vorher auf der Strecke zum Hildesheimer Wald am Bötelweg eine Zwischenschleife Bötelweg eingefügt, dafür aber jene an der Schützenwiese und in Neuhof aufgegeben hatte.
Trotz allem erwog man schon damals die Stillegung des unrentablen Obusbetriebs und baute etliche Obusse in Dieselbusse um. Aufgrund der schlechten Ertragslage unterzog man den Betrieb einer kritischen Untersuchung. Ein Gutachten resümierte, daß die Größe des Verkehrsbetriebs es ratsam erscheinen lasse, sich auf ein einziges Verkehrsmittel zu beschränken und sich vom Obus langsam zu trennen. Die Folgelasten durch den Straßenbau hätten den Betrieb überfordert, und in Anbetracht weiterer bevorstehender Straßenbauvorhaben hätten die Fahrleitungsanlagen zu 75 % erneuert oder gar völlig verlegt werden müssen.
Der Bau einer neuen Brücke führte am 16.10.1967 zur Stillegung der Obusstrecke Hauptbahnhof – Marienburger Höhe, und als genügend Dieselbusse zur Verfügung standen, konnte am 16.4.1968 auch der Abschnitt Hauptbahnhof – Hildesheimer Wald umgestellt werden. Die Stadtwerke schrieben dazu: „Der Obusstreckenabschnitt Hauptbahnhof – Marienburger Höhe wurde am 16.10.1967 auf Dieselkraftomnibusbe-trieb umgestellt. Das war für uns sehr unangenehm, weil seit mehreren Jahren die beiden Obuslinien Hauptbahnhof – Hildesheimer Wald und Hauptbahnhof – Marienburger Höhe zu einer Linie vereinigt worden sind. Die Stillegung des Obusbetriebes ist auf eine Empfehlung der Wirtschaftsberatungs-AG, Düsseldorf, zurückzuführen. Die Stillegung des ersten Abschnittes erfolgte schneller als wir geplant hatten, und zwar weil in Folge eines großen Straßenbauprojektes die Obuslinie wegen eines Brückenbauwerks vorübergehend hätte stillgelegt werden müssen. Da weitere Straßenbauten zu erwarten sind, die dem Obusbetrieb erhebliche Folgelasten aufbürden, haben wir uns entschlossen, zunächst den Abschnitt Hauptbahnhof – Marienburger Höhe stillzulegen. Am 16.4.1968, nach der Beschaffung von ausreichenden Dieselkraftomnibussen, wurde der Streckenabschnitt Hauptbahnhof – Hildesheimer Wald für den Linienverkehr stillgelegt. Somit konnte die ursprüngliche Linie 3 wieder wie zuvor geführt werden. Der Spitzenverkehr, der sich sowieso zwischen Hauptbahnhof und Hildesheimer Wald abspielt, wird weiter mit den restlich verbliebenen Obussen betrieben. Darunter fällt z. B. der gesamte Berufsverkehr zum Hildesheimer Wald.“
Lediglich im Spitzen- und im Berufsverkehr in den Hildesheimer Wald kamen noch die verbliebenen sechs Anderthalbdecker zum Einsatz. Ab 30.5.1969 verkehrten aber auch hier ausschließlich Dieselbusse.

