Längst historisch: Gleislose Bahnen in Blankenese und Altona (m14B)
geschrieben von: ludger K
Datum: 04.09.08 23:19
1911-14: Die „Gleislose Bahn“ Blankenese – Marienhöhe
Vom 12.8.1911 bis 1915 bestand im damals preußischen Blankenese eine von der „Gesellschaft für gleislose Bahnen Max Schiemann & Co.“ in Wurzen erbaute „Gleislose“ vom Bahnhof zum Villenviertel Marienhöhe. Die beiden Fahrzeuge hatten jeweils nur eine einzige Stromabnehmerstange. Am 1.8.1914, dem Tag der Kriegserklärung des Deutschen Reiches an Rußland, mußte der Betrieb eingestellt werden. Zum Teil wechselte das Personal zur Altonaer Hafenschleppbahn. Näheres über die „Gleislose elektrische Personenbahn von Blankenese a.E. nach der Landhauskolonie Marienhöhe“ finden wir in einem Schiemann-Prospekt:
„Das große Gebiet des Gutes Marienhöhe, das in den Gemeinden Sülldorf und Dockenhuden liegt und früher völlig abgeschlossen gehalten wurde, ist in den Besitz der Blankenese-Marienhöhe-Terrainaktiengesellschaft übergegangen. Die Gesellschaft hat das hügelige bewaldete Gelände zur Anlage einer Villenkolonie bestimmt. Durch zweckmäßige Anordnung des Baublocks und durch entsprechende Bestimmungen der Bauvorschriften bleibt ein vornehmer Charakter des Geländes gewahrt. Für die Landhauskolonie ist eine Quellwasserleitung vorhanden. Die Terraingesellschaft hat verschiedene neue Straßen und Wege angelegt, die zur Aufschließung des Geländes dienen.
Um nun für die weiter vom Bahnhof entfernt liegenden Teile die Möglichkeit einer ausgiebigen Bebauung zu schaffen, hatte die Terraingesellschaft die Schaffung einer gleislosen Straßenbahn zwischen dem Staatsbahnhof Blankenese und der Landhauskolonie Marienhöhe beschlossen. Nachdem die Genehmigung zum Betriebe der Bahn erteilt war, wurde die Anlage in vier Monaten betriebsfähig hergestellt. Am 12. August 1911 fand die behördliche Abnahme mit einer Probefahrt statt. Die Bahn ist etwa 3 km lang. Sie beginnt beim Bahnhof Blankenese, fährt die Wedeler Chaussee ein Stück entlang, biegt dann rechts in das Gebiet der Terraingesellschaft ab, fährt am Schützenhof vorbei und trifft schließlich die Wedeler Chaussee wieder. Die Wagen sind elegant und praktisch, hinten geschlossen, so daß die Fahrgäste gegen Staub geschützt sind. Der Zugang zu den Wagen erfolgt vorn, von der Seite aus. Die Räder laufen auf Vollgummireifen, das Getriebe ist eine Schnecke, so daß jeder Lärm vermieden wird. Der elektrische Betriebsstrom wird durch eine doppelpolige Fahrleitung zugeführt. Die Stromabnahme erfolgt nach dem System Schiemann durch eine Stange, die von unten angedrückt wird, auf dem Dach gefedert und nach allen Seiten drehbar gelagert ist. Um funkenlosen Stromübergang zu sichern, sind die unter Fett gehaltenen Schleifschuhe mit einer langen Schleiffläche versehen. Die Kontaktstangen gestatten den Fahrzeugen je drei Meter von der Achse der Leitung zur Seite auszubiegen, ohne den Kontakt zu verlieren. Hierdurch ist es möglich, anderen Fahrzeugen auszuweichen, oder dieselben zu überholen.
Die Fahrbahn besteht auf der Provinzialchaussee aus Makadam, auf den Straßen der Terraingesellschaft aus Mittelpflaster auf reiner Sandbettung. Die zahlreichen Betriebskurven haben 15-200 m Radius, die Steigungen bis 45 ‰. Die Fahrbahnbreite beträgt durchgehend 6 m. Die Endpunkte werden durch Schleifen, die um Plätze geführt sind, gebildet. Diese Endschleifen besitzen selbsttätige Überführungsweichen.
