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Hallo an alle Experten hier im Hifo,

neulich hatte ich einen Emailaustausch mit Volker (der ja auch bei DSO schreibt).
Es ging zwar um Stadtlauringen, jedoch hatte Volker einiges über Ladefristen bei der DB (der alten) erwähnt bzw. aus seiner Praxis und Erinnerung hervorgekramt. Das hat mich schon sehr interessiert, zumal das ja ein Kapitel ist welches kaum einmal erwähnt wird. Ich habe etwas zu Recherchieren versucht, bin da aber nicht weitergekommen. Die Eisenbahnverkehrsordnung die das beschreibt gibt es nur in einer aktuellen oder sehr alten Version (bei Thomas Noskes Epoche II) von 1928. Eine EVO aus den sechziger Jahren zB. habe ich nicht finden können.

Aber vielleicht weiß jemand von Euch da weiter ?
Und ich würde mich auch sehr freuen, wenn Ihr noch weiteres wißt zu diesem Thema
(was ja auch für den Modellbahner, der am Vorbild orientiert Betrieb machen möchte, nicht ohne ist).
Hat jemand alte Unterlagen, kennt jemand Beispiele von kleineren Landbahnhöfen, gern auch Endbahnhöfen, oder den entsprechenden Strecken. Wie lief das bei Privatbahnen ab ? Und wie bei privaten Gleisanschliessern ?
Es gab ja anscheinend gesonderte Ladefristen für manche Strecken ?
Weiß jemand etwas genaueres ? Hat jemand eine alte EVO aus den fünfziger oder sechziger Jahren ?
Wie wurde das gehandhabt wenn nur ein Güterzugpaar am Mittag (zB. ein GmP) dort für Wagen an- und abfuhr sorgte ?

Alles gefragt in hinblick auf die Zeit zwischen 1950 und 1980 - also die alte DB Zeit.

Hier das was Volker mir schrieb :

"Ladefristen Gefahrenübergänge etc. musste ich alles mal für meine Laufbahnprüfung auswendig kennen, das ist allerdings inzwischen etliche Jahre her, und in der beruflichen Praxis hatte und habe ich eigentlich mit solchen Sachen nicht mehr viel zu tungehabt, insofern ist das Wissen inzwischen schon etwas lückenhaft. Und leider ist inzwischen die DB so zerschlagen worden, dass man nicht mehr mal eben in der Mittagspause in die Ga laufen kann, um sich eine EVO auszuleihen.

Ich versuche mal, die Fakten zusammenzukratzen. Für jeden Bahnhof galten bestimmte Ladefristen, die auf einem sog. Ladefristenplan veröffentlicht waren, der in der zuständigen Ga auslag. Die Ladefristen betrugen, wie schon erwähnt, an öffentlichen Ladegleisen i.d.R. 7 Stunden, bei Gestellung nach 12:00 Uhr 24 Std., im Anschluss i.d.R. 4 Std.
Wurde die Ladefrist überschritten, wurde Wagenstandgeld erhoben, summen habe ich nicht mehr im Kopf, das je nach Wagengattung differierte (Regel- oder Sonderbauart, 2- oder 4-achser) und bei Hochbedarf noch mal um einen Zuschlag erhöht wurde. Die Ladefristen wurden per Nummernkontrolle (konkreter Wagen anhand der Wagennummer) oder Stückkontrolle (nur bei Anschließern mit größerem Wagenaufkommen von Wagen gleicher Gattung) überwacht.
Da viele Kunden die Ladefristen nicht einhielten, muss der bahnhof also am Ende des Betriebstages nicht unbedingt leerstehen. Die Ladefrist beginnt, sobald der Kunde über die Gestellung des Wagens benachrichtigt wurde, also nicht schon wenn der Wagen gestellt wurde. Das ist insofern von Bedeutung, weil in der Epoche III noch längst nicht jede Firma Telefon hatte, und erst ein Ga-Mitarbeiter per Fahrrad zum Kunden geschickt werden musste.
Während der Ladefrist hatte der Kunde Anspruch darauf, dass der Wagen nicht bewegt wurde, musste dies aus betrieblichen Gründen trotzdem sein, verlängerte sich die Ladefrist entsprechend. Beim Bahnhof stadtlauringen würde ich fast sicher davon ausgehen, dass der GmP stets die güterwagen vom Vortag mitnahm, mit ausnahme natürlich des Stückgutwagen, der am gleichen Tag zurücklief.
Volker"


Also wenn jemand was dazu weiß - ich bin für alles dankbar !
Nachsatz: Sehe eben das es eine kleine Diskussion darüber (speziell Schmalspurbahnen) hier gab.
[www.drehscheibe-online.de]
Aber ich frage trotzdem ...