Für ihren geplanten Harburger Obusbetrieb hatte die Hamburger Hochbahn AG zu Beginn der 40er Jahre bei Henschel den Bau von zwölf dreiachsigen Fahrgestellen in Auftrag gegeben. 1943 waren die Fahrgestelle fertig, doch die Fahrleitungsanlagen in Harburg noch lange nicht, und so zweigte man für die kriegswichtige Hildesheimer Obusstrecke fünf Fahrgestelle ab und sandte sie nach Werdau, wo Schumann die Aufbauten konstruierte. Der Wagen 51 überstand den Großangriff vom 22.3.1945 nicht, doch die Obusse 48-50 wurden nach und nach gründlich überholt. 1954-56 erhielten sie in der Werkstatt der Stadtwerke neue Karosserien und neue Betriebsnummern. Bis 1960 trugen sie zusammen mit den Uerdinger Obussen die Hauptlast auf der Linie 4.
Ein 1944 in ??? (Italien) requirierter Dreiachser Nr. 68 stand nach 1945 – noch im italienischen Grün – völlig ausgeschlachtet am Theodor-Bötel-Weg, doch Ostern 1953 wurde er mit neuem Aufbau und der Nr. 20 in Dienst gestellt. Auch ein italienischer Zweiachser mit der Nr. 206 war beschädigt in Hildesheim eingetroffen, wurde aber nicht mehr repariert.
1944 erhielt Hildesheim drei Zweiachser der KEO-Normgröße I (Nr. 61-63), die den Krieg mehr oder weniger beschädigt überstanden und noch lange ihren olivgrünen Kriegsanstrich trugen, wobei sie bis Ende der 40er Jahre vorwiegend im Werksverkehr zum Einsatz kamen. 1953 erhielten die Wagen 62 und 63 neue Karosserien und die Nummern 22 und 26. Ein aus der Aachener Serie 5-8 stammender Obus, gebaut 1944 von Henschel, Schumann und SSW, überlebte den Krieg nicht.
Für die neue Linie 3 beschafften die Stadtwerke 1947/48 sechs und später zwei weitere Henschel-Fahrgestelle der Größe II 6500. Die Aufbauten mit durchgehenden Längsbänken entstanden in eigener Werkstatt, während die BBC die elektrischen Ausrüstungen installierte. 1958 übernahmen die Stadtwerke Hildesheim aus Bremerhaven zwei sehr ähnliche Obusse, allerdings mit Kässbohrer-Aufbau. Das kaum nachvollziehbare Nummernschema ergibt sich daraus, daß die Diesel- und Obusse gemischt durchnumeriert wurden und die neu karossierten Busse eine neue Nummer bekamen. In den Jahren 1960/61 erhielten zwei Obusse dieser Serie von der Firma Emmelmann jeweils einen dreitürigen Eindeck-Aufbau mit unveränderten Abmessungen, sechs andere Obusse dagegen eine dritte Achse sowie einen Aero-Anderthalbdeck-Aufbau von Ludewig (3) bzw. Vetter (3). Die Wiederverwendung der Fahrgestelle und elektrischen Ausrüstungen brachte eine Ersparnis von einem Drittel der Kosten eines Neufahrzeugs und war auch aus technischer Sicht unbedenklich, zumal die ausschließlich für den Berufsverkehr bereitgestellten Fahrzeuge auf keine hohen Laufleistungen kamen.
Zwischen 1953 und 1955 wurden fabrikneue Obusse vom Typ ÜHIIIs in selbsttragender Bauweise (Nr. 21, 28 und 30) in Dienst gestellt. Bis 1960 liefen sie zusammen mit den ursprünglichen Dreiachsern einzig auf der Linie 4, und bis zu ihrer Ausmusterung im Frühjahr 1968 legten sie über 1 Mio. km zurück.
Der Kauf von sieben Oldenburger Obussen, von denen in Hildesheim sechs in Dienst gestellt wurden, war nur eine Übergangslösung bis zur Lieferung der Anderthalbdecker. Die Stadtwerke Hildesheim und die Oldenburger Vorortbahnen Pekol vereinbarten Stillschweigen bezüglich der Frage, welche Oldenburger Obusse nach Hildesheim verkauft wurden.
1962/63 konstruierten die Stadtwerke Hildesheim gemeinsam mit den Firmen Büssing, Emmelmann und BBC eine neue Obusbauart auf Basis eines 14R-Verbund-Omnibusfahrgestells. Die elektrischen Ausrüstungen stammten aus ausgemusterten Fahrzeugen. Als Obus brachten es diese Wagen 1, 4, 5, 7, 8 und 13 auf mehr als 500.000 km, danach wurden sie in Dieselbusse umgebaut.