Die doppelpolige Fahrleitung von 15 cm Spur hängt an Eisenbetonmasten mit 5 m langen Auslegern, welche in der geraden Strecke in einer Entfernung von 50 m aufgestellt sind. An einem geerdeten Oberdraht, der sowohl Blitzschutz als auch Schwachstromschutz darstellt, hängen Zwischenisolatoren in der Mitte der festen Aufhän-gungspunkte, so daß die Fahrleitung in höchstens 25 m Entfernung aufgehängt ist. Die Fahrleitungsanlage hat durch diese Anordnung ein sehr elegantes Aussehen erhalten und paßt sich in ihrer architektonischen Gestalt dem Landhausgelände in bester Weise an.
Die Motorwagen besitzen je einen 15 PS starken Wendepol-Gleichstrommotor für 440 Volt bei 1.200 Umdrehungen in einer Minute. Der Motor ist im gefederten Untergestellrahmen befestigt und treibt mittelst Gelenkkupplung ein hochwertiges Schneckengetriebe mit einer Übersetzung 10:1 an. Dieses Getriebe liegt in einem staubdicht geschlossenen Metallgehäuse und ist durchweg mit Kugellagern versehen. Sämtliche Lager des Wagens, des Motors und des Schneckengehäuses haben Kugellager. Der Antrieb erfolgt ohne Differenzialgetriebe lediglich durch Freilaufmitnehmerkupplung mittelst ungeteilter hohler Laufachse.
Der Fassungsraum des Wagens beträgt 22 Personen bei 12 Sitz- und 10 Stehplätzen, das Betriebsgewicht desselben beträgt 3.150 kg. Die Anordnung der Sitzplätze ist quer zur Fahrrichtung. Der Wagenführer ist vollständig durch die verglaste Vorderwand geschützt und bedient eine Doppelradbremse, eine Getriebebremse und die elektrische Kurzschlußbremse neben dem Fahrschalter, dem Lenkapparat und der Signalglocke. Der Wagen wird nur durch den Führer bedient, der von seinem Sitze aus auch die Kontaktstange beim Begegnen des anderen Motorwagens abziehen kann.
Den Betriebsstrom liefert das Blankeneser Elektrizitätswerk, tagsüber aus der Akkumulatorenbatterie und des Abends durch Maschinenbetrieb in Parallelschaltung mit der örtlichen Beleuchtung mit 12 Pf. für die Kwst.-Std. Die Spannungsschwankung beim Anfahren der Wagen übersteigt 5 Volt nicht, so daß durch diesen Parallelbetrieb keine Lichtschwankungen von Bedeutung auftreten. Von der Fahrleitung aus wird ein elektrisches automatisch wirkendes Wasserwerk für die Kolonie betrieben. Ebenso sind der Wagenschuppen, das Depot und kleinere Beleuchtungsgruppen an den Fahrdraht direkt angeschlossen.
Der Fahrplan ist zunächst ein halbstündiger. An Werktagen mit einem Wagen, an Sonn- und Feiertagen ein viertelstündiger mit zwei Wagen. Die Tageskilometerleistung jedes Wagens beträgt 160 km. Die Strecke wird in zwölf Minuten durchfahren. Der Einheitstarif von 10 Pf gilt für die einfache Fahrt. Der Fahrkartenverkauf erfolgt durch einen im Wagen aufgestellten Automaten. Die ersten Betriebswochen haben erwiesen, daß neben dem Terrain-Aufschlußverkehr ein unvermutetes ständiges Fahrbedürfnis und ein nicht unbedeutender Ausflugsverkehr vorhanden ist, der die Pionierarbeit nicht ganz unlohnend machen wird.“
Bild 1-4: Aus einem Schiemann-Prospekt stammen diese Fotos ohne Ortsangabe. Mit einer Streckenkarte kann ich nicht dienen.