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:04:30:08:14:51.

Zwar knapp an der Fragestellung vorbei, . . .

geschrieben von: Hartmut Riedemann

Datum: 29.07.07 17:47

. . . will ich dennoch zitieren, was das Lexikon der Eisenbahn, transpress 1981, dazu sagt:

"Ladefrist: gesetzl. festgelegter Zeitraum, innerhalb dessen Be- und Entladung von Güterwagen beendet sein soll. L. ist von Anzahl der bereitgestellten Wagen, Güterart, Mechanisierungsgrad der Be- und Entladearbeiten, Wagenart u. Arbeitszeitregelung der Betriebe abhängig. Basis-L. beträgt für Beladung 4 h u. für Entladung 3 h. Zuschläge zur Basis-L. erfolgen bei Bereitstellung
a) von mehr als 5 Wagen auf einmal;
b) von Großgüterwagen (außer Selbstentladewagen);
c) bei stäubenden u. mit besonderer Sorgfalt zu behandelnden Gütern;
d) bei An- u. Abfuhr der Güter über 5 km;
e) Kühlwagen u. Behälterwagen.
Abschläge von Basis-L. erfolgen bei Schlachtvieh, hohem Mechanisierungsgrad der Ladearbeiten u. flüssigen Gütern.

Bei Bereitstellung von Wagen in Anschlußbahnen usw. rechnet L. allg. bis zur nächsten planmäßigen Bedienung. Wird L. nicht eingehalten, wird Wagenstandsgeld erhoben. . . ."

Zur besseren Lesbarkeit Absätze eingefügt.

Vielleicht hilfts ja doch ein wenig weiter.

Beste Grüße
Hartmut

Re: Zwar knapp an der Fragestellung vorbei, . . .

geschrieben von: Thomas Englich

Datum: 29.07.07 19:37

Hallo Hartmut,

Erstmal Danke für die Antwort. Transpress war doch ein DDR Verlag - kann man sich sicher sein das diese Vorschriften auch so auf seiten de DB galten, oder doch eher nur die DR, wo die Wirtschaft ja in einem ganz anderen Verhältnis zur Bahn stand und man bis zur "Wende" fast komplett auch den Bahngüterzug setzte ?

Aber immerhin - Stück für Stück kommt man der Sache näher ...

Beispiele aus der DB Zeit wären mir einfach wichtig bzw. wären toll !
Hallo Thomas,

nachdem ich die Ausführungen von Volker und von Hartmut gelesen habe, kann ich folgendes sagen:

- Volker hat für den Bereich der ehemaligen DB Recht
- Das Zitat aus dem Transpressbuch scheint für den Bereich der ehemaligen DR zu gelten

Begründung:
Auch ich habe in zwei Laufbahnausbildungen bei der ehemaligen DB in etwa das gelernt, was Volker geschrieben hat. Die Feinheiten im Transpressbuch sind aber derart unterschiedlich, so dass ich behaupten möchte, dass sie die DR-Regeln wiedergeben.

Ergänzungen zu Volkers Ausführungen:
Der Ladefristenplan war kein Bestandteil der EVO, vielmehr war in der EVO definiert, dass für Ladestellen Ladefristen gelten, die veröffentlicht werden müssen. Die Veröffentlichung erfolgte für die öffentlichen Ladestellen (Freiladegleis etc.) durch Aushang, in der Regel in der Güterabfertigung (Ga). Die Ladefristen für Gleisanschlüsse und Lagerplätze wurden zeitmäßig im entsprechenden Vertrag zwischen der DB und dem Anschluss- bzw. Lagerplatzinhaber vereinbart. Also im Vertrag wurde festgelegt, wie lang die Ladefrist war.

Der Beginn aller Ladefristen wurde entsprechend der örtlichen Fahrplansituation definiert (ggf. neu nach jedem Fahrplanwechsel!). Hintergrund dieser Regel war, dass die Zustellung der Wagen an die Ladestellen erst nach Eingang der Wagen auf dem entsprechenden Bahnhof erfolgen konnte. Und wenn der anbringengende Güterzug im neuen Fahrplan erst zwei Stunden später eintrag, dann musste der Beginn der Ladefrist entsprechend verlegt werden, der Ladefristenplan wurde aktualisiert.

Im Ladefristenplan (leider habe ich kein Beispiel mehr griffbereit - alle Ausbildungsunterlagen wurden nach Bestehen der Laufbahnprüfungen - Nein, nicht verbrannt!!!! - dem Recycling-Kreislauf zugeführt) wurde unterschieden nach Ladefristen zur Be- oder Entladung und zur Ent- und anschließende Beladung. Je nach Örtlichkeit konnten, wenn mehrere Bedienungen der entsprechenden Ladestelle geplant waren, für eine Ladestelle mehrere Ladefristen genannt sein. Der Grundsatz, dass sieben Stunden nicht unterschritten werden sollten, war bei der Aufstellung zu berücksichtigen.