1: MAN/Pekol-Kässbohrer/BBC 1940, 1959 ex Oldenburg (aus Serie 84-88), 1961 abgestellt
1 II: Büssing/Emmelmann/BBC 1963, 1969 Umbau in Dieselbus
2: MAN/Schumann/BBC 1945, 1959 ex Oldenburg (aus Serie 92-96), 1964 abgestellt
4: MAN/Lindner/BBC 1941, 1959 ex Oldenburg (aus Serie 89-91), 1961 abgestellt
4 II: Büssing/Emmelmann/BBC 1963, 1969 Umbau in Dieselbus
5: MAN/Pekol-Kässbohrer/BBC 1940, 1959 ex Oldenburg (aus Serie 84-88), 1961 abgestellt
5 II: Büssing/Emmelmann/BBC 1963, 1969 Umbau in Dieselbus
6: MAN/Schumann/BBC 1945, 1959 ex Oldenburg (aus Serie 92-96), 1964 abgestellt
7: Büssing/Emmelmann/BBC 1963, 1969 Umbau in Dieselbus
8: Büssing/Emmelmann/BBC 1963, 1969 Umbau in Dieselbus
10: MAN/Lindner/BBC 1941, 1959 ex Oldenburg (aus Serie 89-91), 1962/63 abgestellt
11: Henschel/Eigenbau/BBC 1949, Fahrgestell von 1947, ab 1961 mit neuem Emmelmann-Aufbau, 1969 abgestellt
12: Henschel/Eigenbau/BBC 1949, Fahrgestell von 1947, ab 1961 mit 1½-Deck-Aufbau von Ludewig, danach dreiachsig, 1969 abgestellt
13: Büssing/Emmelmann/BBC 1963, 1969 Umbau in Dieselbus
14: Henschel/Eigenbau/BBC 1949, Fahrgestell von 1947, 1964 verschrottet
15: Henschel/Eigenbau/BBC 1949, Fahrgestell von 1947, ab 1960 mit 1½-Deck-Aufbau von Ludewig, danach dreiachsig, 1969 abgestellt
16: Henschel/Eigenbau/BBC 1949, Fahrgestell von 1947, 1963 verschrottet
17: Henschel/Eigenbau/BBC 1949, Fahrgestell von 1947, ab 1961 mit 1½-Deck-Aufbau von Vetter, danach dreiachsig, 1969 abgestellt
18: Henschel/Eigenbau/BBC 1950, Fahrgestell von 1947, ab 1961 mit 1½-Deck-Aufbau von Vetter, danach dreiachsig, 1969 abgestellt
19: Henschel/Eigenbau/BBC 1951, Fahrgestell von 1947, ab 1961 mit 1½-Deck-Aufbau von Vetter, danach dreiachsig, 1969 abgestellt
21: Henschel/Uerdingen/BBC 1953, Typ ÜHIIIs, 1968 abgestellt
24: Henschel/Kässbohrer/BBC 1952, 1958 ex Bremerhaven (56), ab 1961 mit 1½-Deck-Aufbau von Ludewig, danach dreiachsig, 1969 abgestellt
25: Henschel/Kässbohrer/BBC 1952, 1958 ex Bremerhaven (57), ab 1961 mit 1½-Deck-Aufbau von Vetter, danach dreiachsig, 1969 abgestellt
28: Henschel/Uerdingen/BBC 1954, i.D. ab Juli 1954, Typ ÜHIIIs, 1968 abgestellt
30: Henschel/Uerdingen/BBC 1955, i.D. ab 28.10.1955, Typ ÜHIIIs, 1968 abgestellt
47 / 27: Henschel/Schumann/BBC 1943, dreiachsiges Fahrgestell Typ 562 DD (urspr. für Hamburg vorgesehen), ab 1954 mit neuer Eigenbau-Karosserie (danach Nr. 27), 1962 abgestellt
48 / 29: Henschel/Schumann/BBC 1943, dreiachsiges Fahrgestell Typ 562 DD (urspr. für Hamburg vorgesehen), ab 1954 mit neuer Eigenbau-Karosserie (danach Nr. 29), um 1960-62 abgestellt
49 / 23 II: Henschel/Schumann/BBC 1943, dreiachsiges Fahrgestell Typ 562 DD (urspr. für Hamburg vorgesehen), ab 1956 mit neuer Eigenbau-Karosserie (danach Nr. 23), 1962 abgestellt
50 / 31 Henschel/Schumann/BBC 1943, dreiachsiges Fahrgestell Typ 562 DD (urspr. für Hamburg vorgesehen), ab 1956 mit neuer Eigenbau-Karosserie (danach Nr. 31), 1962 abgestellt
51: Henschel/Schumann/BBC 1943, dreiachsiges Fahrgestell Typ 562 DD (urspr. für Hamburg vorgesehen), Kriegsverlust am 22.3.1945
61 / 23: Henschel/Schumann/BBC 1944, um 1954 abgestellt
62 / 22: Henschel/Schumann/BBC 1944, ab 1953 mit neuer Eigenbau-Karosserie (danach Nr. 22), 1962 abgestellt
63 / 26: Henschel/Schumann/BBC 1944, ab 1953 mit neuer Eigenbau-Karosserie (danach Nr. 26), 1962 abgestellt
???. Henschel/Schumann/SSW 1944, 1944 ex Aachen (aus Serie 5-8), Kriegsverlust 1945
68 / 20: Breda / Breda / BBC 1938, 1944 ex ???, ab 7.4.1953 mit neuer Eigenbau-Karosserie (danach Nr. 20), 1962 abgestellt



Bild 1: Der vom Krieg noch gezeichnete KEO-Obus 62 an der provisorischen Endschleife Schützenwiese (1947).