1912-50: Die Hafenschleppbahn in Altona
Die Steigungen zwischen dem Hafen und der Stadt Altona waren den Pferden der Lastfuhrwerke vor 100 Jahren kaum noch zuzumuten. Abhilfe versprach man sich mit einem elektrischen Vorspann- bzw. Schiebedienst nach dem Prinzip von Max Schiemann, dessen Gleislose Bahnbetriebe GmbH (Wurzen) auf eigene Rechnung eine Hafenschleppbahn erbaute und am 2.1.1912 in Betrieb nahm. Die Anlage bestand aus zwei Strecken, die zusammen ein „Y“ bildeten. Ein Zweig führte durch die Straße Elbberg, der andere durch Kaistraße, anschließend ging es gemeinsam zum neuen Altonaer Rathaus, dem alten Endbahnhof der Altona-Kieler Eisenbahn. Die Streckenlänge betrug insgesamt etwa 1.000 m, die Linienlänge jeweils 600 m und die durchschnittliche Steigung etwa 55 ‰. Die aus dem E-Werk Altona mit 550 V Gleichstrom gespeiste doppelpolige Fahrleitung hatte zwei Drähte mit 35 cm Abstand.
Wenn sich am Hafen eine Maschine hinter ein (oft zwei- oder dreispänniges) Fuhrwerk gesetzt hatte, verband man sie mit der Deichsel und hängte häufig ein weiteres Fuhrwerk oder einen Handwagen an. Die Pferde, die unterwegs angeschirrt blieben, merkten rasch, daß ihnen Arbeit abgenommen wurde. Dazu ein Zeitgenosse: „Man kann beobachten, daß die Pferde auf das Eingreifen der Maschine geradezu warten, ehe sie sich in Bewe-gung setzen“. Die Fuhrleute sparten viel Zeit und zudem ermüdeten ihre Pferde nicht mehr so schnell. Am Ziel fuhr das geschobene Fuhrwerk etwas schneller oder seitlich weg, während das gezogene beim Fahren durch Lösen der Kupplung gezwungen wurde, ohne Maschinenhilfe weiterzugehen. Der Zugwagen hielt kurz an und rollte dann rückwärts nach kurzem Beschleunigen mit abgezogener Stromstange bergab. Dies war ungefährlich, denn bergauf wie bergab waren nur 5-8 km/h möglich. Eine Bergfahrt samt An- und Abkuppeln dauerte acht Minuten, eine Talfahrt sieben. Jeder Zug fuhr mit einem Maschinenführer und einem Begleiter, der sofort das Schleppgeld kassierte. Nach einem Schiemann-Prospekt sollen täglich 200 Fuhrwerke mit je 5-7 t Last angefal-len sein, und weiter:
„Die Fuhrleute haben während der Schleppfahrt ihre Pferde stets im leichten Anzug zu halten, so daß die Stränge straff sind. Die Fuhrwerke müssen mit dauerhaften Zug- und Stoßvorrichtungen versehen sein. Für Schäden, die durch Nichtbeachtung des Vorstehenden erwachsen, haftet die Schleppbahn nicht. In den ersten 10 Monaten sind 19.275 zweispännige und 1.548 einspännige Fuhren sowie 1.221 Handwagen befördert worden, mit einem Stromverbrauch von 30.878 kW/Std., Bruttoeinnahme 20.171,10 M, steigende Tendenz.“
Die ursprünglichen Zugmaschinen Nr. 1-4 (später kamen drei hinzu) ähnelten einer kleinen elektrischen Lok mit Mittelführerstand und eigneten sich durch ihre Symmetrie für Vor- und Rückwärtsfahrt gleichermaßen. Ihre Achsen wurden von je einem Motor mit „normal 25 PS“ angetrieben. Übertragen wurde die Kraft über elastische Freilaufmitnehmerkupplungen einzeln auf alle Räder. Aufgrund der Drehschemel-Lenkung mit weit außen liegendem Drehpunkt sowie der speziellen Kupplung konnte man erstmals bei einem Straßenfahrzeug auf ein Differentialgetriebe verzichten. Mit dem Allachsantrieb und den Vollgummireifen konnten die 6 t schweren Maschinen etwa 10 km/h erreichen und in der Ebene 30 t ziehen. Zur Lenkung, die ein Befahren von Kurven mit 3 m Radius erlaubte, dienten ein seitliches Handrad mit 80 cm Durchmesser sowie durchweg mechanische Verbindungen, während der Fahrschalter, ein üblicher Straßenbahnkontroller, recht einfach zu handhaben war. Die rundum bewegliche Kontaktstange von 5,50 m Länge wurde durch kräftige Federn aufgerichtet. Von den Kontaktschuhen führte ein Pol durch die Stange, der andere durch ein Kabel zu den Motoren.