Wenn in einem (kleinen) Bahnhof nur einmal am Tag ein Güterzug kam und die Ladestellen bediente, dann wurde die Ladefrist normalerweise auf 24 Stunden gesetzt. Ansonsten musste bei der Festlegung der Bedienfahrten auf die Abfahrt der Güterzüge zum nächsten Knoten- oder Rangierbahnhof Rücksicht genommen werden. Wenn zwischen der planmäßigen Stellung des Wagens und der letzten Abfuhr an diesem Tag weniger als 7 Stunden war, endete die planmäßige Ladefrist erst am nächsten Tag.

Wagenstandgeld:
Mit dem Wagenstandgeld, welches erhoben wurde, wenn die Ladefristen überschritten wurde, musste der Kunde der Bahn quasi den Ausfall des Wagens für die Folgeleistung bezahlen. Beispiel: Ein G-Wagen wurde zur Entladung gestellt. Dieser Wagen wurde bereits zu diesem Zeitpunkt als leer zum Ende der Ladefrist geplant und entsprechend freigemeldet. Nun wurde dieser Wagen weiterverfügt, um ihn schnell einem anderen Kunden (natürlich erst am kommenden Tag, aber - sofern auf dem Entladebahnhof kein Bedarf nach Ende der Ladefrist zur Wiederbeladung war - irgendwo, also nicht auf dem Entladebahnhof vorgesehen) zur Beladung gestellt zu werden. Wenn ein Kunde bei der Entladung nun die Ladefrist überschritten hat, konnte der Wagen nicht termingerecht weiterbefördert werden und es musste ein Ersatzwagen zum Folgekunden verbracht werden. Um diesen Mehraufwand etwas abzumildern, wurde das Wagenstandgeld erhoben. Es wurde auch erhoben, wenn der Wagen nicht neu verfügt wurde - es stand schließlich im Tarif, dass das Entgelt zu bezahlen ist.

Stück- und Nummernkontrolle:
In der Regel wurde jeder Wagen einzeln mit seiner Nummer in einem Bestandsbuch auf jedem Bahnhof geführt. Somit konnte zu jedem einzelnen Wagen genau gesagt werden, wann er mit welchem Zug im Eingang war, wann er zur Entladnung gestellt wurde, wann er wieder "abgezogen" wurde und wie er weiter lief. Dieser nummernmäßige Kontrolle war die Regel, jeder Wagen wurde genau erfasst. Wenn der Anschließer nun ein Werk oder gar einen private Eisenbahn war, dann wurde in der Regel die Stückkontrolle vereinbart. Bei der Stückkontrolle wurde wagengattungsscharf überprüft, wieviele Wagen an das Werk oder die Privatbahn übergeben wurden. Zum Ende der Ladefrist musste genau die gleiche Anzahl zurückübergeben werden, egal, ob es die gleichen Wagen waren oder nicht. Zwar wurde bei der Stückkontrolle auch jeder Wagen nummernmäßig erfasst, aber zur Berechnung des Wagenstandgeldes wurde nur die Anzahl der Wagen berücksichtigt. Mit der DB konnte ein "Offset" vereinbart werden, also dass sich beispielsweise immer 20 G-Wagen im Bereich eines Werkes befinden. Wenn nun zu Beginn der Ladefrist 20 neue G-Wagen an ein Werk übergeben wurden, dann waren während der Ladefrist 40 G-Wagen im Werk. Zum Ende wurden 20 G-Wagen an die DB zurückgegeben, es fiel kein Wagenstandgeld an, obwohl einzelnen G-Wagen vielleicht tageweise im Werk waren (vereinfacht ausgedrückt).

Hochbedarf:
Normalerweise hat die DB genug Güterwagen gehabt, um die normalerweise anfallenden Bedarf an Güterwagen zu decken. Wenn nun aber die Flüsse in Deutschland Niedrigwasser hatten und die Schiffe nicht voll ausgelastet werden konnten, dann sollten mehr Güter mit der Bahn befördert werden. Spontan stieg der Bedarf an Güterwagen geeigneter Gattungen an (beispielsweise G-Wagen). Um nun die entladenden Kunden anzuhalten, die Wagen schneller zu entladen (damit diese schneller zur Wiederbeladung zur Verfügung standen), wurde das Wagenstandgeld in Phasen des Hochbedarfs hochgesetzt (in der Regel verdoppelt, teilweise auch verdreifacht).