Bild 2: Neue Henschel-Fahrgestelle sind eingetroffen (26.3.1947). Hierauf bauten die Stadtwerke in Eigenregie neue Karosserien.




Bild 3: Ein Henschel/Schumann-Dreiachser am selben Tag an der Schützenwiese. Glas war nach dem Krieg knapp, und manchmal "verglaste" man die Fenster mit Pappe oder Sperrholz, daher die zusätzlichen Fenstersprossen.




Bild 4: Der Obus 48 noch mit altem Aufbau und alter Nummer am Bahnhof (1949).
Das Fahrgestell war ursprünglich für einen Harburger Doppelstock-Obus vorgesehen, doch es kam anders...






Bild 5-6: Stolz präsentiert die Belegschaft ihren neuen Obus 14 (1949).




Bild 7: Die Abfahrtsstelle der Linie 3 zur Marienburger Höhe (1951).






Bild 8-9: Nebenbei bemerkt – zwei urige Büssing-Omnibusse (1951).




Bild 10: Der Obus 19 am Bahnhof, und der Schupo noch in schneidiger Uniform (1951).






Bild 11-12: Der soeben umgebaute Italiener am Bahnhof und im Hildesheimer Wald (November 1953).






Bild 13-14: Unterwegs von der Marienburger Höhe stadteinwärts. Oben hat soeben ein Schienenbus nach Großdüngen den Ostbahnhof verlassen, doch die untere Aufnahme kann ich nicht lokalisieren. Die Fahrleitungsbauform der BBC haben wir schon in Moers kennengelernt (November 1953).




Bild 15: Der Obus 50 am Bahnhof (1953). Über ähnliche Aufbauten verfügten auch einige Berliner Obusse.




Bild 16: Der Obus 22, den wir in seiner alten Form (als Obus 62) schon auf Bild 1 gesehen haben, im August 1954 im Hildesheimer Wald. Ein Jahr zuvor hatte er in eigener Werkstatt einen Neuaufbau erhalten. Seine Vorderachse war danach nur noch einfach bereift.




Bild 17: Ein neuer ÜHIIIs (Nr. 28) im August 1954, aber wo?




Bild 18: Nochmals der Italiener, hier am 6.8.1954 im Hildesheimer Wald.




Bild 19: Der KEO 25 am 16.5.1958 – kurz nach seiner Übernahme aus Bremerhaven – am Bahnhof.
Drei Jahre später wurde er zum Anderthalbdecker umgebaut.




Bild 20: Der ÜHIIIs Nr. 28 auf Sonderfahrt für den VDVA im Hildesheimer Wald (1960).










Bild 21-24: Ex Oldenburger am Hauptbahnhof und unterwegs zur Marienburger Höhe (Februar 1960).




Bild 25: Etliche Obusse warten im Hildesheimer Wald auf den nächsten Schichtwechsel bei Bosch (Februar 1960).




Bild 26: Obwohl das Henschel-Fahrgestell schon 14 Jahre alt war, versah Emmelmann die neue Karosserie des Obusses 11 mit einem Henschel-Stern, wie ihn vor 1961 kein Hildesheimer Obus getragen hatte (31.3.1962).







Bild 27-28: Die Ludewig- (oben) und die Vetter-Version der neuen Anderthalbdeckaufbauten. Auch die dritte Achse war neu. Wer findet die Unterschiede?




Bild 29: Werkfoto am Postamt.






Bild 30-31: Büssing-Werkfotos der „neuen“ Zweiachser von 1963. Fahrgestelle und E-Anlagen stammten aus alten Obussen.




Bild 32: Der „Werk-Omnibus-Bahnhof“ im Hildesheimer Wald (1962). Aus zwei Bildern hat Werner Stock diese Aufnahme zusammengesetzt. Neuerdings konnten nun auch Dieselbusse die Endstelle anlaufen. Einige Anderthalbdecker trugen einen Henschel-Stern, andere nicht.