Auf den Hafenbahngleisen im Bereich der Großen Elbstraße hatte die Preußische Staatsbahn bis 1909 die Wagen mit Pferden zugestellt, dann übernahm die Stadt Altona die Betriebsführung und ersetzte um 1910/11 die Pferde durch zwei Dampfspeicherloks. Bereits 1913 stattete man auch die Hafenbahn mit einer Schiemann’schen Fahrleitungsanlage aus und unterstellte sie der „Gleislose Bahnbetriebe GmbH“, der Betreiberin der Hafenschleppbahn. Um komplizierte und anfällige Verzweigungen zu vermeiden und Kosten zu sparen, hing über zwei parallelen Gleisen lediglich eine doppelpolige Fahrleitung. Wenn sich zwei Züge begegneten, mußte daher eine Lok anhalten und ihre Stromstange abziehen. Da die Hafenbahngleise im Straßenplanum lagen, konnten auch gleislose Maschinen eingesetzt werden. Zusätzlich zu den beiden fabrikneuen, etwas unterschiedlichen Elektroloks baute man eine Dampfspeicher- in eine Elektrolok um, wobei man Rahmen und Führerhaus weiterverwendete.
Für die „Gleislose“ bestand auf halber Höhe des Elbhangs an der Straße Elbberg ein Fahrzeugschuppen mit zwei Toren, während die elektrische Hafenbahn an der Großen Elbstraße einen Lokschuppen erhielt. Größere Arbeiten erledigte man jedoch nur im oberen Schuppen, der hierfür zwar Gleise erhielt, aber nie mit den Hafenbahngleisen verbunden war. So versah man die Lokräder am Fuß des Elbbergs mit Bandagen und zog die Lokomotiven mit einer elektrischen Zugmaschine zum Schuppen hinauf.
Am 6.4.1922 nahm die Stadt die Betriebsführung der Schlepp- und der Hafenbahn in die eigene Hand. Die Verwaltung saß anfangs im Neuen Rathaus, dann südlich der Klopstockstraße. Hafen- und Schleppbahn hatten einen gemeinsamen Betriebsleiter. 1938 war es Herr Peis, dem 8-9 Mitarbeiter unterstanden. Einer von ihnen hatte sich hauptsächlich den Fahrleitungen zu widmen. Von allen deutschen gleislosen Bahnen hielt sich die Altonaer am längsten, nämlich – wenn auch in zuletzt desolatem Zustand – bis 1949, nachdem sie schon im Januar 1940 vorübergehend eingestellt worden war. Dennoch blieb die Fahrleitung bis in die 50er Jahre hinein intakt. Als die letzte Maschine auf den Schrott wanderte, stand mit Kreide angeschrieben: „Wenn das Kaiser Wilhelm wüßte!“.
Bild 5: Handskizze der Hafenschleppbahn
Bild 6: Die Maschine 2 im steilsten Bereich der Straße „Elbberg“.
Bild 7: Vorbereitungen für die nächste Bergfahrt am Fuß der Straße „Elbberg“.
Bild 8: Vor der Abfahrt am Fuß der Kaiserstraße in den 30er Jahren.
Bild 9: Ein typischer Zug der „Städtischen gleislosen elektrischen Bergschleppbahn“.
Bild 10: Auf schwerer Bergfahrt am Elbberg (1937).
Bild 11: Die größere der beiden Schiemann-Lokomotiven der Hafenbahn am 12.2.1940.
Bild 12: Die kleine Schiemann-Lok vor dem unteren Lokschuppen. Oben die Werkstatt der Gleislosen am Elbberg (1950).
Bild 13: Die aus der Dampfspeicherlok umgebaute E-Lok vor dem Lokschuppen beim Fischmarkt (1950).
Bild 14: Im Sommer 1950 stand die E 73 06 der mit 6.300 V Wechselstrom betriebenen Altonaer Hafenbahn noch im Einsatz, und nebenan über der Kaistraße hing noch die Fahrleitung der Gleislosen.