Hm, was soll ich noch schreiben? Ich hoffe, dass ich die Fakten (bei der DB) verständlich und größtenteils richtig wiedergegeben habe. Wenn Du weitere Fragen hast, frage einfach!

Soweit das mir bekannte Vorbild. Nun zum Modell:
Ich habe mir nicht die Mühe gemacht, für die Bahnhöfe unserer Clubanlage Ladefristenpläne aufzustellen. Ich stelle die Wagen nach folgenden Regeln:
- ein in einer Ladestelle gestellter Wagen darf frühestens mit dem übernächsten Güterzug wieder abbefördert werden (das sorgt automatisch dafür, dass an der Ladestelle rangiert werden muss!)
- bei bestimmten Ladestellen darf erst der Güterzug nach dem übernächsten genommen werden (bestimmte Anschlüsse)

Diese einfachen Regeln sorgen für Rangierbetrieb und sind auch ohne Wagenkarten und sonstigen Hilfsmitteln nachvollziehbar.

Gruß,
Stefan P.

P.S.: Gruß an Volker!



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2007:07:29:22:10:52.

Dann grüße ich doch mal zurück! (o.w.T)

geschrieben von: Volker

Datum: 29.07.07 22:13

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)
Hallo Stefan,

Da kann ich also nicht davon ausgehen - oder nur mit ganz viel Glück - von dem einen oder anderen Bahnhof solche Ladefristenaushänge zu finden, bzw. das die hier jemand zeigt.

Es ist nicht immer einfach sich solche Vorschriften und handhabungen auch so recht in der Praxis vorstellen zu können. Vor allem wenn man eben nicht bei der DB gelernt hat und nix damit zu tun hatte.
Wie ihr das auf eurer Clubanlage macht ist auch ganz aufschlußreich, eine recht einfache und praktikable Umsetzung.
Weiß jemand wie das bei Fremo praktiziert wird - oder nehmen die darauf eher keine Rücksicht (wegen der Kürze der Treffen)?

Ich stelle mal den Bildfahrplan ein den ich zu Stadtlauringen gezeichnet habe und der auch auf meiner Stadtlauringen Seite zu sehen ist, vielleicht kann man anhand des Planes vom Sommer 1957 in etwa beschreiben wie das dort halbwegs konkret abgelaufen ist. Ist natürlich ein Einzelbeispiel, aber mit den Bedarfszügen usw. doch recht interessant !
Und dient vielleicht zur Erklärung ? Volkers Mail bezog sich ja ursprünglich darauf, indem er meinte: "...Interessantes Detail am Rande: Wenn nur die GmP verkehrt sind, konnten am gleichen Tag die üblichen 7 Stunden Ladefrist nicht eingehalten werden. Entweder hatte Stadtlauringen verkürzte Ladefristen, oder die Güterwagen konnten erst am darauffolgenden Tag abgeholt werden."

http://www.lokalbahn-reminiszenzen.de/bahnhoefe/stadtlauringen/bildfahrpl1957.gif
Gestrichelte Zuglinien sind Bedarfszüge!
Bildfahrplan nach Originalunterlagen vom Sommer 1957

Danke für Deine Beschreibung Stefan, und auch an Volker !



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:04:30:08:16:21.

Re: Wagenkontrollbuch (1 B)

geschrieben von: alte Bahn

Datum: 30.07.07 13:28

Hallo,

ich habe zwar keinen Vordruck für Ladefristen zur Hand, aber vielleicht hilft ein Scann eines Wagenkontrollbuchs eines kleinen Bahnhofs der DB aus den 60er Jahren, indem der Ein- und Ausgang aller Güterwagen, Be- oder Entladung vermerkt wurden.
http://img293.imageshack.us/img293/9959/wagenkontrollbuchrj6.th.jpg

M.f.G.
Ulrich

Re: Wagenkontrollbuch (1 B)

geschrieben von: Thomas Englich

Datum: 30.07.07 15:20

Danke schön !
Alles kann helfen bei einem Thema was für viele nur am Rande interessant ist !

Kannst Du noch mal schreiben was über Spalte 10 und 11 steht, kann man nicht richtig entziffern.

Re: Wagenkontrollbuch (1 B)

geschrieben von: stefan p.

Datum: 30.07.07 16:24

Da steht: "Ent- oder Beladung beendigt"
Darunter: "Tag" und "Stde" (Stunde)

Gruß,
Stefan P. (der, der gerade wenig Zeit hat, sich aber nochmal meldet...)