Bild 33: Der Obus 19 am Klingenberg im Hildesheimer Wald (2.4.1968).




Bild 34-35: Abschied vom Hildesheimer Obus vor 40 Jahren.

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Nicht nur längst historisch diese Obusse, nein, auch die damaligen Autos sind echte Hingucker!

Opel Kapitän, Mercedes 180, Lloyd Alexander TS - wo ist meine geliebte Borgward Isabella?

Tolle Bilder, Ludger!

Danke fürs Zeigen,

Martin

Was für herrliche O-Bus-Beiträge du uns in letzter Ziet präsentierst, einfach herrlich! Und man sich richtig in den Details am Rande in den Bildern versenken - wenn ich überlege, was alles kurz nach der Stunde Null ging und möglich war, dann erstaunt einen das immer mehr. Denn heute kann/darf/muß so etwas ob der Flutwelle an Verodnungen, Gesetzen, Vorschriften einfach nicht mehr gehen

Anmerkung zu Bild 29: Das Postamt befindet sich direkt gegenüber dem Hauptbahnhof, zum Rücken des Fotografen ist das Bahnhofsgebäude. Links Fahrtrichtung Marienburger Höhe. Siehe auch Bild 21 und 22 dieses Fotos sind auf der gegenüberliegenden Straßenseite aufgenommen.

Noch eine Frage zu Bild 33: Das Gebäude links im Bild ist mir heutzutage beim vorbeifahren stets aufgefallen und ich hatte den Eindruck dieses könnte seinerzeit der Stromversorgung von den Obusse gedient haben? Ist dazu etwas bekannt oder was dies für ein Gebäude ist?

Die Bilder 34 und 35 müssten auch an der Endhaltestelle am Hildesheimer Wald aufgenommen worden sein.

Hier noch eine Linkempfehlung, ein Farbfoto von drei Obussen an der Endhaltestelle Hildesheimer Wald.

[www.fotocommunity.de]



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2008:09:16:11:01:27.

Hallo Ludger!

Wieder einmal ein toller Beitrag von Dir! Dafür vielen Dank. Den O-Busbetrieb in Hildesheim habe ich durch meinen 3-jährigen Arbeitsaufenthalt dort am Fahrkartenschalter im Hbf zwar auch noch kennengelernt, aber leider nie fotografiert. Heute ärgere ich mich schon sehr darüber.

Viele Grüße
Achim

Noch ein Bild aus besagter Community

[cdn.img.fotocommunity.com]

Könnte evt. Hildesheim sein ... !?

...bzw. bin mir ziemlich sicher, dass der Bus im Bereich zwischen Greifswalder und Schneidemühler Straße stadteinwärts unterwegs ist. Bei dem weißen Gebäude links handelt es sich um das Eckhaus an der Lüneburger Straße. Eindeutig bei google-maps: vier und sechs Dacherker - das passt!

[maps.google.de]


Und was soll ich sonst noch dazu sagen? Mir hat's die Sprache verschlagen!



Bis neulich

Rolf Köstner

Zu Bild 14 kann ich Rolf nur zustimmen, genau dort würde ich es auch verorten.

Bild 17 scheint mir auf der Schützenwiese zu sein, hinten die Michelsenschule? Der Bus wäre dann allerdings auf dem Weg in Richtung Hbf...

Auf Bild 21 sieht man übrigens den Bau des heutigen Hbf-EGs... bald werden wir an selber Stelle wohl wieder eine Baustelle beobachten könnten, wie genau diese aussehen wird, steht ja zum Glück noch nicht ganz fest...

Wo ist Bild 24 entstanden?



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2008:09:16:12:50:33.

Hallo Ludger,

jeden Tag ist man gespannt, ob du wieder einen ausgräbst. Wenn ja saugt man die Berichte auf und ist einfach nur BEGEISTERT.

strab4

Die Häuser im Hintergrund könnten zur Bahrfeldstraße gehören. Dann wäre die andere Straßenseite inzwischen zugebaut.


Bis neulich

Rolf Köstner

Hallo!

Zu Bild 14 muß ich Rolf Köstner und P. H. zustimmen. Die Häuser im Hintergrund befinden sich an der Ecke Lüneburger Str. Ich habe mich interessenhalber heute mal dort hin bewegt und folgende Vergleichsbilder gemacht:





Wie man sieht, hat sich das Umfeld erheblich verändert.