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Vom 12.8.1911 bis 1915 bestand im damals preußischen Blankenese eine von der „Gesellschaft für gleislose Bahnen Max Schiemann & Co.“ in Wurzen erbaute „Gleislose“ vom Bahnhof zum Villenviertel Marienhöhe. Die beiden Fahrzeuge hatten jeweils nur eine einzige Stromabnehmerstange. Am 1.8.1914, dem Tag der Kriegserklärung des Deutschen Reiches an Rußland, mußte der Betrieb eingestellt werden. Zum Teil wechselte das Personal zur Altonaer Hafenschleppbahn. Näheres über die „Gleislose elektrische Personenbahn von Blankenese a.E. nach der Landhauskolonie Marienhöhe“ finden wir in einem Schiemann-Prospekt:
„Das große Gebiet des Gutes Marienhöhe, das in den Gemeinden Sülldorf und Dockenhuden liegt und früher völlig abgeschlossen gehalten wurde, ist in den Besitz der Blankenese-Marienhöhe-Terrainaktiengesellschaft übergegangen. Die Gesellschaft hat das hügelige bewaldete Gelände zur Anlage einer Villenkolonie bestimmt. Durch zweckmäßige Anordnung des Baublocks und durch entsprechende Bestimmungen der Bauvorschriften bleibt ein vornehmer Charakter des Geländes gewahrt. Für die Landhauskolonie ist eine Quellwasserleitung vorhanden. Die Terraingesellschaft hat verschiedene neue Straßen und Wege angelegt, die zur Aufschließung des Geländes dienen.
Um nun für die weiter vom Bahnhof entfernt liegenden Teile die Möglichkeit einer ausgiebigen Bebauung zu schaffen, hatte die Terraingesellschaft die Schaffung einer gleislosen Straßenbahn zwischen dem Staatsbahnhof Blankenese und der Landhauskolonie Marienhöhe beschlossen. Nachdem die Genehmigung zum Betriebe der Bahn erteilt war, wurde die Anlage in vier Monaten betriebsfähig hergestellt. Am 12. August 1911 fand die behördliche Abnahme mit einer Probefahrt statt. Die Bahn ist etwa 3 km lang. Sie beginnt beim Bahnhof Blankenese, fährt die Wedeler Chaussee ein Stück entlang, biegt dann rechts in das Gebiet der Terraingesellschaft ab, fährt am Schützenhof vorbei und trifft schließlich die Wedeler Chaussee wieder. Die Wagen sind elegant und praktisch, hinten geschlossen, so daß die Fahrgäste gegen Staub geschützt sind. Der Zugang zu den Wagen erfolgt vorn, von der Seite aus. Die Räder laufen auf Vollgummireifen, das Getriebe ist eine Schnecke, so daß jeder Lärm vermieden wird. Der elektrische Betriebsstrom wird durch eine doppelpolige Fahrleitung zugeführt. Die Stromabnahme erfolgt nach dem System Schiemann durch eine Stange, die von unten angedrückt wird, auf dem Dach gefedert und nach allen Seiten drehbar gelagert ist. Um funkenlosen Stromübergang zu sichern, sind die unter Fett gehaltenen Schleifschuhe mit einer langen Schleiffläche versehen. Die Kontaktstangen gestatten den Fahrzeugen je drei Meter von der Achse der Leitung zur Seite auszubiegen, ohne den Kontakt zu verlieren. Hierdurch ist es möglich, anderen Fahrzeugen auszuweichen, oder dieselben zu überholen.
Die Fahrbahn besteht auf der Provinzialchaussee aus Makadam, auf den Straßen der Terraingesellschaft aus Mittelpflaster auf reiner Sandbettung. Die zahlreichen Betriebskurven haben 15-200 m Radius, die Steigungen bis 45 ‰. Die Fahrbahnbreite beträgt durchgehend 6 m. Die Endpunkte werden durch Schleifen, die um Plätze geführt sind, gebildet. Diese Endschleifen besitzen selbsttätige Überführungsweichen.