Ladefristenplan

geschrieben von: befehlsturm

Datum: 31.07.07 14:25

Hallo Thomas und Stefan,

natürlich bezieht sich das Transpress-Buch auf die DR. Ich habe leider auch nur Ladefristenpläne von der DR, nicht DB, aber viel anders kann das Formular bei der DB auch nicht ausgesehen haben. Diese Beispiele hier beziehen sich auf den Anschluß "Plattenwerk Walldorf" des VEB (B) Wohnungsbaukombinat Suhl am Bahnhof Walldorf (Werra).

http://img442.imageshack.us/img442/2637/ladefristen1973pz5.jpg

Mir scheint, daß der untere Block sich auf eine spätere Fahrplanperiode bezieht, s. a. Berichtigungshinweis. Ein Paar Übergabezüge (Üb 73408 und 73409) ist zu den Nahgüterzügen (N 64466 ff.) hinzugekommen. Leider habe ich keine Unterlagen über den Laufweg der Züge, aber ich nehme an, daß die Bedienung von Grimmenthal her erfolgte.

http://img129.imageshack.us/img129/8642/ladefristen1976zn8.jpg

Hier sind zwei Ganzzüge 57485 und 57487 für Kies hinzugekommen, die im Plattenwerk nur entladen werden. Als Ausgangsbahnhof kommt vielleicht Immelborn in Frage. Zug 64494 scheint ursprünglich in Stunde 9 angekommen zu sein, das ist leider überschrieben.

Auch wenn es nicht zum Thema gehört, möchte ich noch erwähnen, daß das Plattenwerk der Reichsbahn Rangierhilfe leistete. Schon vorher war es notwendig, mit der Anschlußbahnlok von Walldorf nach Wasungen zu fahren, denn das Plattenwerk hatte dort eine Kleinloktankstelle von der Reichsbahn angemietet.

http://img57.imageshack.us/img57/6541/ranghilfeeo6.jpg

Martin Balser.

Re: Ladefristenplan

geschrieben von: Thomas Englich

Datum: 31.07.07 15:20

Hallo Martin,

vielen Dank für solche Beispiele. Es wäre schön wenn noch ein wenig mehr kommen würden - von mir aus auch Erinnerungen von der alten DB Truppe die persönlich mitbekommen haben wie das früher war.

Vielleicht wagt sich auch noch jemand an den Stadtlauringer Fahrplan oben und kann Volkers Aussage dazu vielleicht bestätigen oder ergänzen ...

Vielen Dank!

Nachsatz: Ist das neu hier mit der farblich abgesetzten Signatur - oder hat mein Browser irgendwie einen Schaden ?
Die Idee fänd ich ja nun gar nicht toll - sieht häßlich aus, ganz ehrlich. Hat das nen Sinn ?
Dann doch lieber eine horizontale Linie oder sowas - oder endlich mal die Links deutlicher machen (kopfkratz) ...



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2007:07:31:15:35:58.

Re: Ladefristenplan

geschrieben von: stefan p.

Datum: 31.07.07 17:56

Hallo Martin,

danke! Ja, Du hast Recht, der Ladefristenplan der ehemaligen DB war im Prinzip genauso!

Gruß vom Niederrhein,
Stefan P.

Re: Ladefristenplan

geschrieben von: stefan p.

Datum: 31.07.07 18:26

Hallo Thomas,

Thomas Englich schrieb:
-------------------------------------------------------
> Vielleicht wagt sich auch noch jemand an den
> Stadtlauringer Fahrplan oben und kann Volkers
> Aussage dazu vielleicht bestätigen oder ergänzen
> ...

Ruhig, Brauner! ;-) Habe doch versprochen, dass ich nochmal wiederkomme *grins*

Spaß beiseite: Hatte Gestern etwas wenig Zeit, daher erst heute mehr zum Thema.

Volker hat schon Recht! Wenn Du die Ankunft des GmP 8455 um 8.54h siehst, bedenkst, dass der Wagen, um den es virtuell geht, erst noch gestellt werden muss - sagen wir mal, das dauert 15 Minuten, dann kann die Ladefrist frühestens um 9.09h beginnen. Wenn die übliche Ladefrist von 7 Stunden angesetzt wird, dann hat der Kunde bis 16.09h Zeit, den Wagen zu entladen. Dann könnte der Wagen abgezogen werden, die Zugbildung gemacht werden (erstellen der Wagenliste und des Bremszettels, Sortieren der Frachtbriefe, wagendienstliche Untersuchung, Bremsprobe). Dafür sollte man auch auf einer Nebenbahn etwa 30 Minuten ansetzen. Das bedeutet, dass der abgehende GmP erst um 16.39h abfahren könnte (wundere Dich nicht, die Bahn rechnet immer minutenscharf!). Dein GmP 8458 fährt aber schon um 15.29h ab! Und genau darauf bezog sich Volker. Nur wenn die Ladefrist für Deinen Bahnhof verkürzt ist, kann der Wagen wieder mit dem GmP 8458 abrollen. Aber: Eine Ladefrist von 5 Stunden ist für DB-Verhältnisse absolut atypisch! Wenn die Ladefrist nicht verkürzt ist, dann bleibt der Wagen bis zum nächsten Tag stehen (und steht am Morgen bei der nächsten Bedienung im Weg!). Wenn die Ladefrist 24 Stunden dauern sollte, dann könnten die GmP auch in P umgewandelt werden und die Bedienung durch ein Ng-Zugpaar (nicht als Bedarfszug) vorgenommen werden. Dieser kommt dann, bedient mit ausreichend Fahrzeiten die Unterwegsstationen und die Ladestellen des Endbahnhofs und fährt dann ohne Halt mit den Wagen zurück.