Gruß Achim

Hallo,

das Bild Nr. 24 ist an der Steingrube aufgenommen worden. Der Haltestellenbereich Steingrube wurde damals neu angelegt. Die Häuser im Hintergrund stehen in der Eichendorffstraße. Die Moltkestraße hatte in dem Bereich früher eine andere Straßenführung direkt bis zur Kampstraße. Gegenüber der Einmündung Kampstraße/Galgenbergstraße steht aus dieser Zeit noch ein Fahrleitungsmast an dem heute die Straßenbeleuchtung hängt. Außerdem kann man bei genauem Hinsehen an den Häusern zwischen der Kamp- und Roonstraße in der Galgenbergstraße noch Abdrücke von den Wandrosetten finden. Die neue Streckenführung muss annähernd zeitgleich mit der Veränderung der Linienführung zwischen Hauptbahnhof und Bismarckplatz und Zusammenlegung der Linien 3 und 4 erfolgt sein, da bei beiden Streckenabschnitten die gleichen Fahrleitungsmasten zum Einsatz gekommen sind.

Das Gebäude in Bild Nr. 33 diente der Stromversorgung der Obusfahrleitung am Hildesheimer Wald. Es gab, soweit mir bekannt, drei Einspeisungspunkte für die Strecke Hauptbahnhof - Hildesheimer Wald, wobei am Klingenberg ein eigenes Unterwerk eingerichtet wurde. Dieses sollte die Stromversorgung an dem Steigungsabschnitt Neuhof - Hildesheimer Wald und für das vermehrte gleichzeitige Abfahren von Obussen (bei den Schichtenden) an der Endhaltestelle Hildesheimer Wald gewährleisten. Heute ist in dem Gebäude noch die örtliche Stromversorgung (Trafo etc.) untergebracht.

Die Zielschilder wurden nicht umgesteckt, sondern hatten beide Ziele angezeigt. Deshalb kann man auf Bild Nr. 17 nicht erkennen, in welche Richtung der Bus verkehrt.

Ansonsten sehr interessante Bilder. *Daumen hoch

Gruß

-nobody-



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2008:09:17:02:20:54.

Alfons leitete mir eine Ergänzung von Lutz Fänger zu, der hier leider (wieso eigentlich?) nicht angemeldet ist:

Bild 14: Marienburger Höhe stadteinwärts, Greifswalder / Schneidemühler Straße (früher Königsberger Straße)
Bild 24: Marienburger Straße in Höhe Lambertifriedhof
Bild 33: Hildesheimer Wald (Umspann- oder Stromhaus) in Höhe Einfahrt Sportplatz Neuhof

seine Homepage: [www.wiking-hildesheim.de]



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2008:09:18:00:40:35.

Hallo Ludger.

Ohne Herrn Fänger nahetreten zu wollen...

Bild 24 ist nicht Lambertifriedhof, sondern 110%-ig Steingrube, wie User -nobody- schon bemerkt hatte! Die Häuser in der Eichendorffstraße stehen dort heute noch genauso wie damals, wie ein Blick auf Google Maps zu erkennen gibt:

[maps.google.de]

[maps.google.de]


Eckhaus (nicht zu sehen) dann mittelhoch (mit Frontgiebel) - niedrig - mittelhoch - hoch - hoch - niedrig (mit Frontgiebel - nicht zu erkennen, da vom Bus verdeckt) - mittelhoch - mittelhoch (mit Frontgiebel) - mittelhoch (mit Frontgiebel). Das über dem Zielschild zu sehende "hohe" Haus, liegt eindeutig in zweiter Reihe (z.e. Perspektive, u.z.a. die durch die Windschutzscheibe zu erkennende Hausfront ist wesentlich neuzeitlicher) und dürfte heute abgerissen sein. Dort befindet sich wohl der auf google-maps zu erkennende Parkplatz.


Bild 14 hatte ich ja schon entsprechend eingeordnet und auch Bild 33 war ja eigentlich klar. Es sieht dort heute nur unwesentlich anders aus (Straße 3-spurig). Unterwerk in Bildmitte:

[maps.google.de]



Bis neulich

Rolf KÖstner





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2008:09:18:12:11:28.