Die doppelpolige Fahrleitung von 15 cm Spur hängt an Eisenbetonmasten mit 5 m langen Auslegern, welche in der geraden Strecke in einer Entfernung von 50 m aufgestellt sind. An einem geerdeten Oberdraht, der sowohl Blitzschutz als auch Schwachstromschutz darstellt, hängen Zwischenisolatoren in der Mitte der festen Aufhän-gungspunkte, so daß die Fahrleitung in höchstens 25 m Entfernung aufgehängt ist. Die Fahrleitungsanlage hat durch diese Anordnung ein sehr elegantes Aussehen erhalten und paßt sich in ihrer architektonischen Gestalt dem Landhausgelände in bester Weise an.
Die Motorwagen besitzen je einen 15 PS starken Wendepol-Gleichstrommotor für 440 Volt bei 1.200 Umdrehungen in einer Minute. Der Motor ist im gefederten Untergestellrahmen befestigt und treibt mittelst Gelenkkupplung ein hochwertiges Schneckengetriebe mit einer Übersetzung 10:1 an. Dieses Getriebe liegt in einem staubdicht geschlossenen Metallgehäuse und ist durchweg mit Kugellagern versehen. Sämtliche Lager des Wagens, des Motors und des Schneckengehäuses haben Kugellager. Der Antrieb erfolgt ohne Differenzialgetriebe lediglich durch Freilaufmitnehmerkupplung mittelst ungeteilter hohler Laufachse.
Der Fassungsraum des Wagens beträgt 22 Personen bei 12 Sitz- und 10 Stehplätzen, das Betriebsgewicht desselben beträgt 3.150 kg. Die Anordnung der Sitzplätze ist quer zur Fahrrichtung. Der Wagenführer ist vollständig durch die verglaste Vorderwand geschützt und bedient eine Doppelradbremse, eine Getriebebremse und die elektrische Kurzschlußbremse neben dem Fahrschalter, dem Lenkapparat und der Signalglocke. Der Wagen wird nur durch den Führer bedient, der von seinem Sitze aus auch die Kontaktstange beim Begegnen des anderen Motorwagens abziehen kann.
Den Betriebsstrom liefert das Blankeneser Elektrizitätswerk, tagsüber aus der Akkumulatorenbatterie und des Abends durch Maschinenbetrieb in Parallelschaltung mit der örtlichen Beleuchtung mit 12 Pf. für die Kwst.-Std. Die Spannungsschwankung beim Anfahren der Wagen übersteigt 5 Volt nicht, so daß durch diesen Parallelbetrieb keine Lichtschwankungen von Bedeutung auftreten. Von der Fahrleitung aus wird ein elektrisches automatisch wirkendes Wasserwerk für die Kolonie betrieben. Ebenso sind der Wagenschuppen, das Depot und kleinere Beleuchtungsgruppen an den Fahrdraht direkt angeschlossen.
Der Fahrplan ist zunächst ein halbstündiger. An Werktagen mit einem Wagen, an Sonn- und Feiertagen ein viertelstündiger mit zwei Wagen. Die Tageskilometerleistung jedes Wagens beträgt 160 km. Die Strecke wird in zwölf Minuten durchfahren. Der Einheitstarif von 10 Pf gilt für die einfache Fahrt. Der Fahrkartenverkauf erfolgt durch einen im Wagen aufgestellten Automaten. Die ersten Betriebswochen haben erwiesen, daß neben dem Terrain-Aufschlußverkehr ein unvermutetes ständiges Fahrbedürfnis und ein nicht unbedeutender Ausflugsverkehr vorhanden ist, der die Pionierarbeit nicht ganz unlohnend machen wird.“
Bild 1-4: Aus einem Schiemann-Prospekt stammen diese Fotos ohne Ortsangabe. Mit einer Streckenkarte kann ich nicht dienen.