A porpos GmP: Mir ist aufgefallen, dass Du für die Unterwegshalte der GmP in der Regel 5 bis 6 Minuten angesetzt hast. Gleiches gilt für die Bedarfs-Ng (Wofür sind die eigentlich vorgesehen????). Ich habe mir die Gleispläne der unbesetzten Haltestellen (Deine Bezeichnung!) angesehen. Davon ausgehend, dass die Weichen dort verschlossen sind (was EBO-konform wäre), diese zum Bedienen der Anschlussstellen aufgeschlossen werden müssen, dort ggf. rangiert werden muss, dann erscheint mir die Haltezeit von 5 bis 6 Minuten entschieden zu kurz! Diese Zeit reicht in der Regel nur aus, um am Zugschluss einen oder ein paar Wagen abzuhängen, vorbereitete Bremszettel und Wagenliste an den Lokführer zu geben und den Zug wieder abfahren zu lassen (zugegeben, dafür sind auch 5 Minuten schon knapp kalkuliert!). Dieses Vorgehen passt zu einem PmG, aber nicht zu einem GmP! Wenn aber so verfahren werden soll, müsste in den Bahnhöfen eine Kleinlok vorhanden sein, die die abgehängten Wagen dann in den Anschlüssen oder an den Ladestellen zustellt. Das dürfte aber bei den Bahnanlagen, die Du dargestellt hast, nicht der Fall sein. Wenn es also ein GmP sein soll, der auf Deiner Strecke verkehrt, und die entsprechenden Anschlussstellen von der Zuglok bedient werden sollen, dann solltest Du deutlich mehr Aufenthaltszeit vorsehen! Stell Dir mal folgenden Ablauf vor: Ankunft des GmP, Aufschließen der umzustellenden Weichen, Abhängen der Wagen, die nicht rangiert werden sollen (i.d.R. die Reisezugwagen), Bedienen der Anschlussstellen, Abziehen der Wagen, die ggf. am Vortag stehen geblieben sind, Abstellen dieser Wagen im durchgehenden Hauptgleis, Zustellen der neuen Wagen, ggf. Umfahren der Wagen im Hauptgleis, ggf. Bedienen der anderen Anschlussstelle, die in der anderen Fahrtrichtung liegt, nach gleichem Muster, Zugbildung (siehe oben) mit den Wagen, die wieder mitgenommen werden sollen, Verschließen der Weichen, Abfahrt. Dafür solltest Du bei Inkaufnahme, dass bei größerem Wagenaufkommen auch Verspätungen entstehen können, die auf einem Folgebahnhof ausgeglichen werden könnte, mindestens 30 bis 45 Minuten vorsehen! Natürlich könnte die Strecke mit einem 798 bedient werden, der ein paar Wagen mitnehmen könnte. Aber: Du hast drei Betriebsstellen, die durch die GmP bedient werden sollen. Wenn nur jede Betriebsstelle einen Wagen bekommen soll, dann ist der 798 auch irgendwann zu schwach, um die Lasten zu bewegen (ich habe nicht nachgeprüft, wieviel Wagen der SChom bewegen kann, aber viel mehr als 3 bis 4 Wagen dürften es nicht sein).

Lokumläufe: Kann es sein, dass eine Lz-Fahrt fehlt? Was passiert mit der Lok von Ng8451, wenn dieser verkehrt? Fährt die als Vorspann zurück?

> Nachsatz: Ist das neu hier mit der farblich
> abgesetzten Signatur - oder hat mein Browser
> irgendwie einen Schaden ?
> Die Idee fänd ich ja nun gar nicht toll - sieht
> häßlich aus, ganz ehrlich. Hat das nen Sinn ?
> Dann doch lieber eine horizontale Linie oder sowas
> - oder endlich mal die Links deutlicher machen
> (kopfkratz) ...

Mach Dir keine Gedanken wegen der Signatur - da hat einer die Einstellungen geändert. Ich finde es auch nicht gut - der weiße Bereich sieht nicht schön aus...