Bereits seit Monaten rätsele ich, wo Bild 24 entstanden sein könnte, und tatsächlich war ich ebenfalls lange der Meinung, das Bild wäre vor dem Lamberti-Friedhof entstanden. Der Friedhof wäre hinter dem Bus, welcher in Richtung Hbf fahren würde und nur einige Meter weiter links soeben die Bahn überquert hätte. Die Häuserreihe wäre die Struckmannstraße gewesen, vor der heute der Trog verläuft. Allerdings hatte ich schon bald festgestellt, dass das nicht hinkommen kann. Von daher denke ich auch, dass die Steingrube stimmen müsste. Wenn der Straßenverlauf damals direkt in die Kampstraße (also teilweise über das Gelände wo heute das SHG steht) führte, mussten die Busse also eine Art "S" fahren, von der Moltkestr. rechts in die Galgenberg- und gleich links wieder in die Roonstraße, sehe ich das richtig?

Gruß
P.H.

Edit: Der Bus die Bahn selbstverständlich auf einem BÜ ÜBERquert, nicht unterquert...



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2008:09:18:17:57:55.

Die Häuserzeile ist ganz klar die Eichendorffstraße. Die Moltkestraße lief dann auf die Kampstraße zu (würde auch mit dem rechten Winkel zur Eichendorffstraße auf dem Bild passen). Dementsprechend hätte der Linienverlauf wie von Dir beschrieben sein müssen.

Vielleicht kann das ein Ureinwohner aufklären!?



Bis neulich

Rolf Köstner

Irren ist Menschlich.
Ich habe mich in Bild 24 geirrt, die Mauer war schuld.
(Peinlich) fast um die Ecke von mir.
Mfg. Lutz Fänger

So jetz bin ich doch da.
Komme aus der Stadt mit den Wunderschönen Fotos.
Mfg. Lutz Fänger

Hallo,

schade, dass Ihr nur den einen Teil meiner Antwort zu Bild 24 gewürdigt habt.

Dann nochmal etwas deutlicher:

Ja, die Moltkestraße lief direkt auf die Kampstraße zu. Der östliche Teil der Steingrube wurde durch die von-Voigts-Rehtz-Kaserne begrenzt. Die ist im zweiten Weltkrieg zerstört worden. Später wurde hier das Scharnhorst-Gymnasiumg gebaut.

Aus alten Obusleitungsplänen ist die Befestigung an dieser Kasernenruine auszumachen.

Wie ich schon oben geschrieben habe, fuhr der Obus über die Steingrube zur Kreuzung Kampstraße/Moltekestraße/Galgenbergstraße und bog aus der Moltkestraße kommend rechts in die Galgenbergstraße auf der südlichen Seite der Steingrube um dann an der Einmündung Galgenbergstraße/Roonstraße links in die Roonstraße abzubiegen.

An den Häusern zwischen Kampstraße und Roonstraße kann man heute noch eine ausreichende Anzahl an Abdrücken der Wandrosetten für die Fahrleitungsabspannung ausmachen.

Für Ortskundige ist es vielleicht interessant, dass in diesem Gebiet ursprünglich eine komplett andere Linienführung vorgesehen war. Denn ursprünglich war die Moltkestraße keine Hauptverkehrsstraße, sondern die Orleansstraße und genauso verhält es sich für den Bereich Immengarten, wo der Hauptverkehr über die Sedanstraße geführt wurde.

Ein erster Entwurf sah eine Linienführung Moltkestraße - Steingrube - Galgenbergstraße - Galgenbergstraße/Orleansstraße - Goslarsche Straße - Sedanstraße - Zimmerplatz vor, der wurde dann umgewandelt in Moltkestraße - Steingrube - Kampstraße - Goslarsche Straße - Sedanstraße - Zimmerplatz.

Gegen die Führung über die Kampstraße sprach die unübersichtliche Situation im Einmüdungsbereich Kampstraße/Goslarsche Straße und gegen die Führung in der Sedanstraße sprach damals, dass diese Straße die einzige nach dem Krieg übriggebliebene Prachtstraße Hildesheims war. Außerdem versprach man sich im Stadtrat mehr davon, den Ostbahnhof anzubinden, wo es allerdings schon zu Straßenbahnzeiten Probleme mit der Anschlussgestaltung gegeben hatte.

Soweit von mir

-nobody-

p.s.: Ich komme als Alteingesessener aus dem Pott (Hildesias)