1912-50: Die Hafenschleppbahn in Altona
Die Steigungen zwischen dem Hafen und der Stadt Altona waren den Pferden der Lastfuhrwerke vor 100 Jahren kaum noch zuzumuten. Abhilfe versprach man sich mit einem elektrischen Vorspann- bzw. Schiebedienst nach dem Prinzip von Max Schiemann, dessen Gleislose Bahnbetriebe GmbH (Wurzen) auf eigene Rechnung eine Hafenschleppbahn erbaute und am 2.1.1912 in Betrieb nahm. Die Anlage bestand aus zwei Strecken, die zusammen ein „Y“ bildeten. Ein Zweig führte durch die Straße Elbberg, der andere durch Kaistraße, anschließend ging es gemeinsam zum neuen Altonaer Rathaus, dem alten Endbahnhof der Altona-Kieler Eisenbahn. Die Streckenlänge betrug insgesamt etwa 1.000 m, die Linienlänge jeweils 600 m und die durchschnittliche Steigung etwa 55 ‰. Die aus dem E-Werk Altona mit 550 V Gleichstrom gespeiste doppelpolige Fahrleitung hatte zwei Drähte mit 35 cm Abstand.
Wenn sich am Hafen eine Maschine hinter ein (oft zwei- oder dreispänniges) Fuhrwerk gesetzt hatte, verband man sie mit der Deichsel und hängte häufig ein weiteres Fuhrwerk oder einen Handwagen an. Die Pferde, die unterwegs angeschirrt blieben, merkten rasch, daß ihnen Arbeit abgenommen wurde. Dazu ein Zeitgenosse: „Man kann beobachten, daß die Pferde auf das Eingreifen der Maschine geradezu warten, ehe sie sich in Bewe-gung setzen“. Die Fuhrleute sparten viel Zeit und zudem ermüdeten ihre Pferde nicht mehr so schnell. Am Ziel fuhr das geschobene Fuhrwerk etwas schneller oder seitlich weg, während das gezogene beim Fahren durch Lösen der Kupplung gezwungen wurde, ohne Maschinenhilfe weiterzugehen. Der Zugwagen hielt kurz an und rollte dann rückwärts nach kurzem Beschleunigen mit abgezogener Stromstange bergab. Dies war ungefährlich, denn bergauf wie bergab waren nur 5-8 km/h möglich. Eine Bergfahrt samt An- und Abkuppeln dauerte acht Minuten, eine Talfahrt sieben. Jeder Zug fuhr mit einem Maschinenführer und einem Begleiter, der sofort das Schleppgeld kassierte. Nach einem Schiemann-Prospekt sollen täglich 200 Fuhrwerke mit je 5-7 t Last angefal-len sein, und weiter:
„Die Fuhrleute haben während der Schleppfahrt ihre Pferde stets im leichten Anzug zu halten, so daß die Stränge straff sind. Die Fuhrwerke müssen mit dauerhaften Zug- und Stoßvorrichtungen versehen sein. Für Schäden, die durch Nichtbeachtung des Vorstehenden erwachsen, haftet die Schleppbahn nicht. In den ersten 10 Monaten sind 19.275 zweispännige und 1.548 einspännige Fuhren sowie 1.221 Handwagen befördert worden, mit einem Stromverbrauch von 30.878 kW/Std., Bruttoeinnahme 20.171,10 M, steigende Tendenz.“
Die ursprünglichen Zugmaschinen Nr. 1-4 (später kamen drei hinzu) ähnelten einer kleinen elektrischen Lok mit Mittelführerstand und eigneten sich durch ihre Symmetrie für Vor- und Rückwärtsfahrt gleichermaßen. Ihre Achsen wurden von je einem Motor mit „normal 25 PS“ angetrieben. Übertragen wurde die Kraft über elastische Freilaufmitnehmerkupplungen einzeln auf alle Räder. Aufgrund der Drehschemel-Lenkung mit weit außen liegendem Drehpunkt sowie der speziellen Kupplung konnte man erstmals bei einem Straßenfahrzeug auf ein Differentialgetriebe verzichten. Mit dem Allachsantrieb und den Vollgummireifen konnten die 6 t schweren Maschinen etwa 10 km/h erreichen und in der Ebene 30 t ziehen. Zur Lenkung, die ein Befahren von Kurven mit 3 m Radius erlaubte, dienten ein seitliches Handrad mit 80 cm Durchmesser sowie durchweg mechanische Verbindungen, während der Fahrschalter, ein üblicher Straßenbahnkontroller, recht einfach zu handhaben war. Die rundum bewegliche Kontaktstange von 5,50 m Länge wurde durch kräftige Federn aufgerichtet. Von den Kontaktschuhen führte ein Pol durch die Stange, der andere durch ein Kabel zu den Motoren.