Ich hoffe, das, was ich geschrieben habe, war verständlich? Falls nicht, frage einfach...!

Gruß vom Niederrhein,
Stefan P.
... muß ich heute abend beim ersten Lesen des tollen Beitrages (bei dem man merkt wie viel Mühe drin steckt) allerdings erstmal gründlichst beseitigen :

Der von mir im großen Bild oben dargestellte Bildfahrplan ist eine gezeichnete Abschrift oder ein Duplikat des Originalbildfahrplans der DB von 1957. Ich habe daran nichts geändert noch hinzugefügt oder sonstwas.

Das heißt also lieber Stefan, das Du von der Tatsache auszugehen hast, das es sich um Originale Zeitangaben und auch Gleispläne handelt, ebenso sind die Bahnhofsbezeichnungen so wiedergegeben wie es im richtigen Fahrplan stand.

Von daher ist leider der hintere Teil Deines Beitrages etwas fehlgeschlagen.
In Anbetracht der Tatsache das es sich um einen realen Bildfahrplan handelt stellen sich allerdings nach Deinen Bemerkungen ja nun ganz neue Fragen - warum nämlich die DB 1957 nur sowenig Rangierzeit gegeben hatte.
Wobei das zB. in Streitau auf dem Bocela auch nicht anderes war, laut Bildfahrplan waren es Bedarfsgüterzüge und PmG.

Auch auf der Gaubahn tauchen sehr viele kleine Zwischenhalte mit Zeiten um die 4 -5 Minuten auf.
Ich habe da bislang nicht so genau drüber nachgedacht, so schien es mir zwar knapp aber machbar bei nicht so starken Güteraufkommen.

Vielleicht magst Du ja Deinen Beitrag in Hinblick auf die neue Erkenntnis (Originalplan, Originalzeitangaben, Originalbahnhofbennenug - alles Original nur die Form der Wiedergabe nicht ;-) )ja nochmal überarbeiten. Mir geht es nicht um was fiktives sondern um das Vorbild von 1957.

Den ersten Teil lese ich noch und versuche zu verstehen. Aber auf jeden Fall einen herzlichen Dank Dir bis hierher !!!
Und jetzt kommt wieder diese unsägliche Signatur ...

Auch knapp am Thema vorbei, aber . . .

geschrieben von: vauhundert

Datum: 31.07.07 20:43

vielleicht ja auch von Interesse.


Die Ordnungswut, die uns am letzten verregneten Sonntag den Speicher hat aufräumen lassen,
hat unter anderem einen Ordner mit Ausbildungsunterlagen wieder zum Vorschein kommen lassen.;-)

Zwar hielt sich auch Mitte bis Ende der Achtziger die Intensität der Wagen- und Rangiertechnischen Ausbildung für Lokführer in Grenzen,
aber in ein paar Unterlagen wurde uns damals schon Einblick gewährt.
Auf die Schnelle jetzt nur vor die Knipse gehalten zeigt sich die Erklärungsseite (damals was zum "Schnüffeln";-) wie folgt:

http://img236.imageshack.us/img236/7179/wagenbergangubedienungvf5.jpg

Der Wagenübergangsplan ist vielleicht auch etwas für die "Kowelenzer Gäng":

http://img403.imageshack.us/img403/6431/19800601wagenbergangltzww3.jpg

Mit dem Bedienungsplan (eines vermuteten Dorfbahnhofes Namens Aachen West;-)zeigt sich eher etwas für die Westgrenzländer:

http://img159.imageshack.us/img159/9116/1977092501bedienungsplaro8.jpg

http://img159.imageshack.us/img159/613/1977092502bedienungsplajg0.jpg

Leider habe ich den inhaltsvollen Äußerungen von Volker, Stefan und Martin leider nicht mehr beizusteuern.
Sollte ich dennoch irgendwann mal über so etwas stolpern, stelle ich es hier ein.

Mit besten Grüßen aus dem Bergischen

[www.vauhundert.de]
Preiswerte Dienstleistungen im Bereich spurgebundener Flurfördermittel aller Art und feinster Güte.
"Jetzt sind die guten alten Zeiten, nach denen wir uns in zehn Jahren zurücksehnen werden."(Peter Ustinov)____ P.S.: Ich kann ihm trotzdem nicht glauben;-)

Ach was - alles was dem Kapitel näherkommt ..

geschrieben von: Thomas Englich

Datum: 31.07.07 21:00

... ist doch immer gern gesehen. Ich finde diese Ansammlung - zusammen mit dem alten Beitrag von Volker doch hochinteressant und ich habe jetzt schon durch euch alle wieder ne Menge dazugelernt.
Also bitte gern weiter so :-)

Re: Auch knapp am Thema vorbei, aber . . .

geschrieben von: stefan p.

Datum: 31.07.07 21:01

Tach Jung!

Danke für Deine Pläne, die hier zwar nicht direkt hingehören, aber die ergänzende Seite darstellen... Diese Art von Plänen kenne ich noch gut, habe oft genug welche aufgestellt - einmal sogar, um dafür Punkte zu kriegen! ;-)))

So so, beim Herrn De Gavarelli hast Du diesen inhaltsvollen Unterricht gehabt? 1983? Das war dann noch der Senior.... ;-)

Gruß vom Niederrhein ins Bergische,
Stefan

Was heißt hier Senior?;-)

geschrieben von: vauhundert

Datum: 31.07.07 21:09

Tach Jung,

Das muß dann schon fünf Jahre als Kopiervorlage im Unterrichtsraum abgehangen haben, denn das was in der 5. oder 6. KW 1988.
Damals war ich noch jung und knusprig und voller Tatendrang mit den Lokomotiven zu spielen.
Heute bin ich nun noch "und".

Aber es ist schon interessant was hier so alles zum Vorschein kommt.
Nach dem derzeit zu bearbeitenden Thema, werde ich auf jeden Fall mein Archiv sichten und ordnen.;-)

Gruß an den Niederrhein

P.S.: Kann Jan am Samstag seine Lok mitbringen, fragt er gerade?

[www.vauhundert.de]
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"Jetzt sind die guten alten Zeiten, nach denen wir uns in zehn Jahren zurücksehnen werden."(Peter Ustinov)____ P.S.: Ich kann ihm trotzdem nicht glauben;-)
Hallo Thomas,

tja, das Missverständnis kommt wohl daher, dass ich eben keine Originalunterlage gesehen habe, sondern etwas "selbstgebasteltes"...

Mein Beitrag fehlgeschlagen? Hm, das liest sich, als wenn wir hier im Wettbewerb stünden? :-( "Fehlgeschlagen" würde ich nicht sagen, höchstens fehlinterpretiert, so dass ich mich auch nicht veranlasst sehe, an meinem Beitrag etwas zu ändern.

Die Frage nach der geringen Rangierzeit könnte damit beantwortet werden, dass das Wagenaufkommen derart gering war, dass man davon ausging, dass maximal ein Güterwagen im GmP zu befördern war. Dann hätte man etwa 15 Minuten Rangierzeit für diesen einen Wagen gehabt (die Zeit aller drei Bahnhöfe zusammen für einen Bahnhof genommen) und wäre dennoch pünktlich am Endbahnhof angekommen. Dagegen spricht aber die Ausrüstung der einzelnen Betriebsstellen mit Anschluss- bzw. Ladestellen (es sind recht viele!). Die Bezeichnung der Betriebsstellen mit "Hst u" (u für unbesetzt?)und "Hst Ag" (Ag für Agentur?) war nach Sichtung der Gleispläne für einen Eisenbahner, der mit FV 72 und später "großgeworden" ist, ungewöhnlich. Eine Haltestelle (Hst) ist heute anders definiert. Aber vielleicht gingen in Bayern (oder auch bei der ganzen DB) die Uhren 1957 noch anders.

Dein Hinweis auf Streitau gibt mir aber indirekt Recht: Dort sind es bei vergleichbaren Aufenthaltszeiten PmG und keine GmP!

Nachdenklicher Gruß,
Stefan P.

Re: Was heißt hier Senior?;-)

geschrieben von: stefan p.

Datum: 31.07.07 21:13

Hallo Du!

vauhundert schrieb:
-------------------------------------------------------
> Tach Jung,
>
> Das muß dann schon fünf Jahre als Kopiervorlage im
> Unterrichtsraum abgehangen haben, denn das was in
> der 5. oder 6. KW 1988.

Habe mich auch schon gewundert, denn das Jahr 1983 passte irgendwie nicht zu Deinem beruflichen Werdegang.

> Damals war ich noch jung und knusprig und voller
> Tatendrang mit den Lokomotiven zu spielen.
> Heute bin ich nun noch "und".

Na, stell Dein Licht nicht mal so unter den Scheffel ;-)

> Aber es ist schon interessant was hier so alles
> zum Vorschein kommt.
> Nach dem derzeit zu bearbeitenden Thema, werde ich
> auf jeden Fall mein Archiv sichten und ordnen.;-)

Mach das!

> P.S.: Kann Jan am Samstag seine Lok mitbringen,
> fragt er gerade?

Klar, Gerhard wird am Regler stehen! Analog oder Digital?

Gruß,
Stefan

P.S.: Senior bezog sich auf De Gavarelli, sein Junior ist heute auch in der Firma tätig...



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2007:07:31:21:14:43.
Seiten: 1 2 3 All Angemeldet: -