Auf den Hafenbahngleisen im Bereich der Großen Elbstraße hatte die Preußische Staatsbahn bis 1909 die Wagen mit Pferden zugestellt, dann übernahm die Stadt Altona die Betriebsführung und ersetzte um 1910/11 die Pferde durch zwei Dampfspeicherloks. Bereits 1913 stattete man auch die Hafenbahn mit einer Schiemann’schen Fahrleitungsanlage aus und unterstellte sie der „Gleislose Bahnbetriebe GmbH“, der Betreiberin der Hafenschleppbahn. Um komplizierte und anfällige Verzweigungen zu vermeiden und Kosten zu sparen, hing über zwei parallelen Gleisen lediglich eine doppelpolige Fahrleitung. Wenn sich zwei Züge begegneten, mußte daher eine Lok anhalten und ihre Stromstange abziehen. Da die Hafenbahngleise im Straßenplanum lagen, konnten auch gleislose Maschinen eingesetzt werden. Zusätzlich zu den beiden fabrikneuen, etwas unterschiedlichen Elektroloks baute man eine Dampfspeicher- in eine Elektrolok um, wobei man Rahmen und Führerhaus weiterverwendete.
Für die „Gleislose“ bestand auf halber Höhe des Elbhangs an der Straße Elbberg ein Fahrzeugschuppen mit zwei Toren, während die elektrische Hafenbahn an der Großen Elbstraße einen Lokschuppen erhielt. Größere Arbeiten erledigte man jedoch nur im oberen Schuppen, der hierfür zwar Gleise erhielt, aber nie mit den Hafenbahngleisen verbunden war. So versah man die Lokräder am Fuß des Elbbergs mit Bandagen und zog die Lokomotiven mit einer elektrischen Zugmaschine zum Schuppen hinauf.
Am 6.4.1922 nahm die Stadt die Betriebsführung der Schlepp- und der Hafenbahn in die eigene Hand. Die Verwaltung saß anfangs im Neuen Rathaus, dann südlich der Klopstockstraße. Hafen- und Schleppbahn hatten einen gemeinsamen Betriebsleiter. 1938 war es Herr Peis, dem 8-9 Mitarbeiter unterstanden. Einer von ihnen hatte sich hauptsächlich den Fahrleitungen zu widmen. Von allen deutschen gleislosen Bahnen hielt sich die Altonaer am längsten, nämlich – wenn auch in zuletzt desolatem Zustand – bis 1949, nachdem sie schon im Januar 1940 vorübergehend eingestellt worden war. Dennoch blieb die Fahrleitung bis in die 50er Jahre hinein intakt. Als die letzte Maschine auf den Schrott wanderte, stand mit Kreide angeschrieben: „Wenn das Kaiser Wilhelm wüßte!“.
Bild 5: Handskizze der Hafenschleppbahn
Bild 6: Die Maschine 2 im steilsten Bereich der Straße „Elbberg“.
Bild 7: Vorbereitungen für die nächste Bergfahrt am Fuß der Straße „Elbberg“.
Bild 8: Vor der Abfahrt am Fuß der Kaiserstraße in den 30er Jahren.
Bild 9: Ein typischer Zug der „Städtischen gleislosen elektrischen Bergschleppbahn“.
Bild 10: Auf schwerer Bergfahrt am Elbberg (1937).
Bild 11: Die größere der beiden Schiemann-Lokomotiven der Hafenbahn am 12.2.1940.
Bild 12: Die kleine Schiemann-Lok vor dem unteren Lokschuppen. Oben die Werkstatt der Gleislosen am Elbberg (1950).
Bild 13: Die aus der Dampfspeicherlok umgebaute E-Lok vor dem Lokschuppen beim Fischmarkt (1950).
Bild 14: Im Sommer 1950 stand die E 73 06 der mit 6.300 V Wechselstrom betriebenen Altonaer Hafenbahn noch im Einsatz, und nebenan über der Kaistraße hing noch die Fahrleitung der Gleislosen.
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